Historia lotnictwa Eclipse
Historia Eclipse Aviation to historia największej porażki finansowej w historii lotnictwa ogólnego , która według przewidywań ekspertów będzie miała trwały wpływ na przemysł lotniczy .
Historia Eclipse rozciąga się od powstania firmy w 1998 roku, poprzez zaprojektowanie i wyprodukowanie 260 egzemplarzy bardzo lekkiego odrzutowca Eclipse 500 , rozwój jednosilnikowego odrzutowca Eclipse 400 , aż do upadku firmy i rozwiązania jej w wyniku bankructwa w 2009 roku.
Znaczenie
Analitycy lotnictwa wciąż oceniają wpływ, jaki firma będzie miała na lotnictwo XXI wieku.
J. Mac McClellan, redaktor naczelny Flying Magazine , w lutym 2009 podsumował znaczenie Eclipse:
... inwestorzy, dostawcy, właściciele Eclipse 500 i posiadacze zamówień stracili grubo ponad 1 miliard dolarów. W całej historii lotnictwa ogólnego nie było jeszcze bankructwa finansowego na taką skalę. Inwestorzy Eclipse stracili setki milionów, ale osoby fizyczne również są dużymi przegranymi. Każdy, kto miał kaucję za samolot, tracił pieniądze. A każdy, kto odebrał około 260 samolotów, aby opuścić fabrykę, stracił wszystkie gwarancje i obietnice modyfikacji samolotu do stanu ostatecznego i nadającego się do użytku… Odcinek Eclipse to największa katastrofa w pamięci GA, ponieważ zajęło więcej ponad miliard dolarów, które można było wykorzystać do stworzenia nowych i sprawnych samolotów, i zmarnował je. A trauma będzie trwała przez lata, ponieważ inwestorzy, słusznie przerażeni katastrofą Eclipse, odmówią zainwestowania pieniędzy w nowe programy lotnicze, które naprawdę mogą zadziałać.
Richard Aboulafia , wiceprezes ds. analiz, Teal Group, w swoim raporcie konsultanta na temat Eclipse z października 2008 r. powiedział:
Program Eclipse został od początku zaprojektowany jako rewolucyjny i wyjątkowy. W ocenie Teal Group ludzie stojący za Eclipse osiągnęli ten cel. Ten program jest najgorszym programem lotniczym, jaki kiedykolwiek realizowała Teal Group.
To nie jest sam samolot. Był to raczej biznesplan, który nie ma sensu, z wyjątkiem przyciągania inwestorów, którzy niewiele wiedzą o biznesie lotniczym. Plan przewidywał 1000 dostaw rocznie. Jako punkt odniesienia, w 2007 roku światowi producenci dostarczyli łącznie około 4000 samolotów z napędem turbinowym wszystkich typów i modeli. Ta jedna firma, nieznany start-up, zaproponowała zwiększenie tego globalnego wyniku o 25%, przyznając, że nie przetrwałaby, gdyby budowała zaledwie 450 samolotów rocznie (o 100 samolotów więcej niż jakikolwiek inny model samolotu z napędem turbinowym).
Formuła była niezwykle prosta. Całkowicie nierealistyczne tempo produkcji opierało się na nierealistycznie niskiej cenie (początkowo poniżej 800 000 USD). Ta niewiarygodnie niska cena wynikała z nierealistycznie wysokich wyników produkcyjnych. Ta formuła (promowana jako rewolucyjny paradygmat) działała tak długo, jak ludzie dawali Eclipse pieniądze. Gdy tylko przestali (co dzieje się przez ostatnie 12 miesięcy), rzeczywistość dogoniła Eclipse…
Redaktor naczelny AVweb Russ Niles stwierdził:
[Dyrektorzy Eclipse] Raburn, a następnie Roel Pieper, którzy obalili go w pałacowym zamachu stanu godnym najlepszej powieści o Flashmanie, spędzili ostatnie sześć lat na wyjaśnianiu, przepraszaniu, manewrowaniu, a ostatecznie na naciąganiu kupujących, inwestorów i pracowników, którzy wierzyli, że niemożliwe marzenie.
Awaria Eclipse zmieniła nawet język lotnictwa. Pod koniec 2009 roku termin Very Light Jet został tak skażony „miliardową klęską” Eclipse, która szeroko trąbiła tym terminem, że większość producentów unikała używania tego terminu do opisywania swoich produktów. Brian Foley z NBAA wyjaśnił : „Termin VLJ był czasami skażony… nierealistycznymi oczekiwaniami, a nawet porażką. Branża dobrze zrobiłaby, gdyby porzuciła przesadne słowa, aby poprawić wiarygodność użytkowników”. Cessna nigdy nie użyła tego terminu do opisania swojego Mustanga , Embraera określa swojego Phenoma 100 jako „odrzutowiec klasy podstawowej”, a Stratos opisał swój odrzutowiec jako „nie VLJ… ale bardzo lekki osobisty odrzutowiec”. W grudniu 2010 roku Paul Bertorelli z AVweb dodał: „osobisty odrzutowiec to opis du jour. Nie słyszy się już terminu VLJ - bardzo lekki odrzutowiec - a niektórzy ludzie w branży mówią mi, że myślą, że dzieje się tak, ponieważ to określenie było zbyt ciasne w połączeniu z Eclipse, niepowodzeniem, od którego pozostali gracze chcą, co zrozumiałe, zdystansować się”.
Oś czasu
- 1998–2002
Eclipse Aviation Corporation została założona w 1998 roku przez pracownika firmy Microsoft nr 18, Verna Raburna. Ze względu na relacje Raburna z Microsoftem Bill Gates stał się głównym interesariuszem na wczesnym etapie projektu Eclipse. Raburn i jego zespół początkowo założyli firmę w Scottsdale w Arizonie , utworzyli Radę Dyrektorów w 1999 roku i rozpoczęli prace projektowe nad pierwszym samolotem. Dzięki inwestycjom dokonanym przez stan Nowy Meksyk oraz zachętom i ustępstwom ze strony miasta Albuquerque , firma zdecydowała się założyć swoje zakłady produkcyjne w Albuquerque, a także przeniosła tam swoją siedzibę w 2000 roku.
Oprócz fabryki w Albuquerque firma Eclipse założyła trzy centra serwisowe: w Albuquerque, na regionalnym lotnisku Gainesville na Florydzie oraz na międzynarodowym lotnisku Albany w Nowym Jorku .
Wstępne prace projektowe nad Eclipse 500 zakończono w 2000 roku. Projekt zakończono w 2001 roku iw tym samym roku rozpoczęto budowę pierwszego prototypu. Prototyp oblatał po raz pierwszy 26 sierpnia 2002 r., Napędzany dwoma Williams International EJ22 .
- listopad 2002
Eclipse 500 został zaprojektowany w oparciu o silnik turbowentylatorowy Williams International EJ22, a cena sprzedaży i ekonomika eksploatacji samolotu zależały od zastosowania tego silnika. Prototyp Eclipse 500 poleciał tylko raz z zainstalowanymi EJ22. Dyrektor generalny Eclipse, Vern Raburn, powiedział, że silniki nigdy nie zapewniały ciągu znamionowego, a problemy nie miały wyłącznie charakteru rozwojowego. Williams International odpowiedział, stwierdzając, że silniki spełniły wszystkie zobowiązania umowne i że Eclipse po prostu zażądał większego ciągu, niż silnik był w stanie zapewnić.
- grudzień 2004
Jako zastępczy zespół napędowy Eclipse wybrał turbowentylator Pratt & Whitney Canada PW610F-A. Ta zmiana wymagała znacznego przeprojektowania płatowca i wprowadziła wyzwania integracyjne. Prototyp wyposażony w silniki PW610F odbył pierwszy lot 31 grudnia 2004 r. Zmiana silnika spowodowała trzydziestomiesięczne opóźnienie w programie Eclipse i przewidywanych pierwszych dostawach do klientów.
- luty 2006
W lutym 2006 roku National Aeronautic Association uznało Eclipse Aviation za zwycięzcę prestiżowego Collier Trophy za rok 2005. W szczególności nagroda została przyznana:
... zastosowanie innowacji stworzonych w branży technologicznej w celu obniżenia kosztów, zwiększenia wydajności, poprawy bezpieczeństwa i pobudzenia nowego rodzaju podróży lotniczych - taksówek powietrznych. ... kryteria komisji selekcyjnej obejmowały uznanie bogatego dziedzictwa Collier Trophy oraz „ducha przedsiębiorczości, innowacji technicznych i wpływu na amerykańskie lotnictwo”, czego przykładem jest Eclipse 500.
Nagroda była kontrowersyjna, ponieważ NAA stwierdza, że nagroda jest przyznawana „za największe osiągnięcie w dziedzinie aeronautyki lub astronautyki w Ameryce, w odniesieniu do poprawy osiągów, wydajności i bezpieczeństwa pojazdów powietrznych lub kosmicznych, których wartość została dokładnie wykazane przez rzeczywiste wykorzystanie w poprzednim roku”. W momencie przyznania nagrody latały prototypy EA500, ale certyfikowane przez FAA zostało jeszcze 9 miesięcy. Samolot nie był w pełni certyfikowany do 30 września 2006 r., A pierwszy samolot do klienta został dostarczony dopiero w 2007 r. Krytycy wskazywali, że EA500 nie spełnia określonych kryteriów, chociaż Eclipse Aircraft bronił nagrody jako uzasadnionej. Richard Aboulafia nazwał to „wysoce podejrzaną decyzją o przyznaniu nagrody, która zdołała poniżyć wszystkich innych godnych odbiorców i samego Colliera”.
- wrzesień 2006
Eclipse 500 uzyskał certyfikat FAA 30 września 2006 r. Pod oficjalnym oznaczeniem Eclipse Aviation EA500 .
- styczeń 2007 r
Pierwszy klient EA500 został dostarczony na początku stycznia 2007 roku.
- lipiec 2007 r
W dniu 23 lipca 2007 roku w AirVenture w Oshkosh, Wisconsin Eclipse zaprezentował już latający prototyp drugiego projektu firmy, początkowo nazwanego Eclipse Concept Jet . Czteromiejscowy samolot był napędzany pojedynczym turbowentylatorem Pratt & Whitney Canada PW610F i został zbudowany w tajemnicy w Wallops Flight Facility NASA w Wirginii przez Swift Engineering and Basis.
ETS po raz pierwszy poleciał 2 lipca 2007 r. W momencie ogłoszenia oczekiwano, że samolot będzie miał prędkość przelotową 345 węzłów (639 km / h) na wysokości 41 000 stóp (12 497 m) z zasięgiem IFR 1250 mil morskich ( 2315 km). Samolot miał mieć masę całkowitą 4800 funtów (2177 kg), masę własną 2480 funtów (1125 kg), ładowność użytkową 2000 funtów (907 kg) i pojemność paliwa 1261 funtów (572 kg).
W momencie ogłoszenia firma poinformowała, że nie zamierza produkować samolotu. Dyrektor generalny Eclipse, Vern Raburn, powiedział: „Eclipse Jet pozwoli nam uzyskać rzeczywiste, wymierne dane dotyczące tej rozwijającej się kategorii. Chociaż obecnie nie mamy planów produkcyjnych dla ETS, stale oceniamy rynki pod kątem przyszłych produktów Eclipse… pragniemy ujawnić potencjał tej powstającej kategorii i naszą szansę na dodanie do niej prawdziwej wartości”.
- październik 2007 r
W październiku 2007 r. firma zwolniła około 100-150 pracowników kontraktowych i pracowników, co stanowi około 10% jej siły roboczej.
- listopad 2007
W listopadzie 2007 podwykonawca Eclipse , Hampson Aerospace , który zbudował zespół ogona, w tym płetwę, stateczniki poziome, ster i stery wysokości dla Eclipse 500, złożył pozew przeciwko Eclipse, twierdząc, że Eclipse nie zapłacił za części, które zostały dostarczone do Eclipse.
W tym czasie dyrektor generalny Eclipse, Vern Raburn, powiedział o problemie:
Być może słyszeliście, że nasz dostawca, Hampson Aerospace, złożył pozew przeciwko Eclipse Aviation. Hampson produkuje sekcję ogonową Eclipse 500, w tym pionową i poziomą, ster i stery wysokości. Chcę zapewnić, że produkcja samolotów nie ustała, a Hampson pozostaje dostawcą. Naszym priorytetem numer jeden nadal jest dostarczanie Państwu wyjątkowych samolotów. Chociaż nie mogę wchodzić w szczegóły toczącego się postępowania sądowego, powiem, że tak jak w większości sytuacji produkcyjnych, od czasu do czasu wdajemy się w spór z dostawcą. Jednak prawie zawsze rozwiązujemy różnice i bardzo niewiele nieporozumień trafia do domeny publicznej w ramach działań prawnych. Przed złożeniem wniosku Hampson wysłaliśmy im zawiadomienie, w którym opisano szereg powtarzających się problemów z jakością. Obawy te doprowadziły do rozbieżności co do tego, za które części należy płacić, a za które nie. Wbrew życzeniowym spekulacjom naszych konkurentów i krytyków, ta kwestia nie ma absolutnie nic wspólnego z kondycją finansową Eclipse Aviation. Krótko mówiąc, chodzi o naszą odmowę przyjęcia i zapłacenia za materiał niespełniający norm. Mam wielką nadzieję, że będziemy w stanie przezwyciężyć dzielące nas różnice i że nasza współpraca z Hampson będzie kontynuowana.
Pozew został rozwiązany w lutym 2008 roku w poufnej umowie.
- grudzień 2007
W 2007 roku Eclipse wyprodukował 104 samoloty i ustanowił rekord w zbudowaniu swoich „pierwszych 100 samolotów szybciej niż jakikolwiek producent samolotów odrzutowych GA w historii”. Dyrektor generalny Vern Raburn określił to osiągnięcie jako „zuchwałe” i dodał: „Zmieniamy sposób, w jaki budowane są odrzutowce i jak ludzie podróżują. To śmiały cel, który każdego dnia zmusza nas do wykraczania poza to, co wydaje się możliwe. codzienne niepowodzenia są nieuniknione, ale rzeczywistość jest taka, że stworzyliśmy nową kategorię samolotów i wprowadzamy na rynek nowy rodzaj odrzutowców w tempie niespotykanym dotąd w lotnictwie ogólnym”.
- luty 2008
W lutym 2008 roku firma zakupiła lekki, jednosilnikowy samolot tłokowy Cirrus SR20 z 2005 roku, który miał być używany jako samolot klubowy dla pracowników firmy .
- kwiecień 2008 r
W kwietniu 2008 r. firma Eclipse uzyskała orzeczenie sądowe w Kalifornii nakazujące firmie Google udostępnienie adresów IP 29 anonimowych autorów bloga Eclipse Aviation Critic NG , który jest hostowany w usłudze Blogger firmy Google . Blog prowadzony przez Shane'a Price'a z Dublina w Irlandii to forum dla tych, którzy są krytyczni wobec firmy i jej traktowania pracowników, klientów i dostawców. Dyrektor generalny Eclipse, Vern Raburn, powiedział, że celem autorów blogów nie było tłumienie krytyki, stwierdzając: „Nie próbujemy tłumić niezgody ani krytyki. Próbujemy tylko dowiedzieć się, skąd ona pochodzi”. Raburn stwierdził, że ponieważ pracownicy i dostawcy Eclipse są związani umowami o zachowaniu poufności, chciał mieć pewność, że nie zostaną one złamane.
Price wskazał, że niektóre tożsamości wymienione w wezwaniu sądowym nie zostały opublikowane na blogu i że te nazwiska mogły pochodzić z poprzedniego bloga, który był krytyczny wobec Eclipse i nie był już aktywny. Wezwaniu sprzeciwiło się kilka osób w sądzie, twierdząc, że ponieważ nie mają one powiązań z firmą, ujawnienie ich tożsamości naruszyłoby ich prawa wynikające z Pierwszej Poprawki .
Jeden z autorów bloga, Rich Lucibella, powiedział CharterX Industry Headline News, że uznał działania Eclipse za „oburzające”. Lucibella powiedziała: „To, co próbuje zrobić Eclipse, jest po prostu złe, chcą skorzystać z praw ludzi; nie mogę stać z boku i pozwolić im to zrobić… Eclipse nie ma prawa dostępu do prywatnych informacji innych osób Na przykład, jeśli trzech blogerów jest lub było zatrudnionych przez Eclipse, a inni nie, wówczas prawa do prywatności pozostałych osób są naruszane na mocy Pierwszej Poprawki. Wydaje się, że Eclipse nie powołuje się na zasadę rozsądku”.
Lucibella zatrudniła adwokata Normana Malinskiego i złożyła wniosek w Sądzie Najwyższym Kalifornii, aby uniemożliwić Google ujawnienie prywatnych informacji autorów.
- maj 2008
Pomimo wcześniejszych twierdzeń, że firma nie będzie produkować samolotu, 30 maja 2008 r. Eclipse Aviation zaczęło przyjmować zamówienia na produkcyjną wersję Eclipse Concept Jet, obecnie oznaczoną jako Eclipse 400 . Cena modelu 400 wynosiła wówczas 1,35 miliona dolarów, a dostawy miały rozpocząć się w czwartym kwartale 2011 roku.
- lipiec 2008 r
w 2008 r. zainwestowała w Eclipse ponad 100 mln USD. Raburn ogłosił swoją rezygnację podczas nieoczekiwanej publicznej wydarzenie w AirVenture w poniedziałek 28 lipca 2008 r. Odchodząc, Raburn stwierdził, że wierzy, że Eclipse zasadniczo zmieniło lotnictwo, ale przyznał, że wydarzenia nie nastąpiły tak szybko ani tak płynnie, jak planował.
Raburn został zastąpiony na stanowisku CEO przez Roela Piepera , przewodniczącego rady dyrektorów i prezesa ETIRC. Raburn początkowo zaproponowano stanowisko kierownicze w ETIRC; odrzucił to, kończąc w ten sposób swój związek z Eclipse.
W momencie wyjazdu Raburna Pieper złożył hołd Raburnowi, mówiąc:
Zbudował firmę. Teraz musisz przejść do innego etapu w biznesie, gdzie chodzi o operacje, o jakość, o wydajność. Zarząd, inwestorzy, posiadacze banknotów, wszyscy zgodzili się, że to jest ten moment, aby to zrobić.
Pieper powiedział również o firmie w lipcu 2008 roku:
Cały układ fabryki został zbudowany tak, aby bez problemów osiągnąć 2,0 [produkcji samolotu dziennie]. Myślę, że cały cel dotarcia do 1,7, 1,8 jest rozsądnym celem. Nie jest napisane 2 i pół. Nie chcę przesadzać, ale to da nam szansę na osiągnięcie rentowności w 1Q, czyli w marcu przyszłego roku.
- sierpień 2008
3 sierpnia 2008 r., Po usunięciu Verna Raburna z firmy, nowe kierownictwo Eclipse zrezygnowało z działań prawnych przeciwko Google i blogerom o zachowanie poufności, na warunkach określonych przez adwokata Malinskiego. „Jeśli Eclipse kiedykolwiek ponownie ściga tych 29 blogerów, Eclipse może zostać ukarany karami finansowymi przed postępowaniem” – powiedział Malinski. Stwierdził również: „Prawa do wolności słowa obejmują możliwość zachowania anonimowości swojej tożsamości, możliwość wyrażania wolności słowa, swobodę nie zgadzania się z czyjąś opinią bez bycia nękanym”.
W odpowiedzi na częste plotki latem 2008 roku, że firma zamknie fabrykę w Albuquerque i przeniesie działalność, Eclipse wydało następujące oświadczenie w dniu 14 sierpnia 2008 roku:
Dzisiaj Eclipse Aviation potwierdziło, że kierownictwo wykonawcze pilnie pracuje nad opracowaniem planu osiągnięcia doskonałości operacyjnej. Oceniamy każdy aspekt firmy i do końca miesiąca ogłosimy plan rentowności. Eclipse potwierdza również, że nie ma zamiaru przenosić swoich zakładów produkcyjnych poza Stany Zjednoczone, w przeciwieństwie do niektórych obecnych spekulacji medialnych. Eclipse nie będzie obecnie publikować żadnych dalszych informacji ani przeprowadzać wywiadów dotyczących tego alertu medialnego.
19 sierpnia 2008 r. Albany International, dostawca Eclipse, ogłosił, że produkcja Eclipse wkrótce znacznie spadnie.
W środę 20 sierpnia 2008 Hampson Aerospace zamknął swój zakład produkcyjny w Grand Prairie, pozostawiając Eclipse bez dostawcy części ogonowych. Pod koniec września Hampson zmienił swoją stronę internetową, aby usunąć szczegóły dotyczące jej relacji z Eclipse.
W dniu 22 sierpnia 2008 r. Eclipse ogłosiło, że zwolni 650 z 1800 pracowników (38% siły roboczej).
Prezes i dyrektor generalny firmy, Roel Pieper, powiedział: „Stabilność finansowa ma kluczowe znaczenie dla tej firmy i niestety, aby ją osiągnąć, konieczna była redukcja zatrudnienia. Jestem przekonany, że to działanie ustawi firmę na ścieżce rentowności, abyśmy mogli kontynuować przewodzić w kategorii bardzo lekkich odrzutowców”.
Burmistrz Albuquerque, Martin Chavez, zareagował na zawiadomienie o zwolnieniu, mówiąc: „To dość poważna wiadomość z Eclipse, że 600 miejsc pracy zostanie utraconych. Miasto Albuquerque i stan Nowy Meksyk zamierzają współpracować, aby spróbować umieścić osoby, na które miały wpływ te decyzje. Mamy nadzieję, że w niedalekiej przyszłości Eclipse ponownie stanie się liderem społeczności w Albuquerque”. Chavez wyraził zaufanie do nowego kierownictwa firmy i że firma zostanie odwrócona do końca 2008 roku. Chavez stwierdził: „Ostatecznie, jeśli wszystko pójdzie dobrze, doprowadzi to do jeszcze większej liczby miejsc pracy w Albuquerque. Zobaczymy jak to działa.” Miasto wcześniej zapewniło szereg zachęt, aby przekonać Eclipse do lokalizacji w Albuquerque, w tym 45 milionów dolarów w obligacjach przychodowych z przemysłu wyemitowanych w 2004 roku i 770 000 dolarów w postaci ulg w podatku od nieruchomości. Miejski Departament Rozwoju Gospodarczego powiedział, że Eclipse, a nie miasto, jest odpowiedzialne za przemysłowe obligacje skarbowe.
Nowy Meksyk zainwestował 19 milionów dolarów w Eclipse w ramach pakietu mającego na celu zlokalizowanie firmy w tym stanie. Gubernator Bill Richardson wskazał 22 sierpnia 2008 r., Że nie wierzy, że sytuacja jest beznadziejna, stwierdzając: „Prezydent Eclipse zapewnił mnie, że te miejsca pracy w końcu wrócą… Ale martwię się o rentowność, w przyszłości Eclipse… Postaram się pomóc im w znalezieniu dodatkowego finansowania i inwestorów, ale podoba mi się ich długoterminowy i krótkoterminowy plan gry ”.
Pod koniec sierpnia firma zorganizowała spotkanie dla 90 swoich dostawców. Spotkanie miało na celu zebranie poparcia dla firmy po usunięciu Raburna i zwolnieniu 650 pracowników. Jednak do tego czasu większość dostawców postawiła już firmę pod obserwacją kredytową za niepłacenie faktur i wymagała przedpłaty za wszystkie części, które miały zostać dostarczone. Jak na ironię, przy swoim odejściu Raburn zrzucił winę za wiele niepowodzeń firmy na swoich dostawców.
W dniu 29 sierpnia 2008 r. Pratt & Whitney Canada przejęła 24 silniki sprzedane firmie Eclipse o wartości 5 165 744 USD.
W sierpniu 2008 roku w komunikacie skierowanym do posiadaczy pozycji firma poinformowała, że prace nad Eclipse 400 zostały wstrzymane.
W sierpniu 2008 r. firma Eclipse została pozwana za brak zwrotu pieniędzy za anulowane zamówienie w terminie przypadającym na 1 sierpnia 2008 r. Ice Blue Air z Londynu , zamówili Eclipse 500 w 2006 r. i zaznaczyli, że w związku ze wzrostem cen przysługuje im zwrot kosztów zgodnie z umową kupna. Umowa kupna zezwalała na anulowanie i pełny zwrot pieniędzy w przypadku podniesienia ceny samolotu. Eclipse nie zgodziło się i odpowiedziało, że żadne zwroty nie będą możliwe, dopóki nie zostanie zapewnione dalsze finansowanie, przewidywane wówczas na koniec 2008 r. Eclipse było przedmiotem kilku podobnych procesów sądowych związanych z dostawą, a aż 300 zamówień klientów zostało anulowanych i oczekuje na zwrot pieniędzy .
- wrzesień 2008 r
.jpg)
W dniu 25 września 2008 r. Robert Bigler z Cupertino w Kalifornii złożył pozew przeciwko Eclipse za niezwrócenie depozytu w wysokości 182 000 USD. Eclipse złożyło w odpowiedzi wniosek wskazujący, że „Powód nie spełnił warunków umowy dotyczących uzyskania zwrotu kosztów, w związku z czym nie złożył jeszcze wymaganego„ skutecznego wypowiedzenia ”na mocy spornej umowy. Roszczenia Powoda są zatem przedwczesne”.
We wrześniu i ponownie w październiku 2008 r. Eclipse wskazało, że jeśli nie otrzyma „finansowania w październiku lub listopadzie”, nie będzie w stanie zwrócić depozytów klientów.
W dniu 19 września 2008 roku największy klient Eclipse, DayJet , reprezentujący 1430 zamówień na Eclipse 500, zaprzestał działalności lotniczej z powodów finansowych i wskazał, że powrót do latania jest „mało prawdopodobny”. DayJet stwierdził: „To zamknięcie jest bezpośrednią konsekwencją niezdolności firmy do zorganizowania krytycznego finansowania w środku obecnego globalnego kryzysu finansowego . Działalność firmy ucierpiała również w wyniku niezainstalowania przez Eclipse Aviation brakującego sprzętu lub funkcjonalności lub naprawy uzgodnionych rozbieżności technicznych zgodnie z warunkami umowy zakupu samolotu DayJet”.
W październiku 2008 r. Airport Journals podał więcej szczegółów na temat zamówienia DayJet na 1400 samolotów:
2 maja 2007 roku Traver-Gruen-Kennedy, wiceprezes ds. operacji strategicznych w DayJet, potwierdził temu dziennikarzowi, że w 2002 roku pod nazwą Jetson Systems, a nie DayJet, złożono 1400 zamówień na EA-500 . W tym czasie Gruen-Kennedy powiedział, że chociaż złożono kolosalne zamówienie, firma będzie najpierw obsługiwać 300 VLJ w ciągu dwóch lat. Ale ponieważ 1400 zamówień istniało, przynajmniej na papierze, wykorzystano je podczas spotkania Rady ds. Inwestycji Stanu Nowy Meksyk w 2005 r., co skłoniło stanowy program private equity do zakupu akcji uprzywilejowanych Eclipse Series F za ponad 3 miliony dolarów. Od tego finansowania państwo zainwestowało znacznie więcej w Eclipse. Przez lata analitycy lotnictwa mówili, że wątpią, by za 1400 zamówieniami kryła się jakakolwiek treść. Do dziś Eclipse odmawia udostępnienia swojej księgi zamówień w celu weryfikacji zamówień i anulowań. Ponieważ cena Eclipse 500 sięga obecnie 2,5 miliona dolarów i zniknęło 1400 zamówień, analitycy lotniczy są sceptyczni co do prawdopodobieństwa przetrwania firmy. Plan marketingowy Eclipse opierał się na masowej produkcji z VLJ w przedziale 1 miliona dolarów.
Eclipse Aviation ogłosiło w październiku 2008 r., Że działa jako „wyłączny pośrednik” i reklamuje na sprzedaż całą flotę DayJet składającą się z 28 samolotów.
Kanadyjska firma produkująca samoloty lekkie, OurPlane, złożyła ofertę na całą flotę samolotów DayJet, oferując ponad „500 000 USD za każdy, ale mniej niż 1,5 miliona USD”. OurPlane obsługuje flotę Cirrus SR22 i jeden obecny Eclipse 500. OurPlane planował zaoferować swoim klientom jedną czwartą udziałów w samolotach Eclipse 500 za mniej niż 449 000 USD. Sprzedaż nigdy nie została zakończona, a firma OurPlane została postawiona w stan likwidacji na podstawie rozdziału 7 w październiku 2010 r. Po sprzedaży wszystkich samolotów „ własności częściowej ” swoich klientów .
Eclipse Aviation ogłosiło 23 września 2008 r., że planuje założyć fabrykę w Uljanowsku w Rosji do montażu Eclipse 500. Rosyjski Bank Państwowy Vnesheconombank zgodził się sfinansować 100% projektu, przekazując 205 mln USD i byłby współwłaścicielem operacja. Radzie nadzorczej Rosyjskiego Banku Państwowego przewodniczy premier Rosji Władimir Putin . Operacja z siedzibą w Rosji miała być wspólnie prowadzona przez Europejskie Centrum Badań nad Technologią i Inwestycjami (ETIRC) Lotnictwo, Federację Rosyjską , Wspólnotę Niepodległych Państw i Republiką Turcji .
- październik 2008
W dniu 8 października 2008 r. Belgijska firma Royal Properties złożyła pozew, zarzucając Eclipse Aviation, że nie zwróciła „kaucji, którą wpłaciła pomimo wystąpienia zdarzenia zwrotu pieniędzy i skutecznego wezwania Royal Properties do zwrotu pieniędzy”.
W październiku 2008 roku, zapytany „czy projekt Eclipse 400 się udał, czy nie, Eclipse powiedział, że nie rozpoczął procesu certyfikacji. Firma stwierdziła również, że nie wydała żadnych pieniędzy z depozytu na czteromiejscowy, jednosilnikowy VLJ ”.
Eclipse wstrzymało produkcję EA500 w październiku 2008 roku pod numerem seryjnym 267, chociaż numer seryjny 266 został ukończony znacznie wcześniej w tym roku. Firma wskazała, że brakuje jej środków na kontynuację produkcji lub zwrot depozytów klientów za EA500 i 400, które były należne i były przedmiotem zaległych procesów sądowych.
W październiku 2008 roku opublikowano szereg analiz branżowych i doniesień medialnych, z których wszystkie przewidywały, że Eclipse wkrótce zbankrutuje, zakończy się produkcja Eclipse 500 i ustanie rozwój Eclipse 400.
W analizie firmy i jej sytuacji w październiku 2008 Richard Aboulafia, wiceprezes ds. analiz, Teal Group w swoim raporcie konsultanta na temat Eclipse powiedział: „W związku z licznymi procesami sądowymi ze strony dostawców i klientów, Eclipse stoi przed perspektywą przymusowego lub dobrowolnego bankructwa. Wątpimy, czy Eclipse może przetrwać jako ciągła działalność. Istnieje szansa, że dodatkowe zastrzyki gotówki utrzymają ją przy życiu przez kolejny rok lub dwa. Ale na razie nasza prognoza zakłada zakończenie produkcji w 2009 roku”.
W dniu 28 października 2008 r. Forecast International opublikował raport na temat Eclipse, w którym przewiduje, że „produkcja Eclipse 500 wkrótce się zakończy”. Stwierdzili również: „Eclipse nadal produkuje samoloty po niskich stawkach, starając się zachować gotówkę. Przewidujemy produkcję 162 Eclipse 500 w 2008 roku. Wierzymy, że firma będzie w stanie przyspieszyć produkcję na początek 2009 roku, ale będzie zmuszony do zaprzestania produkcji w pierwszym kwartale 2009 r.… nawet ta prognoza może okazać się zbyt optymistyczna… Aby zrestrukturyzować swoją działalność i osiągnąć rentowność, Eclipse Aviation powiedział publicznie, że potrzebuje 200–300 mln USD na nowe inwestycje kapitałowe. rynków w środku poważnego kryzysu, Eclipse Aviation szuka finansowania w czasie, gdy bankierzy i inwestorzy niechętnie wlewają setki milionów dolarów w firmę stojącą w obliczu niepewnej przyszłości”. Forecast International przewidział, że Eclipse nie odniesie sukcesu w przyciąganiu nowych inwestycji potrzebnych do kontynuowania produkcji po marcu 2009 roku.
Odpowiadając na prognozy Teal Group i Forecast International dotyczące Eclipse, Serge Le Guellec, prezes i dyrektor generalny Mecaer America, podwykonawcy z siedzibą w Montrealu , który zbudował podwozie dla Eclipse 500, powiedział 4 listopada 2008 r.: „Śledzimy sytuację bardzo dokładnie. Rozumiemy, że Eclipse ma trudności z zapewnieniem finansowania. Myślę, że musimy być ostrożni, ale myślę też, że jest trochę za wcześnie, aby przewidywać jego (Eclipse) upadek do końca pierwszego kwartału 2009 roku.
Producent kompozytów i podwykonawca Eclipse, firma Albany International, wskazała w swoim raporcie za czwarty kwartał, opublikowanym 4 listopada 2008 r., że spodziewa się poprawy perspektyw Eclipse w 2009 r.: „... w sierpniu [2008] ogłosiliśmy, że w Eclipse Aviation, największym kliencie AEC, znacznie ograniczyło produkcję. Dla AEC oznaczało to całkowite wstrzymanie produkcji części do Eclipse. W sierpniu poinformowaliśmy również, że spodziewamy się wznowienia produkcji Eclipse w 2009 r. Z Eclipse wynika, że są na dobrej drodze do ożywienia w 2009 r. , co oznaczałoby, że AEC Produkcja komponentów Eclipse powróci do co najmniej drugiego kwartału 2008 r. do trzeciego kwartału 2009 r.”
- listopad 2008
Na początku listopada 2008 r. grupa posiadaczy depozytów Eclipse 500 zaproponowała wymuszenie upadłości Eclipse Aviation. Planowali wystąpić do sądu w Delaware, w stanie siedziby Eclipse, wskazując, że firma oszukała klientów poprzez przyjmowanie kaucji za samoloty, które miały być dostarczone w ciągu sześciu miesięcy od wpłaty kaucji, ale nie zostały dostarczony.
Eclipse CE Roel Pieper odpowiedział na tę historię, mówiąc: „Myślę, że nie będzie sędziego, który by to zrobił. Jestem rozczarowany, że ci ludzie myślą w ten sposób, ale wynika to z poprzedniej kultury i postawy wokół Eclipse i chciałbym liczyłem, że ci ludzie dadzą nam czas na naprawienie tego, co trzeba naprawić, a potem do nas wrócą.Myślę, że większość z nich zrozumie, że jest tyle innych zobowiązań finansowych, że robienie czegoś takiego nie ma sensu, tylko powoduje więcej szkód, a i tak nie dostaną żadnych pieniędzy. Byłbym zaskoczony, gdyby sędzia upadłościowy w ogóle poszedł tam ze wszystkimi zagrożonymi miejscami pracy i wszystkimi innymi zobowiązaniami. Jestem rozczarowany, że ci ludzie trzymają żywią urazę do firmy, podczas gdy widzą, jak firma się zmienia”.
W dniu 11 listopada 2008 r. EPAC Aviation, australijski dystrybutor Eclipse 500, pozwał firmę za niezwrócone depozyty.
W listopadzie 2008 roku ogłoszono, że Eclipse zostało „sponsorem strategicznym” amsterdamskiej drużyny koszykówki EclipseJet MyGuide Amsterdam z dyrektorem generalnym Eclipse Roelem Pieperem jako nowym prezesem zespołu , co wskazuje, że firma dysponuje pewnymi środkami pieniężnymi na niektóre projekty.
Były dyrektor generalny Vern Raburn przemawiał na forum VLJ , które odbyło się w West Palm Beach na Florydzie w dniu 12 listopada 2008 r., Wskazując, że nie ma już żadnego związku z firmą. W swoim przemówieniu programowym na konferencji przedstawił dalsze informacje na temat wydarzeń w Eclipse Aviation w 2008 roku. O przemyśle lotniczym powiedział: „Jest w nim mnóstwo ludzi, których komentarz do czegokolwiek nowego brzmi:„ To się nie da zrobić. nie zostało zrobione, więc nie powinno się tego robić. ”i nazwał branżę„ fenomenalnie smutną ”. Powiedział, że FAA jest „w 100 procentach polityczny” i zrzucił winę za przesłuchania w Kongresie Eclipse na związki zawodowe. Odchodząc z Eclipse, Raburn stwierdził, że nie było to dobrowolne: „Zostałem zwolniony. Powód, dla którego zostałem zwolniony, był prosty: wkurzyłem inwestorów”. Raburn zaczął krytykować anonimowych blogerów , nawiązując do Eclipse Aviation Critic NG i działań prawnych, które próbował podjąć przeciwko nim. Nazwał blogerów „idiotami i tchórzami… Robią to anonimowo… To karaluchy próbujące ukryć się pod kamieniami”.
W dniu 13 listopada 2008 r. pracownicy firmy zostali wezwani na spotkanie o godzinie 6 rano przez prezesa Eclipse ds. Billson poinformował pracowników, że problem polega na uzyskaniu finansowania z Europy i że pracownicy powinni iść do domu i czekać na dalsze powiadomienia. Pracownicy „wyrazili złość, frustrację i niepewność przed szybkim opuszczeniem parkingu obiektu”.
stanu Nowy Meksyk, Fred Mondragon, powiedział, że istnieją przesłanki, że banki zamroziły aktywa Eclipse Aviation, mówiąc: „Rozumiem, że banki wywierają nacisk na firmę, zamrażając jej aktywa gotówkowe. Wiadomości nie są dobre”.
Placówka serwisowa Eclipse w Gainesville na Florydzie została zamknięta i zablokowana w dniu 14 listopada 2008 r., A telefony kierowane do tej firmy przez media nie zostały odesłane.
W dniu 14 listopada 2008 r. Burmistrz Albuquerque, Martin Chavez, oświadczył, że rozmawiał z Peg Billson, prezesem Eclipse ds. Produkcji, i powiedziała mu, że Eclipse spodziewa się pozostać wypłacalna pomimo obecnego niedoboru płac i że wkrótce będą dostępne fundusze. Burmistrz zaznaczył, że nie może w tym czasie wspierać miasta ratującego spółkę.
Tego samego dnia Eclipse oświadczyło, że zapłaci swoim pracownikom we wtorek 18 listopada 2008 r. i że wszyscy pracownicy mają stawić się do pracy w poniedziałek 17 listopada 2008 r. Pracownicy firmy potwierdzili w dniu 18 listopada 2008 r., że otrzymali wynagrodzenie za poprzednie dwa tygodnie pracy, ale wyraził obawy co do kolejnej wypłaty i czy sytuacja się nie powtórzy.
Również 14 listopada 2008 r. łącznie siedem stron złożyło pozwy przeciwko Eclipse dotyczące depozytów. Do 18 listopada 2008 r. Liczba pozwów o zwrot niezapłaconych depozytów wzrosła do dziesięciu, na łączną kwotę 7 mln USD.
W dniu 20 listopada 2008 r. Eclipse ogłosiło skrócenie godzin pracy firmy w zakresie planowania konserwacji, usług technicznych i obsługi klienta do poniedziałku do piątku w godzinach 0700-1900 MST . Poza tymi godzinami klienci byli proszeni o pozostawienie wiadomości, która zostanie odesłana w godzinach pracy. Firma wskazała, że będzie świadczyć usługi o wyższym priorytecie dla właścicieli samolotów, które zostały uziemione.
Aviation Week & Space Technology zauważyło, że „niezależnie od wsparcia technicznego, kilka krytycznych części zamiennych nie znajduje się już w magazynie, ponieważ wielu dostawców wstrzymało wysyłkę części zamiennych do Eclipse, dopóki nie otrzymają zapłaty za zaległe rachunki. I nie będą wysyłać więcej części zamiennych do Eclipse z wyjątkiem opcji COD. Warto zauważyć, że tylko kilku dostawców będzie sprzedawać części bezpośrednio klientom z powodu wcześniejszych umów na wyłączność z Eclipse”.
Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego dla EA500 do użytku prywatnego został uzyskany 21 listopada 2008 r. W związku z ogłoszeniem certyfikacji EASA rzeczniczka Eclipse Alana McCarraher wskazała, że ostatnie dwa tygodnie były trudne, ale powiedział o morale pracowników: „My” po prostu wszyscy dzisiaj świętują”. O certyfikacji EASA dodała: „Spodziewamy się, że będzie z tego wynikać więcej zamówień”.
W dniu 25 listopada 2008 r. Eclipse Aviation złożyło wniosek o ochronę przed upadłością na podstawie rozdziału 11 . W momencie ogłoszenia upadłości było 21 nierozstrzygniętych spraw sądowych dotyczących naruszenia umowy dotyczącej niezwróconych depozytów za Eclipse 500. Firma stwierdziła, że „szukała zgody sądu na finansowanie dłużnika w posiadaniu (DIP). i procedur sprzedaży zasadniczo wszystkich swoich aktywów zgodnie z sekcją 363 amerykańskiego kodeksu upadłościowego. który dokonał dużych inwestycji w Eclipse.Wykup był uzależniony od otrzymania innych ofert.
Dokumenty złożone przez Eclipse w związku z upadłością wskazywały, że jest ona winna inwestorom około 577 mln USD i dostawcom 135 mln USD. Dokumenty upadłościowe wskazywały, że należna była łączna kwota 702,6 mln USD, a największymi niezabezpieczonymi wierzycielami byli:
- King Road Investments 92,3 mln USD
- HBK Master Fund 84,9 mln USD
- Fuji Heavy Industries 31,8 mln USD - skrzydła
- Hampson Aerospace 31,3 mln USD - usterzenie ogonowe
- Pratt & Whitney Kanada 30,1 mln USD - silniki
- UT Finance 13,5 mln USD
- Albany Engineered Composites 6,9 mln USD
- DayJet 6,2 mln USD
- TW Metals 5,9 mln USD
- Chelton Flight Systems 4,9 mln USD
- Innowacyjne rozwiązania i wsparcie 4,3 mln USD — tablica przyrządów
- Mecaer 4,3 mln USD - podwozie.
W dokumentach sądowych złożonych przez Eclipse stwierdzono, że upadłość nastąpiła, ponieważ firma „nadal traciła większe niż oczekiwano sumy pieniędzy na każdym wyprodukowanym samolocie i nie osiągnęła dodatnich przepływów pieniężnych w swojej działalności”. Całkowite zobowiązania firmy oszacowano na ponad 1 miliard USD.
Ogłaszając postępowanie upadłościowe, dyrektor generalny Roel Pieper powiedział: „W obliczu bezprecedensowych wyzwań ekonomicznych jasne jest, że sprzedaż firmy Eclipse w ramach procesu z rozdziału 11 jest właściwym kierunkiem działań, aby zmaksymalizować wartość firmy, zabezpieczyć jego przyszłość i chronić najlepsze interesy interesariuszy Eclipse, w tym klientów, dostawców, pracowników i wierzycieli.Udana sprzedaż przygotuje firmę do agresywnej globalnej ekspansji, umożliwiając firmie spełnienie obietnicy i umocnienie pozycji wiodącego na świecie producenta VLJ ”.
Peg Billson, prezes i kierownik firmy, zrezygnował „w celu wykorzystania innych możliwości kariery”.
likwidacji firmy i odkupienia jej przez obecnych właścicieli przy jednoczesnym wyeliminowaniu długów wobec dostawców i klientów. Russ Niles z AvWeb powiedział: „Brzmi to podejrzanie jak likwidacja na podstawie rozdziału 7, z wyjątkiem tego, że w tym przypadku zwycięzca licytacji jest z góry wyznaczony”.
W momencie ogłoszenia upadłości 25 listopada 2008 r. Eclipse dostarczyło 259 EA500. Samolot o numerze seryjnym 260 został opłacony rano i przed złożeniem wniosku. Firma podpisała umowę sprzedaży samolotu, ale odmówiła wydania samolotu właścicielowi. Samolot był faktycznie gotowy do dostarczenia właścicielom w dniu 21 listopada 2008 r., Ale pozostał w fabryce w celu usunięcia pewnych rozbieżności. Klucze zostały przekazane właścicielom przed ogłoszeniem upadłości, ale ochrona firmy odmówiła zezwolenia na kołowanie samolotu przed odlotem. Spór zakończył się złożeniem przez sąd wniosku w ramach postępowania upadłościowego. Oprócz odszkodowania i orzeczenia stwierdzającego własność statku powietrznego lub zwrotu wpłaconych pieniędzy, powodowie w sprawie zarzucanej bezpodstawne wzbogacenie , konwersja i deliktowa ingerencja . Sędzia upadłościowy odnotował losy tego konkretnego samolotu iw prawomocnym wyroku upadłościowym z dnia 23 stycznia 2009 roku nakazał wydanie go właścicielowi w ciągu pięciu dni roboczych od zamknięcia sprzedaży majątku spółki. Ze względu na niekompletną procedurę rozdziału 11 i przejście do rozdziału 7 zamówienie zostało opóźnione. Samolot został ostatecznie zwolniony i został zarejestrowany na swojego właściciela w dniu 4 czerwca 2009 r.
- grudzień 2008
W grudniu 2008 r. posiadacze pozycji Eclipse 400 żądający zwrotu poinformowali, że ich depozyty nie zostały zwrócone, a telefony do firmy nie zostały zwrócone. Zgodnie z umowami zakupu depozyty podlegały pełnemu zwrotowi do listopada 2009 r. Dokumenty sądowe złożone przez posiadaczy pozycji Eclipse 400 w ramach rozpraw upadłościowych zarzucały firmie sprzeniewierzenie 3,2 mln USD zebranych od deponentów, nie zdeponowali ich zgodnie z umową. i odmówił zwrotu pieniędzy, gdy było to wymagane. Wyrok upadłościowy Eclipse nakazał kwotę zatrzymaną w depozycie, do czasu rozstrzygnięcia postępowania kontradyktoryjnego dotyczącego depozytów.
ogłoszono istnienie Doraźnej Komisji Klientów . Grupa reprezentowała prawa właścicieli i posiadaczy Eclipse 400 i 500 w postępowaniu upadłościowym. Komisja wydała oświadczenie, w którym napisano: „Klienci Eclipse posiadają umowy, na mocy których Eclipse jest zobowiązana do zapewnienia gwarancji, aktualizacji, odinstalowanego sprzętu, konserwacji, usług subskrypcyjnych i przyszłych dostaw samolotów. Pod względem kwoty w dolarach klienci są prawdopodobnie największym elektoratem w przypadku rozdziału 11 Eclipse”.
Komitetowi przewodniczył David Green, prezes Eclipse Owners Club , który stwierdził: „Komitet Ad Hoc ds. Klientów jest finansowany przez właścicieli i osoby zajmujące stanowiska w uznaniu, że jednolity głos jest najskuteczniejszym sposobem zapewnienia sprawiedliwego traktowania klientów i zapewnienia, że Księga zamówień Eclipse jest zachowana jako jeden z najcenniejszych aktywów Eclipse. Potencjalni nabywcy aktywów firmy muszą uznać, że zadowoleni klienci, z których wielu wspiera Eclipse od ponad ośmiu lat, mogą być najskuteczniejszą grupą marketingową dla samolotów Eclipse. Naszym celem jest obopólnie korzystny wynik z nabywcą, ale rozważamy wszystkie opcje, ponieważ wypełniamy nasz mandat polegający na ochronie interesów grupy klientów”.
- styczeń 2009
Sąd upadłościowy w Delaware zaplanował licytację aktywów Eclipse Aviation na 14 stycznia 2009 r. EclipseJey International, luksemburska spółka zależna ETIRC Aviation, należąca do prezesa zarządu Eclipse, Roela Piepera, ogłosiła, że zamierza kupić Eclipse, jednak były wówczas oznakami, że inne firmy również będą licytować aktywa. Były prezes i dyrektor generalny Vern Raburn wyraźnie stwierdził, że nie weźmie udziału w przetargu.
Planowana aukcja została odwołana przez sąd, gdy złożono tylko jedną kwalifikującą się ofertę, przez spółkę zależną ETIRC Aviation, EclipseJet Aviation International Inc. Intencją ETIRC był zakup aktywów Eclipse Aviation za 188 mln USD, w tym 28 mln USD w gotówce i 160 USD M w nowych nutach. Firma zaoferowała 15% kapitału uprzywilejowanym zabezpieczonym wierzycielom. Grupa obecnych posiadaczy pozycji, reprezentująca 30 klientów, którzy wpłacili kaucje za samoloty, które były w różnych stanach montażu w momencie złożenia wniosku, sprzeciwiła się sprzedaży aktywów, twierdząc, że są prawowitymi właścicielami tych samolotów, a nie ETIRC.
W dniu 20 stycznia 2009 r. Sędzia Federalnego Sądu Upadłościowego, Mary Walrath, ustnie zatwierdziła sprzedaż aktywów Eclipse Aviation firmie EclipseJet Aviation International zgodnie z sekcją 363 Kodeksu upadłościowego Stanów Zjednoczonych, pomimo sprzeciwów kilkudziesięciu złożonych wniosków.
Ostateczny wyrok sądu, który sędzia Mary Walrath podpisał 23 stycznia 2009 r., stwierdził, że sprzedaż w wyniku upadłości została przeprowadzona w dobrej wierze, że nie doszło do zmowy ani oszustwa, że procedura przetargowa była uczciwa, a oferta EclipseJet International była „ najwyższą i najlepszą ofertę”. Nakaz przeniósł cały majątek na nowego nabywcę i wygasł wszystkie długi i zobowiązania poprzedniej spółki. Posiadacze pozycji nieukończonych płatowców w budowie zgodzili się zapłacić dodatkowo 1,375 mln USD za ukończenie ich samolotu, z wyjątkiem jednego posiadacza pozycji, AR Airways, który zamierzał wszcząć postępowanie sądowe przeciwko Eclipse 500 o numerze seryjnym 273. 30. Posiadacze pozycji Eclipse 400 wszczęli postępowanie sądowe w celu odzyskania swoich depozytów, które rzekomo były przechowywane w depozycie. Sędzia nakazał zdeponowanie 3,2 mln USD na depozycie przeciwko wynikowi tej sprawy. Inni posiadacze pozycji Eclipse i deponenci samolotów o numerze seryjnym 294 i wyższym, których jeszcze nie uruchomiono, zostali uznani za niezabezpieczonych wierzycieli.
- luty 2009
Miesiąc po zatwierdzeniu sprzedaży firmie EclipseJet International sprzedaż nie została sfinalizowana z powodu braku funduszy, w wyniku czego skończyło się finansowanie pomostowe Eclipse Aviation. W rezultacie firma wysłała większość pracowników do domu w dniu 18 lutego 2009 r., wskazując, że ich zatrudnienie w EclipseJet International będzie kontynuowane po sfinalizowaniu sprzedaży. W odpowiedzi gubernator Nowego Meksyku, Bill Richardson, poinstruował stanowy Departament ds. Rozwiązań dla Pracowników, aby zapewnił dodatkowe zasoby, aby pomóc zwolnionym pracownikom.
W dniu 24 lutego 2009 r. grupa spółek, którym Eclipse była winna pieniądze, zwróciła się do sądu o przeniesienie niedokończonego postępowania na podstawie rozdziału 11 do rozdziału 7 i skrócenie normalnego okresu wypowiedzenia, powołując się na ciągłą codzienną utratę wartości aktywów, zwolnienie większości pracowników w dniu 18 lutego 2009 r. oraz niezdolność EclipseJet International do zabezpieczenia finansowania.
W dniu 25 lutego 2009 r. Eclipse Aviation wydało oświadczenie podpisane przez dyrektorów Marka Borsetha i Michaela McConnella, a zwłaszcza niepodpisane przez dyrektora generalnego i prezesa Roela Piepera, popierające przejście do likwidacji na podstawie rozdziału 7. Sędzia Mary Walrath wyraził zgodę na konwersję do rozdziału 7 w dniu 4 marca 2009 r. W przesłaniu do pracowników kierownictwo firmy powiedziało:
Cały zespół zarządzający Eclipse składa najszczersze i płynące z głębi serca podziękowania za wytrwałość i wytrwałość w próbach spełnienia tego marzenia, które znamy jako Eclipse 500. Spróbowaliśmy. Przykro nam, że doszło do tego dzisiaj… Pomimo wysiłków wielu osób w EclipseJet Aviation i ETIRC w celu pozyskania niezbędnych środków na sfinalizowanie zakupu aktywów Eclipse Aviation, zamknięcie transakcji sprzedaży utknęło w martwym punkcie i nasza firma jest brak czasu i pieniędzy.
Gdy aktywa firmy były dostępne po likwidacji, wielu potencjalnych nabywców wyraziło zainteresowanie zakupem aktywów i zapewnieniem wsparcia dla istniejącej floty samolotów. Należą do nich New Eclipse Acquisition LLC , nowa firma założona w tym celu przez Phila Friedmana, dyrektora generalnego Harlow Aerostructures z Wichita, Kansas . Plany Friedmana obejmowały wsparcie i modernizację istniejącej floty oraz nową produkcję Eclipse 500 w tempie 100 rocznie za cenę około 2,4 mln USD za samolot. Plan Friedmana przewidywał obowiązkowe modernizacje starszych samolotów we flocie lub, alternatywnie, jeśli niektórych właścicieli nie było na to stać, pomoc w sprzedaży samolotów nowym właścicielom, którzy mogą. W obawie, że nowy właściciel certyfikatu typu i oprzyrządowania będzie miał monopol na utrzymanie istniejącej floty, Klub Właścicieli Eclipse zorganizował również przetarg.
- marzec 2009
W związku ze zbliżającą się sprzedażą aktywów na podstawie rozdziału 7, wielu właścicieli Eclipse wyraziło zaniepokojenie, że dwie oferty dotyczące aktywów firmy, w tym ta złożona przez New Eclipse Acquisition LLC , planowały przywrócenie niskonakładowej produkcji Eclipse 500, głównie dzięki prognozowanym zyskom na obowiązkowe modernizacje istniejącej floty. Eclipse Owners Group określiła te plany jako „drapieżne”. „Ideą obu tych planów jest wykorzystanie rynku wewnętrznego, który reprezentują klienci Eclipse” — powiedział Randall Sanada z Jet Alliance
Do połowy miesiąca powstało wiele planów i firm w celu zakupu aktywów. Oprócz ofert New Eclipse Acquisition LLC i Eclipse Owners Club , Eclipse Jet LLC , w której były dyrektor generalny Eclipse Roel Pieper jako dyrektor, Eclipse Services and Support LLC , nowo utworzona spółka zależna Linear Air. China Commercial Aircraft Company poinformowało, że może złożyć ofertę.
Pomimo bycia konkurentem dla Eclipse 500 Owners Club, oferta złożona przez Eclipse Jet LLC twierdziła, że ma poparcie klubu. Obserwatorzy branżowi kwestionowali rolę Roela Piepera w ofercie tej firmy, ponieważ był on przedmiotem kilku działań prawnych w związku z nieudanym przejęciem na podstawie rozdziału 11, a także za nieprzestrzeganie federalnych przepisów dotyczących zwalniania pracowników z 60-dniowym okresem wypowiedzenia.
Pomimo ogłoszenia upadłości na podstawie rozdziału 7 w dniu 24 lutego 2009 r., do końca marca 2009 r. nie wyznaczono terminu licytacji majątku spółki.
- kwiecień 2009
Ponieważ data sprzedaży na podstawie rozdziału 7 nadal nie została ustalona, różne strony zainteresowane nabyciem aktywów firmy nadal wystawiały się na aukcję. Grupa Eclipse Owners Group, reprezentująca członków klubu typów samolotów, poinformowała o podpisaniu listu intencyjnego z firmą Hawker Beechcraft na świadczenie usług w przypadku przejęcia aktywów przez EOG. Umowa z Hawker Beechcraft przewiduje, że firma zapewni obsługę techniczną istniejącej floty 260 samolotów w swoich zakładach w całym kraju. Współpracując z EOG, Randall Sanada, prezes Jet-Alliance, stwierdził również, że jego firma planuje przejąć 28 byłych DayJet , które pozostały niesprzedane, w celu udostępnienia ich posiadaczom pozycji Eclipse po obniżonej cenie. Sanada wskazał, że te samoloty wymagają wielu ulepszeń, które mogą kosztować 500 000 USD za samolot.
7 kwietnia ETIRC ogłosił upadłość. Holenderska gazeta de Volkskrant poinformowała, że Roel Pieper osobiście zainwestował 146 milionów dolarów w Eclipse za pośrednictwem ETIRC.
14 kwietnia potwierdzono, że China Commercial Aircraft Corporation zamierza złożyć ofertę na aktywa Eclipse, z zastrzeżeniem amerykańskich ograniczeń eksportowych dotyczących technologii Eclipse i własności intelektualnej.
- czerwiec 2009
Na początku czerwca 2009 roku syndyk z rozdziału 7 wniósł o przedłużenie terminu zakończenia sprzedaży majątku spółki po 1 lipca 2009 roku.
W dniu 24 czerwca 2009 r. Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego wydała oświadczenie zawieszające certyfikat typu Eclipse 500, mówiąc: „Obecny posiadacz certyfikatu typu EASA EASA.IM.A.171 został powiadomiony w dniu 10 czerwca 2009 r. o decyzji Agencji o zawieszeniu certyfikat typu EASA EASA.IM.A.171 obowiązujący od dnia 12 czerwca 2009 r." Nie podano przyczyny zawieszenia.
- lipiec 2009
W dniu 31 lipca 2009 r. Jeoffrey L. Burtch, wyznaczony powiernik rozdziału 7, złożył wniosek o zgodę sądu na sprzedaż aktywów Eclipse Aviation firmie Eclipse Aerospace, nowej spółce kierowanej przez Mike'a Pressa i Masona Hollanda z siedzibą w Charleston w Karolinie Południowej . Dokumenty złożone w sądzie wskazywały, że aktywa zostaną sprzedane za 20 mln USD w gotówce i 20 mln USD w nowych banknotach, z zastrzeżeniem innych ofert pojawiających się na aukcji. W zgłoszeniu stwierdzono, że jeśli sprzedaż skierowana do Eclipse Aerospace nie została zakończona z powodu postępowania aukcyjnego, wówczas Eclipse Aerospace otrzyma w zamian „opłatę za zerwanie” w wysokości 1,6 mln USD. Syndyk wskazał sądowi, że jego zdaniem środek ten był uzasadniony, aby zachęcić do licytacji. Stwierdził, że 30 organizacji wyraziło zainteresowanie aktywami, 12 podpisało umowy o zachowaniu poufności i otrzymał pełne informacje, a sześciu odbyło wycieczki po obiektach Eclipse, „jednak potencjalni nabywcy wahali się przed złożeniem pierwszej publicznej oferty, nie byli w stanie uzyskać finansowania, wymagali niedopuszczalnych warunków zamknięcia lub w inny sposób wycofali się”. Bez zgody na opłacenie oferty i, miejmy nadzieję, utworzenie akcji „Powiernik najprawdopodobniej będzie zmuszony porzucić lub zlikwidować aktywa Eclipse na zasadzie posiłku jednostkowego”.
- sierpień 2009
Rozprawa dotycząca sprzedaży na podstawie rozdziału 7 odbyła się w federalnym sądzie upadłościowym w dniu 20 sierpnia 2009 r., A Eclipse Aerospace była jedynym i zwycięskim oferentem. Poprzednia oferta Eclipse Owners Group została wycofana, a ich wsparcie udzielono Eclipse Aerospace. Inne strony, które wcześniej wyraziły zainteresowanie, w tym Daher-Socata , również nie złożyły ofert. Eclipse Aerospace wskazało, że zamierzają zatrzymać firmę w Albuquerque, zapewnić modernizację obecnej floty Eclipse i ocenić, czy produkcja może zostać wznowiona w przyszłości.
- wrzesień 2009
.jpg)
Firma Eclipse Aerospace otworzyła działalność w starych obiektach Eclipse Aviation 1 września 2009 r., Zatrudniając 15 pracowników, i rozpoczęła dostawy Eclipse 550 w 2014 r.
- kwiecień 2015 – obecnie
W kwietniu 2015 r. Eclipse Aerospace połączyło się z Kestrel Aircraft , tworząc One Aviation , które następnie zbankrutowało w 2021 r. Po dostarczeniu łącznie 33 samolotów Eclipse 550 w latach 2014–2017. AML Global Eclipse obsługuje teraz wszystkie samoloty Eclipse.
Wnioski
.jpg)
Analizując długoterminowe wyniki rozwoju Eclipse Aviation, Richard Aboulafia, wiceprezes ds. analiz w Teal Group, stwierdził:
Oprócz kosztów ekonomicznych, ten program i powiązane systemy taksówek powietrznych miały toksyczny wpływ na szeroką gamę podmiotów politycznych i rządowych. W jakiś sposób FAA została dokooptowana. Jeśli raport [Generalnego Inspektora] jest prawdziwy, to działania FAA były naganne, zagrażały zasadom dobrego rządzenia, które zapewniają bezpieczeństwo społeczeństwu. Byłoby to podobne do podjęcia przez FDA decyzji o zatwierdzeniu prawdopodobnie skażonego mleka, ponieważ pochodzi ono z dobrze skomunikowanej mleczarni. Podczas niedawnych przesłuchań w Kongresie gubernator Nowego Meksyku Bill Richardson zasugerował, że praca jest ważniejsza niż uczciwość, bezpieczeństwo i dobry rząd. Być może po raz pierwszy jednostka rządowa Stanów Zjednoczonych przekazała środki pieniężne prywatnemu przedsiębiorstwu.
J. Mac McClellan, redaktor naczelny Flying Magazine podsumował sprawę Eclipse:
Katastrofa tej wielkości ma wiele przyczyn, ale najbardziej podstawową była fantazja na temat ekonomiki projektowania, budowy i obsługi samolotów. Firma przewidziała również niemożliwie niską masę własną, co następnie doprowadziło do nieosiągalnych prognoz wydajności i zasięgu, i spodziewała się osiągnąć to wszystko w rekordowym czasie.
Ale Eclipse jest przede wszystkim finansową porażką. Zbudowanie Eclipse 500 kosztowało firmę ponad dwa razy więcej, niż kosztowała sprzedaż samolotu. I to w przypadku niekompletnego samolotu pozbawionego wielu podstawowych funkcji, a ich ostateczne zmodyfikowanie w celu dopasowania do umowy sprzedaży kosztowałoby wiele tysięcy więcej na samolot.
... Eclipse dostarczyło kolejnej przestrogi i wierzę, że jej skutki będą utrzymywać się w biznesie lotnictwa ogólnego do końca mojej kariery.
Russ Niles, redaktor naczelny AVweb, przedstawił następującą analizę:
Podczas gdy większość z nas po prostu cieszy się z zakończenia krętego procesu, czas jest okropny. Biorąc pod uwagę lotnictwo ogólne ze wszystkich stron, tego rodzaju upadek tylko utrudni odbudowę przemysłu, który nie tylko został uderzony przez siły rynkowe mające wpływ na cały biznes, ale został niesprawiedliwie oczerniony jako symbol chciwości i marnotrawstwa. Niestety, czasami but pasuje i, uczciwie czy nie, cała branża będzie musiała go nosić przez jakiś czas… w lotnictwie, jak we wszystkim, uczymy się na własnych błędach. Eclipse z pewnością zapewniło edukację.
Pisząc we wrześniu 2009 roku po upadłości sprzedaży aktywów firmy, Paul Bertorelli, dyrektor redakcji AVweb, powiedział:
Najbardziej spektakularną porażką [koncepcji VLJ] było Eclipse, które upadło z wielu powodów związanych z pychą, niekontrolowanymi kosztami, nieodpowiednią technologią i zwykłym złym zarządzaniem, w mojej ocenie. Ale nad całym projektem unosiła się koncepcja Eclipse polegająca na budowaniu odrzutowców i sprzedawaniu ich za mniej więcej 1 milion dolarów. Między innymi Eclipse udowodnił, że nie da się tego zrobić, a przynajmniej nie da się tego zrobić tak, jak próbował Eclipse.