Lilpop, Rau i Loewenstein

Lilpop, Rau i Loewenstein

Logo LRL było używane obok pełnej nazwy do lat 1939-1860
w reklamie fabryki Lilpop
Założony	Warszawa, Polska (1818 ( 1818 ) )
Zmarły	1944 ( 1944 )
Los	zniszczone przez Niemców w czasie II wojny światowej
Siedziba	Warszawa , Polska
Liczba pracowników	ok. 150 w 1831 450 w 1866 1300 w 1897 ok. 2000 w 1914 3900 w 1938

Fabryka Lilpop, Rau i Loewenstein w 1865 roku

Lilpop, Rau i Loewenstein ( [ˈlilpɔp rau̯ i lɛvɛnʂtai̯n] , często skracane do Lilpop lub LRL ) była polską firmą inżynieryjną. Założona w 1818 roku jako odlewnia żeliwa, z czasem rozwinęła się w duży holding specjalizujący się w produkcji żelaza i stali oraz wszelkiego rodzaju maszyn i wyrobów metalowych.

Największa fabryka znajdowała się w Warszawie . Od lat 60. XIX wieku do II wojny światowej firma była największym polskim producentem maszyn, samochodów, ciężarówek i urządzeń kolejowych. Asortyment produktów projektowanych i produkowanych przez firmę Lilpop obejmował lokomotywy , szyny, wagony kolejowe i wyposażenie dla kolei, lokomotywy samochodowe, licencyjne samochody ciężarowe (Chevrolet i Buick), turbiny parowe, urządzenia elektryczne i wiele innych rodzajów maszyn.

Główna fabryka Lilpop, Rau i Loewenstein w Warszawie została splądrowana przez Niemców w czasie II wojny światowej , a budynki zburzone. Firma nie została odbudowana po wojnie.

Historia

Wczesne lata (1818–1855)

Poprzedniczką firmy Lilpop, Rau i Loewenstein była Odlewnia i Rządowa Fabryka Machin, pierwsza odlewnia żeliwa w Warszawie. Założona w 1818 r., początkowo kierowana przez Thomasa Evansa i Josepha Morrisa, dwóch Brytyjczyków działających wówczas w Królestwie Polskim . W 1824 roku Morris opuścił firmę i został przejęty przez Thomasa Evansa i jego brata Andrew, stąd przemianowano ją na „Bracia Evans” - The Evans Brothers Co. Później dołączyli do nich Douglas Evans, Alfred Evans i inżynier Joshua Routledge . Firma produkowała głównie żeliwny sprzęt rolniczy i zatrudniała około 150 pracowników. Początkowo zajmując niewielką działkę przy ul. Piesza, wkrótce przeniesiono ją na teren dawnego klasztoru i zdekonsekrowanego kościoła św. Jerzego przy ul. Świętojerskiej. Nowoczesna fabryka, jako pierwsza w Warszawie zastosowała oświetlenie gazowe .

W czasie powstania listopadowego fabryka rozszerzyła swój asortyment o armaty dla Wojska Polskiego . Firma prosperowała aż do wybuchu wojny krymskiej w 1854 roku, kiedy to wszyscy obywatele brytyjscy, w tym Alfred i Douglas Evans, musieli opuścić Imperium Rosyjskie i jego terytoria zależne.

Tuż przed wyjazdem w 1855 roku bracia Evans zaprosili do firmy dwie nowe osoby: Wilhelma Rau i Stanisława Lilpopa. Lilpop, syn zegarmistrza, który przeniósł się do Warszawy ze Styrii pod koniec XVIII w., w 1833 r. ukończył warszawską Szkołę Pijarów i jako praktykant dołączył do firmy Braci Evans. Obiecujący inżynier, Bank Polski ufundował mu stypendium i został wysłany do Niemiec, Anglii i Francji na szkolenie w maszynie parowej budowa. Po powrocie przejął dawną Państwową Fabrykę Maszyn (kierowaną wówczas przez Wilhelma Raua, który kontynuował pracę dla Lilpopa), początkowo jako jej dyrektor zarządzający, a następnie jako jej właściciel. Produkcja różnych maszyn rolniczych własnego projektu, w szczególności żniwiarki opartej na projekcie Williama Manninga, pozwoliła mu zgromadzić znaczne bogactwa i wkrótce jego firma została połączona z firmą braci Evans pod nową nazwą „Evans, Lilpop et Comp”.

Dojście do władzy (1855–1866)

Sprężarka gazu z lat 20. XX wieku nosząca nazwę LRL

Nowa firma była już pierwszym prawdziwym koncernem w Polsce: posiadała nie tylko zakłady mechaniczne w Warszawie, ale także dwie kopalnie rudy żelaza i huty w Drzewicy i Rozwadach , obie pod Radomiem . Lilpop zmodernizował produkcję, zmieniając warszawski zakład z prostej manufaktury w nowoczesną, zmechanizowaną fabrykę. Nawiązał też współpracę z bankami i wprowadził nowość w ówczesnej Polsce na kredyt, sprzedaż swoich maszyn rolniczych. Do 1866 r. warszawska fabryka obejmowała odlewnie żeliwa i mosiądzu oraz warsztaty mechaniczne, wszystkie napędzane 40-konnym silnikiem parowym. W tym roku fabryka sprzedała 22 parowozy i 1422 różne maszyny za 360 000 rubli , huty w Rozwadach i Drzewicy przyniosły dodatkowe 300 000 rubli. Załoga fabryki wzrosła z 300 do 450 robotników, plus 250 pracujących w Rozwadach i Drzewicy.

się produktów firmy była żniwiarka nazwana Amerykanka , wzorowana na wcześniejszych projektach Lilpopa. Żniwiarz odniósł duży sukces komercyjny (tylko w latach 1857-1863 sprzedano ponad 90 egzemplarzy), a brytyjska firma Ransomes & Sims kupiła licencję na jego produkcję w Wielkiej Brytanii . Otrzymał srebrny medal na Międzynarodowej Wystawie w Paryżu w 1867 roku i był produkowany niemal do końca wieku.

Firma rozpoczęła produkcję wyposażenia dla przedsiębiorstw kolejowych, w tym szyn i wagonów, zwłaszcza dla kolei warszawsko-wiedeńskiej . W 1866 roku Lilpop i Rau kupili pozostałe udziały firmy Evans Brothers i zmienili jej nazwę na „Lilpop i Rau”. Lilpop zmarł później w tym samym roku w Biarritz , ale wdowa po nim, Joanna Lilpop, przejęła zarówno jego udziały, jak i miejsce w zarządzie. Była pierwszą i przez wiele lat jedyną kobietą zasiadającą w zarządzie jakiejkolwiek dużej firmy przemysłowej w Polsce. Później dołączyli do niej ich synowie: Karol Lilpop (1849–1924), Wiktor Lilpop (1851–1922) i Marian Lilpop (1855–1889).

Przed Wielką Wojną (1866–1914)

Po śmierci Lilpopa nowym dyrektorem generalnym został Bonawentura Toeplitz, aw 1868 roku do spółki został zaproszony Leon Loewenstein Loewenstein, żydowski przedsiębiorca z Berlina, był jednocześnie siostrzeńcem i zięciem Leopolda Kronenberga , najbogatszego bankiera, przemysłowca i magnata kolejowego w Polsce. Dzięki finansowemu wsparciu Kronenberga (początkowo bezpośrednio, później za pośrednictwem jego Banku Handlowego ) firma Lilpop, Rau i Loewenstein, przemianowana wówczas na firmę Lilpop, Rau i Loewenstein, wyrosła na największy konglomerat przemysłowy Polski i jedną z największych firm carskiej Rosji . . Co najważniejsze, zarówno Jan Gotlib Bloch, jak i Kronenberg złożyli ogromne zamówienia na lokomotywy i wagony w fabryce Lilpop, dla swoich stale rozwijających się imperiów kolejowych. Dzięki temu do 1877 roku Lilpop, Rau i Loewenstein odpowiadali za ponad jedną czwartą całej produkcji przemysłowej Polski. Ponadto firma produkowała wszelkiego rodzaju konstrukcje żelazne i stalowe, rury, maszyny, pociski artyleryjskie, kuchnie polowe i sprzęt wojskowy.

Świadectwo akcyjne firmy LRL z 1923 r. denominowane w markach polskich

Kryzys nastąpił w 1877 r., kiedy Rosja zwróciła się ku merkantylizmowi , aby chronić własne rynki. Wysokie cła nałożono na import m.in. węgla, rud, żelaza i stali; utworzono również granicę celną między Królestwem Kongresowym i reszta Rosji. Aby przeciwdziałać groźbie pozbawienia surowców, w 1879 roku firma Lilpop weszła w spółkę z kilkoma bankierami i przekształciła swoją starą odlewnię żeliwa w nowoczesną stalownię, największą tego typu fabrykę w Polsce. Niedługo potem zbudowano też gigantyczną walcownię żelaza. Pod koniec stulecia całkowita produkcja stali w Królestwie Polskim wzrosła z 18 000 ton w 1877 r. do 270 000 ton, z czego mniej więcej jedna czwarta produkowana była przez firmy Lilpop, Rau i Loewenstein. Ponadto firma otworzyła nowe fabryki po drugiej stronie nowej granicy celnej, w Białej Cerkwi (do 1878 r.) i Sławucie (do 1910 r.). Posiadała także stałe biura handlowe w Petersburgu , Moskwie , Tbilisi , Odessie i Baku .

W 1885 roku fabryka została zelektryfikowana jako jeden z pierwszych budynków w Warszawie , firma zaczęła też eksperymentować ze spawaniem łukowym , co było wówczas nowością. Pod koniec stulecia sama fabryka warszawska zatrudniała ponad 1300 pracowników.

W 1905 roku zmarł Bonawentura Toeplitz, kierując firmą przez 39 lat. Jednym z jego ostatnich planów, zrealizowanych w ciągu następnej dekady, było przeniesienie głównej fabryki i jej głównych biur do nowego, nowocześniejszego lokalu przy ulicy Bema.

Ostatnie dziesięciolecia (1914–1945)

Licencjonowany autobus marki Chevrolet w Bielsku-Białej , 1937 r

Licencjonowany Chevrolet Master Sedan w Polsce (1936-1939)

Po wybuchu I wojny światowej w 1915 r. fabryka wraz z większością załogi (około 2000 pracowników w 1914 r.) została ewakuowana przez władze carskie do Krzemieńczuga . Tam wyposażenie fabryki zostało zdobyte przez Czerwonych w czasie rosyjskiej wojny domowej i tylko niewielka część została sprowadzona do Warszawy po wojnie polsko-bolszewickiej i pokoju ryskim . Fabryka w Warszawie została jednak odbudowana i nadal prosperowała jako jeden z głównych ośrodków przemysłowych kraju. W latach 1921-1931 fabryka była modernizowana i dalej rozbudowywana, poszerzając asortyment o silniki spalinowe. Fabryka Lilpopa produkowała lokomotywy, wagony kolejowe i tramwajowe , nadwozia autobusów, podwozia ciężarówek (we współpracy z firmą Hanomag ), turbiny wodne, myjki przemysłowe, pompy wirowe i wiele innych wyrobów.

W 1925 roku fabryka Lilpop wprowadziła tramwaj elektryczny Lilpop C, poddaną inżynierii wstecznej i nieco ulepszoną wersję starzejącego się tramwaju Typ A przez niemieckie konsorcjum obejmujące firmy Van der Zyper & Charlier, Siemens-Schuckert , MAN i Falkenried . Oparty na tramwaju wprowadzonym 20 lat wcześniej, typ C (kupiony w niewielkich ilościach przez miasto Warszawa) stał się pierwszym z długiej linii nowoczesnych tramwajów opartych na nim, począwszy od Lilpop I (1927), Lilpop II i Lilpop LRL (1929), Lilpop G (1932) i Lilpop III (1939). Tramwaje jeździły po Łodzi do 1973 r. część kupowały też inne miasta.

W 1936 roku Lilpop wkroczył również do przemysłu motoryzacyjnego. Na początku lat 30. państwowy holding PZInż miał praktycznie państwowy monopol na montaż samochodów. Monopol został zniesiony w 1936 roku i Lilpop natychmiast podpisał kontrakt z General Motors i Opel na montaż samochodów w ich warszawskich i lubelskich fabrykach. Decyzja o zniesieniu monopolu doprowadziła do rezygnacji całego kierownictwa PZInż.

Pod koniec lat trzydziestych LRL wyprodukowało wiele pojazdów General Motors, z których najpopularniejsze to ciężarówki Chevrolet 1,5 i 3 tony

Produkcja samochodów w Lilpop rozpoczęła się niecały rok później, z dużym portfolio samochodów montowanych lokalnie. Wśród nich były samochody osobowe kilku marek: Buick ( 41 i 90 ), Chevrolet ( Master , Imperial, i Sedan Taxi ), Opel ( P4 , Kadett i Olimpia ). ). Ponadto firma oferowała szereg samochodów użytkowych i ciężarowych, w tym furgonetkę Chevroleta 112, ciężarówkę 121, 131 i 157 oraz autobus 183. W okresie międzywojennym Polska była przede wszystkim krajem rolniczym, ze słabo rozwiniętą siecią drogową i wysokimi podatkami od luksusowych samochodów. Z tego powodu ogólna wielkość produkcji pozostawała niska, w Polsce w latach 1938-1939 zmontowano około 7000 samochodów osobowych i ciężarowych. Większość z nich została zmontowana przez firmę Lilpop.

W 1938 roku fabryka zatrudniała 3900 pracowników. W tym samym roku kierownictwo rozpoczęło budowę nowej fabryki samochodów w Lublinie , która miała zostać ukończona w 1940 roku i przejąć motoryzacyjną część produkcji. Jednak wojna rozpoczęła się, zanim mogła zostać zakończona.

W czasie II wojny światowej fabryka została przejęta przez Niemcy i przydzielona Reichswerke Hermann Göring i kontynuowała produkcję, tym razem dla Wehrmachtu . Po Powstania Warszawskiego w 1944 r. maszyny zostały zdemontowane i wraz z większością pracowników wysłane do Niemiec. Być może najbardziej znanym samochodem wyprodukowanym przez LRL był 3-tonowy Chevrolet 157 o nazwie Kubuś , przerobiony w czasie powstania na improwizowany transporter opancerzony. Po powstaniu fabryka została zrównana z ziemią przez wojska niemieckie materiałami wybuchowymi, wraz z resztą miasta . Wojnę przetrwały jedynie biurowce.

Dziedzictwo

Po wojnie nowe komunistyczne władze Polski znacjonalizowały praktycznie wszystkie prywatne firmy i nie było szans na odbudowanie firmy Lilpop, Rau i Loewenstein jako prywatnego przedsięwzięcia. Pozostałe budynki przy ul. Bema nadal pełnią funkcję biurową. Być może jedyną częścią niegdyś potężnego koncernu LRL, która nadal istnieje, jest Fabryka Samochodów Ciężarowych , lubelska gałąź motoryzacyjna firmy Lilpop, która została odbudowana po wojnie i nadal produkuje samochody, w szczególności ciężarówkę Tarpan Honker używaną przez Wojsko Polskie . Kolejną częścią przedwojennego koncernu, który kontynuował produkcję po wojnie, był FSC Star , do 1939 roku częściowo zależna spółka produkująca podzespoły do ​​samochodów ciężarowych do chevroletów produkcji Lilpop.

W ciągu swojego istnienia firma Lilpop, Rau i Loewenstein wyszkoliła także wielu najważniejszych polskich inżynierów. Z firmą współpracowali m.in. Karol Adamiecki i pionier spawania łukowego Stanisław Olszewski . Jednak jednym z najbardziej znanych pracowników Lilpopa jest Bolesław Prus , znany polski pisarz, który przez kilka lat pracował tam jako urzędnik.

Zobacz też

• K. Rudzki i S-ka

Notatki

• (w języku polskim) Wojciech Dębski (2006). „Tabor tramwajowy” . Łódzkie tramwaje i autobusy . Źródło 2014-04-13 .
• (w języku polskim)   Pieścikowski, Edward (1985). Bolesław Prus (wyd. II). Warszawa: Państwowe Wydawnictwo Naukowe. ISBN 83-01-05593-6 .
• (w języku angielskim)   Joseph Marcus (1983). Historia społeczna i polityczna Żydów w Polsce 1919–1939 . Studia w naukach społecznych. Tom. 37. Waltera de Gruytera . P. 569. ISBN 9789027932396 .
• (w języku polskim)   Karol Morawski (1997). Leksykon wolski [ Leksykon Woli ]. Warszawa: Wydawnictwo PTTK „Kraj”. ISBN 83-7005-389-0 .
• (w języku polskim)   Józef Piłatowicz; Michał Czapski; Macieja Żaka (2001). Józef Piłatowicz; Bolesław Orłowski (red.). Inżynierowie polscy w XIX i XX wieku [ Inżynierowie polscy w XIX i XX wieku ] (PDF) . Tom. T. 7: 100 najwybitniejszych polskich sztuczek. Warszawa: Polskie Towarzystwo Historii Techniki. P. 285. ISBN 8387992151 . Zarchiwizowane od oryginału (PDF) w dniu 2016-03-04 . Źródło 2014-04-10 .
• (w języku polskim) PWN (autor zbiorowy) (2013). "Towarzystwo Akcyjne Przemysłowe Zakładów Mechanicznych "Lilpop, Rau i Loewenstein" SA" . Słownik ekonomiczny PWN . Warszawa: Polskie Wydawnictwo Naukowe PWN . {{ cite encyclopedia }} : |author= ma ogólną nazwę ( pomoc )
• (w języku polskim) Tadeusz Władysław Świątek (2013). Magdalena Dobranowska-Wittels (red.). "Zakłady Metalurgiczne Lilpop, Rau i Loewenstein SA" . Wykonane na Woli . Źródło 2014-04-12 .