LB&SCR A1X Klasa W8 Woda słodka
| W8 Freshwater | |||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 W8 Freshwater na stacji Kingscote podczas wizyty w Bluebell Railway .
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
W8 Freshwater to lokomotywa parowa Stroudley A1X Terrier klasy 0-6-0 T , która stacjonuje na Isle of Wight Steam Railway .
Historia
Pierwotnie oznaczony numerem 46 i nazwany Newington , został zbudowany przez London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) w ich zakładach w Brighton i dostarczony w styczniu 1877 roku; średni koszt 44 lokomotyw zbudowanych według tego projektu w latach 1874–80 wyniósł 1875 funtów. Jest członkiem słynnej klasy terierów Williama Stroudleya , która była oficjalnie znana jako klasa A (zmieniona na klasę A1 przez DE Marsh ). Oryginalne cylindry miały średnicę 13 cali (330 mm) i skok 20 cali (510 mm), kocioł miał beczkę o długości 7 stóp 10 cali (2,39 m) i średnicy 3 stóp 6 cali (1,07 m), żelazne palenisko 4 ft 1 in (1,24 m) długości z powierzchnią rusztu 10,3 sq ft (0,96 m2 ) i pracował pod ciśnieniem 140 lbf/in2 ( 965 kPa). Połączone koła miały nominalnie 4 stopy (1219 mm) średnicy, chociaż może się to różnić od 4 stóp 0 + 1 / 2 cala (1232 mm) z nowymi oponami do 3 stóp 11 + 1 / 2 cale (1206 mm) po zużyciu. Hamulce, gdy były nowe, miały drewniane klocki i mogły być obsługiwane parą lub ręcznie. Hamulec pneumatyczny Westinghouse został zamontowany w pewnym momencie między 1879 a 1882 rokiem, zastępując hamulec parowy; obsługiwał hamulce zarówno lokomotywy, jak i pociągu. Miał siedzibę w południowym Londynie w Battersea ; zwroty zużycia węgla z 21 silników opartych na Battersea za rok kończący się 31 grudnia 1882 r. wykazały, że nie. 46 przejechał 21 714 mil (34 945 km) i spalał węgiel w tempie 22,8 funtów na milę (6,4 kg / km), przy czym obie wartości były nieco niższe od średnich dla 21, które wynosiły 24 728 mil (39 796 km) i 23,4 funta / milę (6,6 kg/km). W 1890 roku zainstalowano nowy kocioł z miedzianym paleniskiem o powierzchni rusztu 10 stóp kwadratowych (0,93 m 2 ), a ciśnienie robocze zwiększono do 150 lbf/in 2 (1034 kPa). Nowe cylindry o średnicy 14 cali (360 mm) zostały zamontowane w 1894 r. W latach 90. XIX wieku nr. 46 był zwykle używany w oddziale Kensington. W kwietniu 1902 roku został przeniesiony na listę duplikatów i otrzymał numer 646.
Axminster and Lyme Regis Railway uzyskała zezwolenie w 1899 r., A London and South Western Railway (LSWR) została zakontraktowana do obsługi linii. Gałąź była ostro zakrzywiona, z lekko ułożonymi torami i dużymi nachyleniami, więc można było używać tylko małych lokomotyw czołgowych, których LSWR nie miał do stracenia. Dugald Drummond , kierownik lokomotyw LSWR, po rozważeniu i odrzuceniu nowego projektu, zwrócił się do swojego przeciwnego numeru na LB&SCR, RJ Billinton , aby sprawdzić, czy ta kolej nie miała wolnych lokomotyw klasy A1. Dwóch przedstawicieli LSWR jechało siedmioczłonowym pociągiem ciągniętym przez nr. 668 Clapham tej klasy, a kiedy zgłosili się z powrotem do Drummonda, zaoferował 600 funtów za każdą lokomotywę i nie. 646 Newingtona . Zakup został usankcjonowany 4 marca 1903 r., A 12 marca oba zostały dostarczone do lokomotywowni Nine Elms na LSWR. Przebiegi wynosiły 574 266 (nr 646) i 611 070 (nr 668), a zarejestrowana płatność wynosiła 500 funtów za każdy. Następnie zostały przeniesione do zakładów Nine Elms, gdzie poddano je generalnym naprawom i przemalowano na barwy LSWR (królewska zieleń, brązowe obramowanie i czarno-białe linie) i otrzymały numery 734 (ex-646) i 735 (ex- 668). W ramach naprawy usunięto hamulec Westinghouse i zamiast niego zamontowano wyrzutnik próżniowy do obsługi hamulców pociągu; hamulce samej lokomotywy można było teraz obsługiwać tylko ręcznie. Po tych naprawach masę gotową do pracy określono na 24,06 długich ton (24,45 t). Weszły do służby 4 kwietnia 1903 r. I do czasu otwarcia oddziału Lyme Regis dla dwóch lokomotyw znaleziono inne obowiązki. Nr 734 spędził kilka tygodni na obowiązkach pilota stacji w Guildford, następnie w tramwaju Poole Quay, a na koniec wysłany do zajezdni Exmouth Junction, będącej bazą dla silników obsługujących linie odgałęzione we wschodnim Devon. Stamtąd był używany w lokalnych usługach towarowych do Budleigh Salterton, Exmouth i Sidmouth. Oddział Lyme Regis został otwarty 24 sierpnia 1903 r. I oba numery. 734 i 735 były od początku używane zarówno w pociągach pasażerskich, jak i towarowych. Zimą do oddziału potrzebna była tylko jedna lokomotywa, którą wymieniano co tydzień, przy czym jedna pracująca w oddziale była przetrzymywana przez noc w małej lokomotywowni w Lyme Regis, a druga wykonywała lokalne obowiązki w rejonie Exeter. LSWR od razu kupił oddział 1 stycznia 1907 roku i zmodernizował linię, aby umożliwić większe lokomotywy Klasa LSWR O2 . Kiedy zaczęto ich używać, znaleziono inne obowiązki dla dwóch A1, chociaż pomagali w oddziale Lyme Regis do połowy 1909 roku. Od września 1907 r. nr. 734 miał siedzibę w Eastleigh dla oddziału Bishop's Waltham. Był również używany w Sidmouth, Yeovil i Fratton. Do lutego 1912 r. 734 był w Eastleigh Works w celu ponownego odparowania. Nowy kocioł był konstrukcji Drummonda i mniejszy: miał beczkę o długości 7 stóp 9 + 1 / 2 cala (2,375 m) i średnicy 3 stopy 4 + 1 / 2 cala (1,029 m), palenisko 4 stopy 0 + 1 ⁄ 2 cala (1,232 m) długości z powierzchnią rusztu 11,25 stopy kwadratowej (1,045 m2 ) i pracował pod ciśnieniem 150 lbf/in2 ( 1034 kPa). Dostarczono również nowe cylindry o średnicy 13 cali (330 mm) i skoku 20 cali (510 mm). Po odbudowie masa sprawna wynosiła 26,15 długich ton (26,57 t). Następnie pełnił obowiązki lokalne w rejonie Eastleigh.
Freshwater , Yarmouth and Newport Railway (FYNR) na Isle of Wight , która została otwarta w 1888 roku, była obsługiwana przez sąsiednią Isle of Wight Central Railway (IWCR) od 1889 r. W 1912 r. FYNR zaczął rozważać samodzielne uruchomienie linii, aw listopadzie tego samego roku powiadomił IWCR, że układ roboczy ustanie po ostatnim pociągu w dniu 30 czerwca 1913 r. W warunkach pracy umowy, FYNR była zobowiązana do zakupu części taboru IWCR; FYNR zabrał kilka wagonów i wagonów, ale odrzucił dwie oferowane lokomotywy i szukał lokomotyw gdzie indziej. W dniu 25 czerwca 1913 r. LSWR nr. 734 przybyło do FYNR na zasadzie wynajmu za 1-6-8 pensów dziennie, chociaż w księgach rachunkowych LSWR nie odnotowuje się wpływów czynszu. Rozpoczął pracę 1 lipca i był używany zarówno w pociągach pasażerskich, jak i towarowych. W dniu 18 grudnia 1913 r. FYNR zgodził się na zakup nr. 734 za 900 funtów, do zapłaty wiosną 1914 r. Dopiero w lutym 1917 r. Lokomotywa otrzymała numer 2 i została przemalowana na jasnozielone barwy FYNR.
Zgodnie z ustawą o kolejach z 1921 r . LB&SCR i LSWR połączyły się z kilkoma innymi dużymi kolejami na początku 1923 r., Tworząc Kolej Południową (SR). Szereg mniejszych kolei miało również zostać wchłoniętych przez jedną z większych firm przed faktycznym połączeniem, w tym IWCR i FYNR, które miały zostać wchłonięte przez LSWR. Jednak FYNR byli niezadowoleni z zaproponowanych warunków, które zostały ostatecznie ustalone dopiero 30 lipca 1923 r., A formalnie stał się częścią SR dopiero 1 września 1923 r. W marcu 1924 r. Bunkier został rozbudowany, zwiększając jego pojemność do 1 + 1 / 2 długie tony (1,5 t); eżektor próżniowy został usunięty, a zamiast tego zamontowano hamulec Westinghouse - używany już we wszystkich innych lokomotywach Isle of Wight; lokomotywa została przemalowana na barwy SR - szałwiowa zieleń z czarno-białą podszewką - i przemianowano ją na W2, przedrostek W oznaczający wyspę Wight. Kontynuował pracę na linii między Newport a Freshwater i zwykle dzielił obowiązki z nr. W10, kolejna lokomotywa klasy A1, którą SR odziedziczył po IWCR. W styczniu 1927 r. zamontowano parową aparaturę grzewczą wraz z niezbędnym wyposażeniem do pracy pociągów silnikowych. We wrześniu 1928 roku postanowiono nadać nazwy o znaczeniu lokalnym wszystkim lokomotywom na Isle of Wight, które jeszcze nie nosiły nazw, i tak w październiku 1928 roku nr. nazwano W2 Słodkowodne . W styczniu 1932 r. Kocioł Drummond, który został zamontowany w 1912 r., Wymagał poważnego remontu, dlatego w zakładach Ryde zamontowano kocioł typu używanego do przebudowy klasy A1 na klasę A1x. Ten kocioł miał jednopierścieniową beczkę o długości 8 stóp 1 + 1 / 4 cala (2,470 m) i średnicy 3 stóp 6 cali (1,07 m), palenisko o długości 4 stóp 1 cala (1,24 m) z rusztem o powierzchni 10 stóp kwadratowych (0,93 m2 ) i pracował pod ciśnieniem 150 lbf/ in2 (1034 kPa). Wrócił do ruchu w kwietniu 1932 roku, po zmianie numeracji na W8 i przeklasyfikowaniu na A1x. Był teraz używany głównie na linii między Merstone i Ventnor West, ale czasami na linii Freshwater. Po wybuchu II wojny światowej nr. W8 był przechowywany przez pewien czas, ale był używany okazjonalnie. Do września 1945 roku był pomalowany na czarno.
Na początku 1948 r. z połączenia SR ze wszystkimi innymi głównymi liniami kolejowymi w Wielkiej Brytanii utworzono British Railways (BR). Nie. W8 była teraz jedną z zaledwie dwóch lokomotyw klasy A1x, które nadal znajdowały się na Isle of Wight, druga nie. W13 Carisbrooke i zwykle jeden z nich pracował w oddziale Ventnor West, podczas gdy drugi przetaczał w Newport. Oba zostały przeniesione z powrotem na kontynent 4 maja 1949 r., A po naprawach w Eastleigh Works, w tym zmianie numeracji na 32646 (ex-W8) i 32677 (ex-W13), zostały przydzielone do Fratton do użytku w oddziale Hayling Island . Nr 32646 został później przemalowany na czarny z podszewką BR i czasami znajdował się w innych magazynach, takich jak Brighton i Newhaven, ale został przydzielony do Fratton, kiedy oddział Hayling Island został zamknięty 4 listopada 1963 r .; lokomotywa została wycofana z eksploatacji tego samego dnia. Następnie był przechowywany w Eastleigh Works „w oczekiwaniu na renowację” wraz z nr. 32650, kolejny A1x.
Firma Sadler Railcar Company kupiła nr. 32646 za 600 funtów, aw listopadzie 1964 roku został przewieziony z Eastleigh do Droxford do użytku na dawnej linii Meon Valley . Ostatni przejazd tą linią odbył się 13 maja 1966 roku.
Następnie został zakupiony przez były browar Portsmouth, Brickwoods, a 17 maja 1966 r. Przewieziony koleją do Wickham, a następnie drogą lądową na wyspę Hayling w celu wystawienia na cokole przed domem publicznym Hayling Billy jako znak pubu . Tam został pomalowany na żółto Stroudley i nazwany Newington .
W 1979 roku został przekazany Wight Locomotive Society, które wynegocjowało porozumienie z następcami Brickwoods, Whitbread Wessex Ltd. Został przemalowany na zielono i 18 czerwca 1979 r. Załadowano go na naczepę niskopodwoziową w celu powrotu na wyspę Wight, gdzie dotarł 25 czerwca; 9 sierpnia 1979 r. Whitbread oficjalnie przekazał lokomotywę na Havenstreet. Tam została odrestaurowana jako działająca lokomotywa, otrzymała zielone barwy SR, numer 8 Freshwater i parowała 21 czerwca 1981 r.
Ochrona
Po przybyciu w czerwcu 1979 roku powrócił do parowania 21 czerwca 1981 roku po szybkim remoncie.
Wykonując z łatwością zadanie, do którego została zaprojektowana tak dawno temu, była dzielnym członkiem floty lokomotyw i zupełnie nowym kotłem oddanym do użytku w 1998 roku dla W8 Freshwater , zbudowanym kosztem 35 000 funtów przez Israela Newtona z Bradford , zademonstrował zaangażowanie Isle of Wight Steam Railway we wprowadzanie pary w XXI wiek.
Po szybkim remoncie w 2009 roku W8 Freshwater jest w eksploatacji.
Liberia
LB&SCR
- Ulepszony silnik Stroudleya Zielony .
FYNR
- Jasnozielony
Kolej Południowa
- Podszewka Maunsell Olive Green.
- Malachitowa zieleń z napisem Sunshine.
kolej brytyjska
- BR Standard Mixed-Traffic Czarna barwa z czerwono-białą podszewką.
Ochrona
- FYNR Jasnozielony (FYNR nr 2)
- Southern Railway Maunsell z podszewką Olive Green. (SR W8 słodkowodne)
Notatki
Cytaty
- Bradley, DL (1967). Lokomotywy LSWR: część 2 . Kenilworth: RCTS . ISBN 0-901115-07-X .
- Bradley, DL (czerwiec 1969). Lokomotywy LB&S.CR: Część 1 . Londyn: RCTS . ISBN 0-901115-03-7 . OCLC 119571 .
- Bradley, DL (październik 1982). Lokomotywa Historia kolei na Isle of Wight . Londyn: RCTS . ISBN 0-901115-57-6 . OCLC 500134680 .
- Bradley, DL (1986). Ilustrowana historia lokomotyw LSWR - klasy Drummonda . Didcot: Dziki łabędź. ISBN 0-906867-42-8 .
- Faulkner, JN; Williams, RA (1988). LSWR w XX wieku . Newton Abbot: Dawid i Karol . ISBN 0-7153-8927-0 .
- Maycock, RJ; Trzcina, MJE (1997). Tabor pasażerski parowy Isle of Wight . Headington: Oakwood Press. ISBN 0-85361-507-1 . X59.
- Middlemass, Tom (1995). Stroudley i jego „teriery” . Easingwold: Pendragon. ISBN 1-899816-00-3 .