Historia linii kolejowej Dalekiej Północy Szkocji
Far North Line została zbudowana w kilku etapach przez słabo zaludniony i pofałdowany teren. Rozciągając się na 161 mil (259 km), biegnie na północ od Inverness do Wick i Thurso w Caithness i obecnie obsługuje regularne pociągi pasażerskie.
Ukończono ją w 1874 r., biegnąc wokół zachodniego brzegu cieśniny na północ od Inverness, a następnie trzymając się wybrzeża aż do Helmsdale . Od tego momentu skręca w głąb lądu przez Forsinard , wracając do dalekiego północno-wschodniego wybrzeża w Wick i Thurso.
Niektóre stacje pośrednie zostały zamknięte w 1960 r., Ale pomimo budowy głównych mostów drogowych przez cieśniny, co znacznie skróciło trasę drogową, linia odżyła na południowym krańcu ze względu na zabudowę mieszkaniową i ma bezpieczną przyszłość. Oryginalna trasa przelotowa z 1874 roku pozostaje w użyciu.
Inverness do Dingwall
Pierwsza kolej dotarła do Inverness w 1855 roku, kiedy to Inverness and Nairn Railway otworzyło swoją linię między Inverness a Nairn. W 1858 roku dotarto do Aberdeen i połączono z rozwijającą się szkocką siecią kolejową. Inverness było podłączone do tej sieci, choć na razie bardzo okrężną drogą.
Wkrótce po otwarciu linii Nairn zastanawiano się, w jaki sposób można połączyć obszary położone dalej na północ. Geografia nie sprzyjała łatwej budowie kolei, ponieważ rzeka Ness , Kanał Kaledoński , Beauly Firth i rzeka Conon leżały na drodze postępu na północy. Co więcej, większość ludności leżała na wschodnim wybrzeżu, domagając się, aby jakakolwiek kolej jeździła po tej stronie kraju. Rozważono połączenia żeglugowe z nabrzeżami i dalszy transport koleją łączącą. Edynburg i kolej północna łączyły Edynburg i Dundee i miał dwie przeprawy promowe na tej trasie, co pokazuje, że takie rozwiązanie może odnieść sukces komercyjny.
Takie pomysły spełzły na niczym, ale w 1859 roku Sir Alexander Matheson z Ardross wypromował linię kolejową, która miałaby kursować bezpośrednio z Inverness do Invergordon . Niestrudzona praca Mathesona zaowocowała otrzymaniem przez Inverness and Ross-shire Railway upoważniającego aktu parlamentu w dniu 3 lipca 1860 r .; kapitał miał wynosić 21 500 funtów, a Inverness and Nairn Railway oraz Inverness and Aberdeen Junction Railway były upoważnione do subskrybowania odpowiednio 10 000 i 15 000 funtów. Kolej miała mieć 31 mil (50 km) długości. Budowę energicznie posuwano do przodu, szybko ukończono mosty nad głównymi drogami wodnymi; most nad Kanałem Kaledońskim był mostem obrotowym o rozpiętości otwarcia 40 stóp (12 m); mosty obrotowe miały być zapewnione na żądanie władz nad rzeką Ness i rzeką Ness Kanał Dingwall ; w tym drugim przypadku płatność gotówkowa i bezpłatne ulepszenia małego portu wykupiły wymóg. Na tym wczesnym etapie rzekę Beauly przecinał drewniany most.
Pozostał tylko łatwiejszy odcinek na północ od Dingwall, a otwarcie przewidywano na 1 kwietnia 1862 r., Ale nieprzewidziane opóźnienia spowodowały późniejsze otwarcie. Pułkownik Yolland z Board of Trade dokonał inspekcji linii między Inverness a Dingwall i 10 czerwca 1862 r. Uznał ją za nadającą się do obsługi pasażerów. Wysłano depeszę z informacją, że linia zostanie otwarta następnego dnia, i uruchomiono specjalny pociąg przewożący starszego personelu stacji na swoje stanowiska w gotowości.
Stacja Inverness została zbudowana jako pętla końcowa dla pociągów przyjeżdżających ze wschodu, a pierzeja wychodziła bezpośrednio na Academy Street, co uniemożliwiało przekształcenie stacji w konfigurację przelotową. Kolej Inverness and Ross-shire zbliżała się od zachodu i skręcała w kierunku linii istniejącej stacji przy bezpośrednim podejściu. Trzeci bok trójkąta (później znany jako zakręt Rose Street ) powstał w wyniku adaptacji istniejącego Oddziału Portowego.
W rzeczywistości większość pociągów pasażerskich przybywających z linii północnej przejeżdżała obok stacji i zawracała na perony skierowane na wschód (tj. w kierunku linii Perth), ułatwiając w ten sposób połączenia pasażerom, a także szybko zwalniając silnik pociągu.
Dingwall do Invergordon
Linia między Inverness a Dingwall została otwarta dla publiczności 11 czerwca 1862 roku.
Wiele małych firm kolejowych na wschód od Inverness, w tym Inverness i Nairn, połączyło się i utworzono Inverness and Aberdeen Junction Railway . Budowa na północ od Dingwall była kontynuowana i w tym czasie Inverness and Ross-shire Railway została wchłonięta przez Inverness and Aberdeen Junction Railway na mocy ustawy z 30 czerwca 1862 r. W tym momencie 83 000 funtów z autoryzowanego kapitału 245 000 funtów firma Ross-shire została opłacona.
Linia między Dingwall a Invergordon była wreszcie gotowa i również została otwarta 25 marca 1863 r. Stacja Invergordon znajdowała się blisko brzegu Cromarty Firth.
Invergordon do mostu Bonar
Na sesji parlamentarnej w tym roku, 11 maja 1863 r. Przyjęto ustawę o rozbudowie Ross-shire, zezwalającą na przedłużenie linii do mostu Bonar Bridge o kolejne 26 mil (42 km).
Kolej przedłużająca została otwarta do stacji zwanej Meikle Ferry, 2 + 1 / 2 mil (4 km) za Tain , na Dornoch Firth w dniu 1 czerwca 1864 r. Stacja została zamknięta w 1868 r. Po przejściu linii. Budynki stacji nadal istnieją (2015) jako „The Dornoch Bridge Inn” (obecnie zamknięte). Przeprawa promowa doprowadziła do połączenia autokarowego, które zostało utworzone z Meikle Ferry do miast i wiosek w Sutherland i Caithness , ale prom znajdował się prawie 1 milę (1,6 km) w głąb Dornoch Firth od stacji, a podróże na północ były niewygodne.
Linia została otwarta do Bonar Bridge 1 października 1864 r., Ale ta stacja również znajdowała się w pewnej odległości od miejsca, któremu miała służyć; stacja znajdowała się na południowej stronie Kyle of Sutherland , w wiosce nieco na południe zwanej Ardgay .
Fuzje kolei były nadal na porządku dziennym, a Highland Railway powstała z połączenia Inverness and Aberdeen Railway oraz Inverness and Perth Junction Railway; akt upoważniający otrzymał zgodę królewską 29 czerwca 1865 r.
Kolej Sutherland
Kolejny etap linii Dalekiej Północy został zbudowany przez Sutherland Railway , również autoryzowany 29 czerwca 1865 r. Ciągnął się od Ardgay wzdłuż południowego brzegu Kyle, przecinając na północ w Invershin do Lairg (który stał się główką szyny dla północno-zachodnich dzielnic północnej Szkocji), następnie skręcając na wschód do Golspie i Brora na wschodnim wybrzeżu morskim. Nowa linia miała mieć prawie 33 mile (53 km) długości.
Kolejni książęta Sutherland interesowali się ulepszaniem posiadanych przez siebie dystryktów, a Trzeci Książę był bardzo zainteresowany promowaniem linii. Highland Railway niechętnie wpłaciła 30 000 funtów na koszty budowy linii, po znacznych naciskach i manipulacjach ze strony księcia. Koszty były wyjątkowo duże ze względu na trudny teren; kwestia rzekomo nadmiernych kosztów budowy była przedmiotem sporu księcia w tamtym czasie i później.
Pomimo zastrzyku gotówki firma zdołała otworzyć się dopiero na Golspie, co uczyniła 13 kwietnia 1868 r.; Golspie znajdowało się 7 mil (11 km) od zamierzonego punktu końcowego w Brora. Highland Railway obsługiwała linie, które na pozór po prostu tworzyły ciągłą linię z Inverness do Golspie.
W 1868 r. Wybuchła lokalna gorączka złota, kiedy uznano, że dwa dopływy rzeki w pobliżu Kildonan mają komercyjne rezerwy złota; szaleństwo było znane jako Sutherland Gold Diggings , ale prawie nic z nich nie wyszło. Powtórka, równie nieudana, miała miejsce w 1896 roku.
Duke of Sutherland's Railway
.jpg)
Widząc, że budowa kolei zatrzymała się - jego siedziba w zamku Dunrobin znajdowała się 2 mile (3 km) na północ od Golspie - książę Sutherland uzyskał upoważnienie parlamentarne dla linii z Golspie do Helmsdale . Ustawa została uchwalona 20 czerwca 1870 r., obejmująca przeniesienie uprawnień dla odcinka między Golspiem a Brorą na jego nową linię. Ponieważ posiadał znaczną część ziemi, mógł rozpocząć budowę przed wejściem w życie ustawy. Kolej nosiła tytuł Duke of Sutherland's Railway .
Budowa była łatwa, z wyjątkiem krótkich odcinków na każdym końcu linii, a odcinek centralny był gotowy do końca 1870 r. W związku z tym został otwarty 1 listopada 1870 r. Między Dunrobin a tymczasową stacją o nazwie West Helmsdale, mniej niż milę krótki samego Helmsdale. Codziennie kursuje pociąg dwóch pociągów w każdą stronę. Ponieważ linia nie była jeszcze połączona z Sutherland Railway, lokomotywa i tabor wynajęty od Highland Railway musiały zostać przewiezione do Dunrobin drogą lądową, ciągnięte tam przez lokomotywy trakcyjne.
19 czerwca 1871 r. Zakończono budowę pozostałej części linii kolejowej i linia była otwarta przez cały czas do Helmsdale; obsługę linii przejęła Kolej Górska. Tymczasowa stacja końcowa w Dunrobin stała się prywatną stacją dla posiadłości Dunrobin.
W 1870 Dingwall and Skye Railway otworzył główną część swojej linii, od skrzyżowania z Far North Line w Dingwall do Stromeferry .
Dotarcie do Caithness
W 1866 r. kolej Caithness otrzymała zezwolenie na budowę linii łączącej miasta Wick i Thurso . Terytorium na południe od tych miast było odludne i górzyste i na pierwszym etapie nie było zamiaru łączenia linii z jakąkolwiek inną linią kolejową, chociaż rozważano linię na południe do Helmsdale, biegnącą w głąb lądu, aby ominąć najtrudniejszy teren. Jednak promotorzy tej linii nie byli w stanie zebrać abonamentów niezbędnych do rozpoczęcia budowy, w obliczu znacznych pozorów i ofert finansowania uzależnionych od wkładów innych osób, i pomysł upadł.
Zainspirowana wysiłkami księcia Sutherland w budowie linii do Helmsdale, promowano nową firmę Sutherland and Caithness Railway , uzyskując jej akt upoważniający 13 lipca 1871 r. Miała ona przyjąć autoryzowaną trasę nieistniejącej kolei Caithness Railway i podążać drogą śródlądową na północ od Helmsdale, aby połączyć się z Wick i Thurso.
Było to bardzo kontrowersyjne, ponieważ mieszkańcy Wick spodziewali się, że będzie podążać bezpośrednią drogą przez Zakon Caithness ; byłaby to znacznie krótsza trasa i sprawiłaby, że ich miasto stałoby się centrum północnych linii. Taka trasa miałaby trudne wzniesienia: między innymi 7 mil (11 km) przy 1 na 40; jedna propozycja miałaby nachylenie z liną. Chociaż służył znaczącym społecznościom przybrzeżnym, nie otworzyłby wnętrza. Niemniej jednak zainteresowanie Caithness Railway nadal naciskało, argumentując przeciwko coraz bardziej zdecydowanemu poglądowi księcia Sutherland, że należy zbudować trasę śródlądową. Dwaj alternatywni zwolennicy przedstawili rywalizujące rachunki na sesję parlamentu w 1871 r., Ale od razu stało się jasne, że interes Caithness Railway nie był w stanie wykazać korzyści publicznej z trasy śródlądowej, a ustawa Sutherland and Caithness Railway Act została uchwalona 13 lipca 1871 r .; nie było już kolei Caithness.
Subskrypcje akcji od Wick pojawiały się powoli, być może w zemście za utratę preferowanej przez to miasto trasy, a książę Sutherland wydawał groźne odgłosy o omijaniu miasta. Ostatecznie Highland Railway subskrybowało 50 000 funtów, a Duke of Sutherland 60 000 funtów. Linia została otwarta 28 lipca 1874 r. Łącząc się bezpośrednio z Duke of Sutherland's Railway, miała bardziej centralną stację w Helmsdale i stacje końcowe w Wick i Thurso. W żadnym wypadku nie próbowano dotrzeć do portów, w miastach lub w Scrabster , pomimo wielkiego znaczenia handlowego handlu morskiego.
W czerwcu 1874 roku książę Sutherland gościł w Dunrobin grupę inżynierów górników i mechaników, a następnie przewiózł ich przez linię w swoim osobistym pociągu. Zwiedzili ponownie otwartą kopalnię węgla w Brora i udali się do Georgemas . W dniu 9 lipca 1874 r. Osobiście wjechał swoim pociągiem na stację Wick, ponieważ tory właśnie zostały ukończone. Proboszcz i kilku kolegów obywatelskich wyszli mu na spotkanie, ale spotkanie było nieco powściągliwe, a sceptyczny stosunek Wicka do linii wciąż był widoczny. Sutherland udał się do Thurso, gdzie czekał na niego trzytysięczny tłum, dwa zespoły i bankiet.
Zorganizowano zbiórkę, aby złożyć mu prezent, ale książę poprosił, aby zamiast tego pieniądze zostały przekazane na korzyść „tych biedaków, którzy znosili ciężar i upał dnia, popychając prace tak, jak to zrobili Mam na myśli robotników na linii”.
Pułkownik Rich z Izby Handlowej dokonał inspekcji linii 20 lipca 1874 r. I uznał ją za zdatną do obsługi pasażerów, a 28 lipca 1874 r. Pierwszy pociąg publiczny opuścił Wick „nawet bez okrzyków”. Kapitał zakładowy wynosił 360 000 GBP, z czego faktycznie wyemitowano 284 254 GBP.
Granica między Inverness, Wick i Thurso była już ukończona; koleje, które ją utworzyły, kontynuowały niezależne istnienie, ale linia była obsługiwana przez Highland Railway tak, jakby była jedną całością.
Usługi kolejowe
Pociąg pasażerski od 1871 r. Składał się z czterech odjazdów z Inverness, z których pierwszy o 5:30 rano do Golspie, pierwszej klasy i parlamentarny aż do Tain, a następnie tylko parlamentarny. O godzinie 9:15 odjechał drugi pociąg tego dnia, łączący się z pociągiem nocnym z południa. O 15:10 odjechał następny pociąg, wiozący wszystkie trzy klasy i pocztę na północ; ao 18:50 ostatni pociąg mieszany odjechał do Tain.
Po otwarciu na północ od Helmsdale w rozkładzie jazdy nadal były cztery pociągi: o 5:20 do Helmsdale; 9:40 do Wick; mieszany pociąg do Wick o 15:10; i mieszany pociąg do Tain o 19:25. Uruchomiono ograniczone nabożeństwo niedzielne. Były też dwa pociągi dziennie między Wick i Thurso.
Kolej Górska była technicznie bardzo zacofana; WM Acworth pisał o firmie w 1890 roku:
Ignoruje system bloków, nie będzie miał nic wspólnego z personelem transseksualnym ani tabletem pociągu, ale obsługuje swój ruch… na staromodnym systemie telegraficznych rozkazów przejazdu; jego punkty zwrócone często nie są wyposażone w pręty blokujące, w niektórych przypadkach nie są nawet zablokowane sygnałami. Większość jego pociągów jest mieszana, niektóre rzeczywiście bardzo mieszane, a wagony pasażerskie są zawsze z tyłu. Niedawno przyjechałem do Inverness z północy w pociągu złożonym z 35 ciężarówek towarowych, za którymi jechało siedem wagonów pasażerskich.
Dodatkowe pętle były dostarczane od 1902 r., Aby przyspieszyć ruch na długiej pojedynczej linii, a 6 mil (10 km) podwójnego toru zainstalowano z Clachnaharry do Clunes w latach 1913–1914 (plan zakładał podwojenie aż do Dingwall, ale to zrezygnowano ze względu na koszty).
Latem 1906 r. uruchomiono pociąg „Dalej na północ Express”, kursujący tylko w piątki. Opuścił Inverness o 16:30, łącząc się o 11:50 z Perth i bez połączenia pasażerskiego do The Mound w ciągu 155 minut, a następnie kontynuował odgałęzienie do Dornoch.
Latem 1909 roku nadal były tylko dwa pociągi, które codziennie kursowały do Wick i Thurso, z dodatkowym pociągiem w kierunku północnym tylko w piątki. Ponadto były cztery lokalne pociągi z Inverness do Tain. Usługa niedzielna była kontynuowana, ale kiedy Poczta wycofała zapotrzebowanie na niedzielne pociągi pocztowe, niedzielne usługi pasażerskie zostały wycofane.
Linie oddziałów
Długa główna linia Far North Line przebiegała przez słabo zaludniony teren, a zapewnienie odgałęzień miało ograniczoną wartość handlową. Istniała ważna gałąź główna i trzy filie lokalne, z których dwie to koleje lekkie. Biorąc je z południa na północ, były one następujące.
Oddział Fortrose
Czarna Wyspa leży między Nairn i Invergordon, ze stosunkowo umiarkowanymi przejściami ze słoną wodą przez Moray Forth i Cromarty Firth. Wielka północ Szkocji próbowała uzyskać dostęp do Inverness koleją przecinającą Czarną Wyspę, a jako posunięcie taktyczne Highland Railway promowała odgałęzienie do Fortrose z Muir of Ord. Linia została otwarta w 1894 roku, ale nigdy nie miała znaczenia gospodarczego. Usługi pasażerskie zostały wycofane w 1951 roku, a linia została całkowicie zamknięta w 1960 roku.
Kolej Dingwall i Skye
Znaczenie dotarcia do Zachodniego Wybrzeża doprowadziło do promocji kolei Dingwall i Skye . Zatwierdzona w 1865 r. Długa linia miała odgałęziać się od Far North Line w Dingwall i biec do Kyle of Lochalsh, naprzeciwko wyspy Skye przez Kyle Akin. Linia borykała się z poważnymi problemami finansowymi, a także została wykluczona ze Strathpeffer przez nieustępliwość miejscowego właściciela ziemskiego. Linia została otwarta aż do Stromeferry na Loch Carron w 1870 roku. Kyle of Lochalsh został ostatecznie osiągnięty w 1897 roku i działa do dziś.
Dornoch Light Railway
Ustawa o kolejach lekkich z 1896 r. Została uchwalona z zamiarem zachęcenia mniejszych lokalnych kolei, które mogą nie być w stanie sfinansować projektów ustaw parlamentarnych w pełnej skali.
Dornoch od dawna żałował swojej izolacji od linii kolejowej Dalekiej Północy i dostrzegł tę okazję. W 1897 r. Powstała kolej Dornoch Light Railway , która została otwarta 2 czerwca 1902 r. Ze skrzyżowania na Kopcu. Highland Railway wspierała, ale nie była skłonna do bezpłatnej budowy węzła, co wywołało lokalną niechęć, a także nadwyrężyło finanse małego przedsięwzięcia.
Była to pierwsza lekka kolej w regionie Highlands, a jej budowa kosztowała 28 000 funtów. Linia została zamknięta w 1960 roku.
Szybka kolej Wick and Lybster
Wioski rybackie na wybrzeżu na południe od Wick żałowały, że główna linia kolejowa nie przyłączyła ich miast do sieci, a kiedy uchwalono ustawę o kolejach lekkich z 1896 r., Opracowali plany lekkiej kolei łączącej niektóre z nich z Wick. Wick and Lybster Light Railway powstała w 1899 roku; otworzył swoją linię w 1903 roku. Linia została zamknięta w 1944 roku.
Pierwsza Wojna Swiatowa
Wybuch I wojny światowej 4 sierpnia 1914 r. zasygnalizował ogromne zamieszanie w ruchu na linii Dalekiej Północy. W Invergordon utworzono ogromną bazę morską, a zatoka Cromarty Firth stała się głównym kotwicowiskiem. Sam proces budowy wymagał ogromnego przyspieszenia w transporcie materiałów, a kiedy te bazy dodały do nich Scapa Flow , aby stać się siedzibą Wielkiej Floty , ruch był ogromny. Oprócz materiałów budowlanych, zaopatrzenia floty i transportu personelu w pociągach wojskowych i indywidualnie, były to ogromne wyzwania logistyczne na podstawowej kolei jednotorowej z ograniczoną liczbą bocznic i bez bezpośredniego połączenia z małymi portami. Flota lokomotyw była rażąco niewystarczająca do obsługi ruchu.
Przez pewien czas Dingwall było wykorzystywane jako punkt postojowy dla pociągów z materiałami, a później przez Thurso, gdy kotwicowisko Scapa Flow zyskało na znaczeniu. Ponieważ ruch na linii stał się nie do utrzymania, Aberdeen zaczęto wykorzystywać do dalszego tranzytu drogą morską do Scapa Flow. Węgiel do bunkrowania Wielkiej Floty był również dostarczany drogą morską, głównie przez port Grangemouth - pociągi do tego miejsca były znane jako „Jellicoes” na cześć dowódcy Wielkiej Floty, Johna Jellicoe, 1.hrabiego Jellicoe ale zapotrzebowanie na węgiel jako paliwo dla baz na lądzie i dla małych statków stacjonujących na zewnątrz było realizowane na Dalekiej Północy i było ogromne.
Jednocześnie na południu potrzebne były lokalne zasoby, zwłaszcza drewno, które trzeba było transportować. Do sił dołączali wykwalifikowani pracownicy, a sygnalizatory i lokomotywy często nie mogły być obsadzone z powodu ich braku.
Apel do Komitetu Wykonawczego Kolei zorganizował wypożyczenie 19 lokomotyw z innych linii do pomocy, ale obietnice zwolnienia monterów silników kolejowych z sił były daremne.
Od 5 lutego 1917 r. Z Euston (o godzinie 18:00) do Thurso (przyjazd o 15:30 następnego dnia) kursował regularny codzienny pociąg osobowy, znany marynarzom nieformalnie jako „The Misery”.
Trzeba było uruchomić pociągi karetki; Oprócz wielu ofiar w bitwie o Jutlandię , duży napływ spowodowała epidemia grypy wiosną 1918 r. w Invergordon, kiedy 27 000 mężczyzn zostało niezdolnych do pracy.
W 1918 roku zakupiono lokomotywę parową Great Western Railway nr 45, aby przewozić pracowników ze składów amunicji w Invergordon i Alness do Dingwall.
Państwo płaciło kolei góralskiej dochody netto, które były mniejsze niż w pierwszej połowie 1913 r. lub w pierwszej połowie 1914 r., przy czym oczywiście przewoziło ogromne ilości dodatkowego ruchu.
Grupowanie Kolei
Po ustaniu działań wojennych przez pewien czas obowiązywała kontrola rządowa, podczas gdy rząd rozważał przyszłą strukturę kolei. Rezultatem była ustawa o kolejach z 1921 r. , Która „zgrupowała” wiele kolei Wielkiej Brytanii w cztery grupy; rozważano utworzenie szkockiej grupy, ale pomysł został porzucony, a Highland Railway była częścią składową nowej London, Midland and Scottish Railway (LMS) od początku 1923 r. W zgrupowaniu Far North Line stanowiła jedną trzecią przebieg trasy Kolei Górskiej i posiadał 42 ze 130 stacji.
LMS miał większe zasoby niż jego poprzednik i był w stanie wdrożyć pewne ulepszenia. Wagony z napojami zostały wprowadzone w pociągach Dalekiej Północy w 1923 roku, kursując z Inverness do The Mound lub Helmsdale, aw niektórych przypadkach do Wick.
Latem 1923 r. Przywrócono „Far North Express”, kursujący teraz z Aviemore i łączący się z południowym pociągiem z Perth. Biegł bez międzylądowania do Dingwall, omijając przystanek w Inverness.
Druga wojna Światowa
Początek II wojny światowej w 1939 r. Oznaczał kolejny okres ogromnego obciążenia linii Dalekiej Północy; jednak większe zasoby LMS umożliwiły lepsze zapewnienie niezbędnego personelu i sprzętu i chociaż ładunek był ciężki, linia radziła sobie lepiej niż w poprzednim konflikcie.
Koleje Brytyjskie
Koleje zostały znacjonalizowane w 1948 roku i utworzono Koleje Brytyjskie; tym razem koleje Szkocji zostały przydzielone do ich własnej struktury zarządzania, Regionu Szkockiego.
Zaczęto zmniejszać indywidualny charakter mocy lokomotyw na linii i pojawiły się mocniejsze typy lokomotyw. Od 1958 roku na linii zaczęto używać lokomotyw spalinowych.
Wiele z licznych stacji pasażerskich na tej linii było niedogodnie zlokalizowanych i służyło małym społecznościom, podczas gdy stała poprawa głównych dróg od lat trzydziestych XX wieku zmniejszyła zależność publiczną od kolei. 13 czerwca 1960 r. Zamknięto dużą liczbę stacji pasażerskich między Inverness a Bonar Bridge, gdzie konkurencja autobusów była największa; poza tym punktem sieć drogowa nie jest tak dobrze rozwinięta, a większość stacji pozostaje w użyciu. Zamknięcia zaoszczędziły znaczną część czasu podróży: od 25 do 41 minut, a także 41 000 funtów rocznie na kosztach. (Stacja Rogart została ponownie otwarta dziewięć miesięcy później). Zasadniczo zachowano pętle skrzyżowań na zamkniętych stacjach, aby nie ucierpieć na wygodzie operacyjnej.
W 1981 roku huta aluminium w Invergordon została zamknięta, głównie z powodu trudności w uzyskaniu energii elektrycznej po ekonomicznej cenie. Był to poważny cios dla zatrudnienia w okolicy i dla przewozów towarowych na tej linii.
Zasadnicza modernizacja sieci drogowej, a w szczególności budowa mostu Kessock w Inverness (otwarty w 1982 r.) , mostu Cromarty ( otwarty w 1979 r.) Inverness poważnie osłabiły pozostałą konkurencyjność kolei.
Pod koniec XX i na początku XXI wieku doszło do niewielkiej liczby ponownego otwarcia stacji w Alness (1973), Muir of Ord (1976), Beauly (2002) i Conon Bridge (2013), głównie w odpowiedzi na rozwój budownictwa mieszkaniowego i umożliwienie dojazdy do Inverness. Na wniosek Rady Regionalnej Highland nazwa stacji Bonar Bridge została zmieniona na Ardgay w 1977 roku.
Po powszechnej utracie tradycyjnych przytorowych przewodów telegraficznych podczas zamieci śnieżnej w styczniu 1978 r. podjęto decyzję o zastąpieniu komunikacji między nastawniami transmisją radiową. Początkowo zachowało to tradycyjne sterowanie sygnalizatorem, zmieniając jedynie komunikację między nimi. W 1985 roku wprowadzono nowatorski system sterowania pociągami, znany jako Radio Electronic Token Block (RETB). W systemie tym „token”, który tradycyjnie powinien znajdować się w posiadaniu maszynisty pociągu na jednej linii, jest udostępniany jako wyświetlacz na urządzeniu w kabinie maszynisty. Większość sygnałów na trasie została usunięta, a punkty działały sprężynowo. Centrum sterowania systemem znajdowało się w Dingwall; umożliwiło to bardzo znaczne oszczędności w kosztach osobowych.
Od wprowadzenia na linii trakcji spalinowej na początku lat 60. XX wieku używano lokomotyw klasy 26 , a później lokomotyw klasy 37 . Pewien pisarz w 1961 roku powiedział, że „Obecnie trakcja z silnikiem Diesla jest używana tylko w pociągach towarowych oraz w niedzielnym porannym pociągu z gazetami z Inverness do Lairg, który wraca jako pociąg pasażerski”. Ogólny schemat przewozów pasażerskich obejmował trzy pociągi dziennie, dzielące się (w kierunku północnym) na Georgemas Junction, z których jedna część jechała do Thurso, a druga do Wick. Nawiasem mówiąc, sprawiło to, że obiekt pasażerski między dwoma terminalami był niepraktyczny.
Operacje pasażerskie zostały zmienione na pociągi wieloczłonowe w latach 90., początkowo przy użyciu zestawów klasy 156 , a później klasy 158 . Schemat usług został zmieniony tak, że pociągi do Wick kursowały z Georgemas do Thurso iz powrotem do Wick, oszczędzając koszty operacyjne.
Tramwaj Brora Colliery
Węgiel wydobywano w Brorze na małą skalę od XVI wieku, a od lat 70. XVIII wieku kopalnia była połączona z portem drewnianym tramwajem o rozstawie 20 cali (510 mm), wykorzystującym trakcję konną. Na początku XIX wieku linia była gotowa z żeliwnymi szynami w kształcie ryb. Biznes ten upadł, ale w 1810 r. zatopiono nowy szyb i położono nowy tramwaj, aw związku z pracami powstała cegielnia i kaflarnia. Węgiel był potrzebny do wypalania gliny do wyrobu cegieł. Sieć tramwajowa miała linie zarówno na północ, jak i na południe od rzeki Brora, a kiedy otwarto linię kolejową Duke of Sutherland, przecinała ona linie Brora.
Cegielnię zamknięto do 1890 r., choć sporadyczna produkcja węgla i cegieł trwała do 1947 r.
Trakcja konna była używana na linii przez cały okres jej istnienia, z wyjątkiem tego, że silnik czołgowy 0-4-0 o nazwie Florence został wyprodukowany przez konstruktora lokomotyw z Leeds, Manninga Wardle'a w 1871 r., numer zakładu 579. Był używany do 1891 r. [ potrzebne źródło ] Źle zaprojektowana lokomotywa 0-6-2 o nazwie Little Giant została zakupiona w 1914 roku; miał koła napędowe o średnicy 8 cali (200 mm) i był mechanicznie bezużyteczny.
W 1960 r. w kopalni działała znaczna sieć pierwotnej linii, w której użytkowano około 50 wagonów.
Dzisiejszy dzień
Dziś przyszłość Far North Line jest bezpieczna jako kluczowa usługa ratunkowa łącząca Inverness z miastami podmiejskimi Easter Ross, nadmorskimi wioskami Sutherland, miastami Caithness i portami promowymi tego ostatniego hrabstwa. Wielu pasażerów podróżuje z Inverness do Thurso i udaje się do Scrabster, gdzie MV Hamnavoe firmy NorthLink Ferries oczekuje na dalszą podróż na Orkady.
Pociągi pasażerskie są obsługiwane przez ScotRail i składają się z czterech pociągów kursujących każdego dnia tygodnia między Inverness i Wick, z trzema dodatkowymi krótkimi kursami do Invergordon, Ardgay lub Tain; jest dodatkowy późny pociąg do Tain w piątkowe i sobotnie wieczory. Jest jeden podczas całej usługi w niedziele z dodatkowymi krótkimi kursami do Tain.
Jadąc na północ, pociągi Wick kursują z Georgemas Junction do Thurso iz powrotem do skrzyżowania, a następnie kontynuują podróż do Wick. Całkowity czas podróży z Inverness wynosi około 4 godzin i 30 minut.
Usługa autokarowa prowadzona przez Stagecoach, X99, dociera do Wick szybciej niż kolej; jednak X99, który kursuje z Inverness do Tain, Dornoch , Golspie, Brora, Helmsdale, Dunbeath , Lybster , Wick, Castletown , Thurso i Scrabster , jest rzadszy niż pociąg - który zapewnia konkurencyjny czas podróży do Thurso - i przecina przez zdradziecką Berriedale Braes , a teraz jest prowadzona przez A99 na południe od Wick, jedną z niewielu dróg w Wielkiej Brytanii, które EuroRAP ocenił jako „czarne” wskazujące na wysokie ryzyko poważnego lub śmiertelnego nieszczęśliwego wypadku dla osób jadących po nim. Oprócz tego autokary używane na trasie X99 były w ostatnich latach krytykowane przez pasażerów, podczas gdy zwyczaje na głównych stacjach Far North Line, z wyjątkiem Wick, wzrosły w ciągu ostatnich kilku lat po pewnych wcześniejszych problemach z niezawodnością.
Grupa prowadząca kampanię, Friend of the Far North Line (FoFNL), opowiada się za ulepszonymi usługami wzdłuż linii. Ta kampania pomogła w ustanowieniu usług podmiejskich „Invernet” z Inverness do miast Easter Ross (krótkie wyrobiska wspomniane powyżej), podczas gdy praca FoFNL pomogła również w budowie nowych stacji w Beauly i Conon Bridge. Obecnie FoFNL opowiada się głównie za ulepszoną infrastrukturą; kluczową aspiracją jest wdrożenie dynamicznej pętli tranzytowej między Clachnaharry i Lentran (Lentran Long Loop), która poprawiłaby niezawodność usług typu end-to-end i umożliwiłaby potencjalną obsługę godzinową między Inverness i Tain, z połączeniami do Thurso i Wick mógł pominąć południowe przystanki, aby zaoszczędzić czas. Innym celem jest modernizacja przejazdów kolejowych na trasie w celu zwiększenia prędkości linii, a tym samym przyspieszenia usług.
Lokalni radni i mieszkańcy prowadzili kampanię na rzecz ponownego otwarcia zamkniętej stacji w Evanton , podczas gdy FoFNL wyraziło również chęć ponownego otwarcia stacji w Halkirk wraz z mijanką i nową północno-zachodnią „cięciwą”, która umożliwiłaby pociągom biec do iz Thurso bez konieczności cofania na Georgemas Junction. Zasugerowano również lokalne połączenie między Thurso i Wick z wykorzystaniem jednostki pociągu D VivaRail stacjonującej w Wick. Opowiadano się za mijanką i drugą platformą w Kinbrace, a także za bocznicą, aby wspomóc wydobycie drewna z Flow Country koleją; środek ten poprawiłby również niezawodność. Odległym celem jest otwarcie przedłużenia z Thurso do Scrabster, podczas gdy mityczne Dornoch Rail Link, wspierane przez Dornoch Rail Link Action Group (DORLAG), połączyłoby linię z miastem hrabstwa Sutherland, usuwając szacunkowo 40 minut z podróży razy między Tain i Golspie.
Przystanki na żądanie w Culrain , Invershin , Kildonan , Altnabreac i Scotscalder są szczególnie słabo wykorzystywane ze względu na ich odległe położenie; jednakże pociągi muszą zwalniać podczas przejeżdżania przez nie na wypadek, gdyby pasażerowie chcieli wejść na pokład. Na Kildonan, często najrzadziej używanej stacji linii, kiedy publikowane są roczne statystyki użytkowania, planowano wypróbować system zatrzymywania się z wyprzedzeniem, w którym pasażerowie na peronie naciskają przycisk, aby zakomunikować chęć wejścia do pociągu zamiast przywoływania go jako przyjechało; mechanizm ten mógłby pozwolić usługom wzdłuż linii na zaoszczędzenie czasu.
Topografia
- Thurso; otwarty 28 lipca 1874;
- Hej; otwarty 1 października 1874; zamknięte 29 listopada 1965;
- skrzyżowanie Georgemas; poniżej; otwarty 28 lipca 1874 i pierwotnie nazwany Georgemas;
- Knot; otwarty 28 lipca 1874;
- Bilbster; otwarty 28 lipca 1874; zamknięte 13 czerwca 1960;
- Wattena; otwarty 28 lipca 1874; zamknięte 13 czerwca 1960;
- Altana; otwarty 28 lipca 1874; zamknięte 13 czerwca 1960;
- skrzyżowanie Georgemas; powyżej;
- Halkirk; otwarty 28 lipca 1874; zamknięte 13 czerwca 1960;
- Scotscalder; otwarty 28 lipca 1874;
- Altnabreac; otwarty 28 lipca 1874;
- Forsinard; otwarty 28 lipca 1874;
- klamra; otwarty 28 lipca 1874;
- Platforma Borobola; otwarty od września 1876; do 1880 r. nie zapewniono żadnych platform; zamknięte 29 listopada 1965;
- Kildonan; otwarty 28 lipca 1874;
- Platforma Salzcraggie; otwarty 28 lipca 1874 dla prywatnej strzelnicy, ale w publicznym rozkładzie jazdy pojawił się dopiero w lipcu 1907; zamknięte 29 listopada 1965;
- Helmsdale; otwarty 16 maja 1871;
- West Helmsdale; otwarty 1 listopada 1870; zamknięte 19 czerwca 1871;
- Niechętny; otwarty 1 listopada 1870; zamknięte 13 czerwca 1960;
- Brora; otwarty 1 listopada 1870;
- Dunrobin; otwarty 1 listopada 1870; stała się stacją prywatną 19 czerwca 1871; w późniejszych latach powrócił do statusu publicznego; zamknięte 29 listopada 1965; ponownie otwarty dla usług letnich 30 czerwca 1985 r., ale reklamowany dopiero w 1991 r .; w późniejszych latach nazwany zamkiem Dunrobin;
- Golspie; otwarty 13 kwietnia 1868;
- Kopiec; skrzyżowanie końcowe dla Oddziału Dornoch; otwarty 13 kwietnia 1868; zamknięte 13 czerwca 1960;
- Rogarta; otwarty 13 kwietnia 1868; zamknięte 13 czerwca 1960; ponownie otwarty 6 marca 1961;
- legowisko; otwarty 13 kwietnia 1868;
- Invershin; otwarty 13 kwietnia 1868;
- Culrain; otwarty 1 lipca 1870;
- Most Bonara; otwarty 1 października 1864; przemianowany na Ardgay 1977;
- średni strach; otwarty 1 października 1864; zamknięte 31 marca 1865; w latach 20. XX wieku ponownie używana, nazwana przez kolejarzy i dzieci w wieku szkolnym Platformą Mid Fearn;
- Eddertona; otwarty 1 października 1864; zamknięte 13 czerwca 1960;
- prom Meikle; otwarty 1 czerwca 1864; zamknięte 1 stycznia 1869;
- Tain; otwarty 1 czerwca 1864;
- bać się; otwarty 1 czerwca 1864;
- czarnuchu; otwarty 1 czerwca 1864; zamknięte 13 czerwca 1960;
- Parkhilla; otwarty 1 czerwca 1864; przemianowany na Kildary 1868; zamknięte 13 czerwca 1960;
- Delny; otwarty 1 czerwca 1864; oryginalnie pisane Delney; zamknięte 13 czerwca 1960;
- Invergordon; otwarty 23 marca 1863; szlaki oddziałów portowych;
- Alness; otwarty 23 marca 1863; zamknięte 13 czerwca 1960; ponownie otwarty 7 maja 1973;
- Nowar; otwarty 23 marca 1863; przemianowany na Evanton 1937; zamknięte 13 czerwca 1960;
- Fowlis; otwarty 23 marca 1863; przemianowany Foulis 1916; zamknięte 13 czerwca 1960;
- Dingwall; otwarty 11 czerwca 1862;
- Konon; otwarty 11 czerwca 1862; zamknięte 1 czerwca 1960; ponownie otwarty jako Conon Bridge 2013;
- Muir of Ord; otwarty 11 czerwca 1862; zamknięte 15 czerwca 1960; ponownie otwarty 4 października 1976;
- pięknie; otwarty 11 czerwca 1862; zamknięte 13 czerwca 1960; ponownie otwarty 2002;
- klony; otwarty do października 1863; zamknięte 1 czerwca 1960;
- Lentran; otwarty 11 czerwca 1862; zamknięte 13 czerwca 1960; ponownie otwarty od 27 do 29 marca 1982 r. jako tymczasowa stacja końcowa podczas prac na moście obrotowym Clachnaharry;
- Bunchrew; otwarty 11 czerwca 1862; zamknięte 13 czerwca 1960;
- Clachnaharry; otwarty 1 kwietnia 1868; zamknięte 1 kwietnia 1913;
- Inverness; stacja linii głównej.
Stacje Invershin i Culrain były oddalone od siebie o mniej niż 1 ⁄ 2 mili (800 m), ale podróż drogowa wynosiła ponad 6 mil (10 km), a za pół pensa można było odbyć podróż pociągiem (do podwyżki opłat w 1917 r.).
Linia ma dwa znaczące szczyty; Hrabstwo March, na granicy Sutherland / Caithness między Forsinard i Altnabreac, 216 metrów (708 stóp) nad poziomem morza; i szczyt Lairg, między Lairg i Rogart, 149 metrów (488 stóp) nad poziomem morza.
Notatki
Zobacz też
Dalsza lektura
Magazyn kolejowy, sierpień 1904; ogólny opis podróży po linii