Kolej Berlin-Hamburg

kolei Berlin-Hamburg
Przegląd
kolei Berlin-Hamburg
Imię ojczyste	Berlin-Hamburger Bahn
Numer kolejki	6100
Widownia	Berlin , Brandenburgia , Meklemburgia-Pomorze Przednie , Szlezwik-Holsztyn i Hamburg , Niemcy
Praca
Numer trasy	Hamburg-Hagenow: 100 ; Hamburg-Büchen: 102 ; Hagenow-Ludwigslust: 172 ; Ludwigslust – Berlin: 204 ; Nauen – Berlin: 209,10, 209,14 ; Berlińska kolej miejska: 200,75, 200,9 ; Hamburg S-Bahn: 101,2, 101,21 ;
Techniczny
Długość linii	284,1 km (176,5 mil)
Szerokość toru	1435 mm ( 4 stopy 8 + 1 / 2 cale ) standardowy rozstaw
Elektryfikacja	Sieć trakcyjna AC 15 kV/16,7 Hz (duże odległości) ; Trzecia szyna 750 V DC (S-Bahn w Berlinie) ; Trzecia szyna 1200 V DC (S-Bahn w Hamburgu) ;
Prędkość robocza	230 kilometrów na godzinę (140 mil na godzinę)
Mapa trasy
	Legenda
	S-Bahn z lotniska Poppenbüttel /
	Hamburg
	Źródło: niemiecki atlas kolejowy

Przebieg linii kolejowej przez dawne landy niemieckie

Stacja Hamburger w Berlinie w 1850 roku

Stacja Hamburger i stacja Lehrter w Berlinie w 1875 roku

Dworzec Berliner Bahnhof; na pierwszym planie linia łącząca ze stacją Klosterthor

Hala kolejowa o długości 148 metrów w Hamburgu

Napędzany śmigłem Rail Zeppelin (230 km/h, 1931)

Interzone express ciągnięty przez DR VT 12.14 w Hamburg-Bergedorf w lipcu 1959 r.

Kolej Berlin-Hamburg ( niem . Berlin-Hamburger Bahn ) to linia kolejowa o długości około 286 km (178 mil) dla pociągów pasażerskich, dalekobieżnych i towarowych. Była to pierwsza zmodernizowana linia dużych prędkości w Niemczech, która mogła obsługiwać pociągi z prędkością ponad 200 km / h (120 mil / h) (do 230 km / h).

Linia została zbudowana przez Towarzystwo Kolei Berlin-Hamburg , prace rozpoczęto 6 maja 1844 r., a oddano do użytku 15 grudnia 1846 r. Była to wówczas najdłuższa trasa magistralna w landach niemieckich, biegła od berlińskiego dworca w Hamburgu (od października 1884 ze stacji Lehrte ), przez Spandau , Neustadt (Dosse) , Wittenberge , Ludwigslust , Büchen i wzdłuż już istniejącej 15,6-kilometrowej (9,7 mil) trasy kolei Hamburg-Bergedorf do stacji Berlin w Hamburgu .

Historia

Linia przebiegała przez terytoria pięciu wówczas niepodległych państw w ramach Konfederacji Niemieckiej : Wolnego i Hanzeatyckiego Miasta Hamburga, dwóch księstw rządzonych przez króla Danii ( Holsztyn i Lauenburg ), Wielkiego Księstwa Meklemburgii-Schwerinu i Królestwa Prusy . Ponieważ Bergedorf był kondominium będącym współwłasnością Wolnego Hanzeatyckiego Miasta Lubeki i Hamburga, jego budowa miała również wpływ na Lubekę.

8 listopada 1841 r. kraje te wspólnie podpisały traktat określający trasę i taryfy tranzytowe. W 1845 r. powstała spółka, która uzyskała prawa do budowy i eksploatacji kolei w tych krajach. Chęć objęcia części kapitału zakładowego przez Hamburg i Meklemburgię była warunkiem powstania Towarzystwa Kolei Berlin-Hamburg ( niem . Berlin-Hamburger Eisenbahn-Gesellschaft ) i budowę linii. Pierwsze dziesięć procent kapitału zakładowego, wynoszące w sumie osiem milionów talarów , zostało objęte w 1844 r., dzięki czemu można było natychmiast rozpocząć budowę w pobliżu Ludwigslust . W szczytowym okresie przy budowie pracowało do 10 000 osób.

Pierwszym otwartym odcinkiem była 222-kilometrowa (138 mil) trasa z Berlina do Boizenburga , która została oddana do użytku 15 października 1846 r. Ukończenie pozostałego 45-kilometrowego (28 mil) odcinka do Bergedorf 15 grudnia 1846, zakończył budowę linii. Wraz z koleją Hamburg-Bergedorf, którą otwarto dla pasażerów 16 maja 1842 r., a dla towarów 28 grudnia 1842 r., cała linia Berlin-Hamburg została oddana do użytku 15 grudnia 1846 r. Towarzystwo Kolejowe Hamburg-Bergedorf połączyło się z berlińskim –Hamburskie Towarzystwo Kolejowe. W Hamburgu na miejscu obecnego Deichtorhallen otwarto berliński dworzec ( Berliner Bahnhof ) . Składał się z budynku recepcji i otwartej drewnianej hali z czterema torami.

Pierwszym dyrektorem zarządzającym od 1850 roku był Ernst Georg Friedrich Neuhaus, który pełnił ten urząd z wielkim oddaniem aż do śmierci 4 grudnia 1876 roku.

Otwarcie

Pierwsza podróż z Berlina do Hamburga trwała ponad dziewięć godzin. Lokomotywy Hansa, Concordia, Vorwärts, Germania i Amazone ciągnęły wagony i wagony towarowe, w tym łącznie 33 wagony kombinowane pierwszej i drugiej klasy oraz 43 wagony trzeciej klasy, a także wagon dla „ludzi najwyższych”.

W pierwszym roku z nowej linii skorzystało około pół miliona osób. Krótsze odcinki były najczęściej uczęszczane – na przykład między Berlinem Spandau a Nauen , między Wittenberge a Büchen oraz między Hamburgiem a Bergedorfem. W ciągu 20 lat roczny dochód podwoił się do 890 000 talarów. Przychody z przewozów towarowych rosły jeszcze szybciej na przestrzeni lat, ze względu na postępującą industrializację i rosnącą populację Berlina i Hamburga.

Integracja z innymi liniami kolejowymi i nacjonalizacja

W Hamburgu stacja Lubeka linii Lubeka-Hamburg została otwarta w 1865 roku, 600 metrów (2000 stóp) na wschód od stacji Berliner. W 1866 roku linia łącząca Hamburg-Altona została otwarta do stacji Klosterthor, około 200 m (660 stóp) na północ od stacji Berliner. Linia została później zbudowana z linii łączącej, aby połączyć się z linią do Berlina przy podejściu do Berliner Bahnhof.

Towarzystwo Kolejowe Berlin-Hamburg uzyskało koncesję na budowę dwunastokilometrowej (7,5 mil) linii odgałęzienia z Büchen do Lauenburga nad Łabą . Linia ta została otwarta 15 października 1851 r. Została przedłużona do Lüneburga przez Królewskie Hanowerskie Koleje Państwowe w 1863 i 1864 r., Które korzystały z promu kolejowego Lauenburg – Hohnstorf do przekraczania Łaby przez 14 lat od 15 marca 1864 r.

Bardzo dochodowa linia została przejęta przez Pruskie Koleje Państwowe 1 stycznia 1884 r. Pozwoliło to na stopniowe łączenie torów i obiektów kolejowych między Spandau a Hamburger Bahnhof w Berlinie z linią kolejową Berlin – Lehrte do Lehrter Bahnhof . Połączenie z linii hamburskiej w Spandau do Berlin Stadtbahn zostało otwarte już w 1882 roku.

Szybkie operacje i zapisy

21 czerwca 1931 roku eksperymentalny wagon kolejowy Schienenzeppelin ( Rail Zeppelin ) przejechał 257-kilometrową (160 mil) trasę między Hamburg-Bergedorf a Lehrter Bahnhof w Berlinie w 98 minut. Między Karstädt a Wittenberge pociąg osiągnął maksymalną prędkość 230 km / h (140 mil / h), co było rekordem świata dla pojazdów szynowych, który został pobity dopiero w 1955 r. W lipcu 1934 r. Schienenzeppelin kursował po raz ostatni na linii . Miał większą prędkość niż była wymagana w tamtym czasie, a jego napęd śmigłowy stwarzał problemy operacyjne.

11 maja 1936 r. parowóz 05 002 , ciągnący trzy wagony ekspresowe i furgonetkę testową, osiągnął prędkość 200,4 km/h na odcinku 52 km między Vietznitz a Paulinenaue , ustanawiając tym samym rekord świata dla lokomotyw parowych.

Na linię wprowadzono pierwszy w Niemczech szybki pociąg spalinowy, DRG 877 Fliegender Hamburger („Latający Hamburger”). Przy czasie podróży wynoszącym dwie godziny i 18 minut Fliegender Hamburger miał średnią prędkość 123 km / h (76 mil / h) na 286,8-kilometrowej trasie Lehrter (178,2 mil), między Hamburg Hauptbahnhof a stacją Berlin Lehrter. Fliegender Hamburger był najszybszym na świecie regularnym połączeniem kolejowym. Większość podróżnych nadal podróżowała zwykłymi parowymi pociągami ekspresowymi, których czas podróży wynosił od trzech i pół do czterech godzin. Wraz z wybuchem II wojny światowej priorytety wojskowe spowodowały rezygnację z projektów szybkich prędkości.

Prędkość Fliegender Hamburger została ponownie osiągnięta dopiero w 1997 r. W letnim rozkładzie jazdy 2001 r. Normalny czas podróży pociągów wynosił dwie godziny i osiem minut, a niektóre pociągi Intercity Express kursowały szybciej. Od zakończenia modernizacji linii 12 grudnia 2004 r. czas przejazdu skrócił się do około półtorej godziny.

Rozwój powojenny

Po wojnie linia Berlin – Hamburg została dotknięta, podobnie jak wiele linii, podziałem Niemiec. Ustanowiono granicę między Büchen i Schwanheide, oddzielając Niemcy Zachodnie od NRD , a także między Albrechtshof i Spandau West oddzielając Berlin Zachodni od Berlina Wschodniego . W Niemczech Wschodnich rozebrano drugi tor w ramach reparacji dla Związku Radzieckiego . Mimo to linia kontynuowała ważną trasę dla pociągów wewnętrznych NRD między Berlinem, Schwerinem i Wismarem oraz pociągów międzystrefowych (pociągi zamknięte, które kursowały bez międzylądowania między RFN a Berlinem Zachodnim), w obu przypadkach dla pociągów pasażerskich i towarowych. W Deutsche Bundesbahn (Niemieckie Koleje Federalne, DB) w Niemczech Zachodnich na linii między Büchen a Schwarzenbek zdemontowano również drugi tor. Deutsche Reichsbahn (Koleje Wschodnioniemieckie, DR) Lokomotywy parowe klasy 03 przewoziły usługi międzystrefowe do Hamburga-Altony w latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych XX wieku. Od letniego rozkładu jazdy 1973 w Büchen wymieniono lokomotywy DB i DR. DR obsługiwał lokomotywy spalinowe klasy V 180, później 118 i 132, podczas gdy DB obsługiwał lokomotywy klasy 218 .

Wieczorem 5 grudnia 1961 r. Maszynista Harry Deterling przebiegł z pełną prędkością przez bariery wzniesione w Staaken 13 sierpnia 1961 r. Jako część muru berlińskiego , aby uciec z Niemiec Wschodnich. Tej samej nocy tory zostały tam odłączone przez straż graniczną. W rezultacie pociągi tranzytowe między Berlinem a Hamburgiem zostały przekierowane przez zewnętrzną obwodnicę Berlina i wjeżdżały i wyjeżdżały z Berlina Zachodniego na Griebnitzsee . Przejście graniczne w Albrechtshof zostało na stałe zamknięte. W latach sześćdziesiątych czas podróży między dwoma miastami wydłużył się do ponad sześciu godzin z powodu wzmożonych kontroli granicznych, objazdów i operacji jednotorowych. Umowa między DB i DR ograniczyła liczbę pociągów towarowych na wewnętrznej granicy niemieckiej w Büchen: 24 pociągi towarowe i pięć pociągów pasażerskich kursujących na wschód i 17 pociągów towarowych i pięciu pociągów pasażerskich kursujących na zachód. Wolna przepustowość linii w rejonie Hamburga została wykorzystana dla kolei miejskiej w Hamburgu.

Przed podziałem Niemiec do Hamburga biegło pięć głównych osi kolejowych ze wszystkich kierunków (z Berlina, Flensburga , Lubeki / Wismaru / Rostocku / Stralsundu / Sassnitz , Hanoweru i Bremy ). Wraz z podziałem linia Berlin – Hamburg straciła na znaczeniu, a ruch do iz Hamburga koncentrował się teraz głównie na kierunku północ-południe. Podczas gdy linia Hamburg – Hanower została zelektryfikowana w 1965 r., A linia Hamburg – Brema w 1968 r., A obie linie zostały później zmodernizowane do prędkości do 200 km / h, na linii Berlin – Hamburg nie było podobnych projektów.

W 1976 roku ponownie otwarto linię z Nauen do nowo odbudowanego przejścia granicznego w Staaken, zapewniając bardziej bezpośrednią linię do Hamburga. W latach 70. XX wieku linia między Nauen i Ludwigslust (i dalej do Schwerina na linii Ludwigslust – Wismar ) została przebudowana na dwa tory.

Ruch podmiejski

Berlin

Linia podmiejska kolei Berlin-Hamburg, obsługująca Nauen , była częścią berlińskiej sieci podmiejskiej, zwanej Berliner Stadt-, Ring und Vorortbahnen (berlińskie linie miejskie, okrężne i podmiejskie, przemianowane na S-Bahn w grudniu 1930 r.) , od pierwotnego ustanowienia specjalnej taryfy podmiejskiej w 1891 r. Linia podmiejska Nauen wraz z linią podmiejską Wustermark kończyła się na berlińskim Lehrter Bahnhof , podobnie jak pociągi dalekobieżne na tych samych liniach.

Linie Nauen i Wustermark były jedynymi podmiejskimi liniami berlińskiej kolei S-Bahn, które nie zostały zelektryfikowane przed II wojną światową. Odcinek od Falkensee do linii obwodnicy północnej został zelektryfikowany trzecią koleją w 1951 r., Działając od 14 sierpnia 1951 r. Do końca lat 50. XX wieku, umożliwiając w ten sposób bezpośrednie pociągi S-Bahn z Berlina Wschodniego do miejsc położonych na zachodzie NRD ze Spandau.

Po wybudowaniu muru berlińskiego 13 sierpnia 1961 r. połączenie to również zostało zerwane. Falkensee i Havelland (północno-zachodnie obrzeża Berlina) były połączone z Berlinem Wschodnim tylko długim objazdem Berlina Zachodniego wokół zewnętrznego pierścienia Berlina , tak zwanymi pociągami Sputnik .

Obecnie (2014) kursują dwa pociągi lokalne z Nauen przez Spandau do Berlina, RB 10 na pierwotnym kursie pociągów podmiejskich Nauen , tj . koleją średnicową Berlin Stadtbahn z zakończeniem na lotnisku Berlin Schönefeld .

Hamburg

Po stronie Hamburga wzdłuż linii Berlin-Hamburg utworzono usługę S-Bahn , ponieważ ruch dalekobieżny był teraz znikomy. Trzecia szyna dostarczająca prąd stały została przedłużona najpierw do Bergedorf w 1959 r., A następnie do Aumühle w 1969 r. Wraz z utworzeniem Hamburger Verkehrsverbund w 1967 r. Trasa ta została oznaczona jako linia S2 (obecnie S21; S2 biegnie między Altoną a Bergedorf).

Po upadku Muru

Po upadku muru 1 sierpnia 1990 r. Na linii Berlin – Hamburg utworzono usługę Intercity pod nazwą Max Liebermann , początkowo z dawnymi wagonami TEE ciągniętymi przez lokomotywy DB Class 601 wynajmowane przez DR z Włoch. Działały one jednak tylko do 28 września. Następnie usługa ta była obsługiwana lokomotywami DR klasy 132 i wagonami DB TEE / IC. W 1991 r. codziennie kursowały cztery pary pociągów. Od 1992 roku pociągi kursowały co dwie godziny. Czas podróży między Berlinem a Hamburgiem wynosił około czterech godzin. Pierwsze pociągi podmiejskie z Nauen do Berlina pierwotnie zatrzymywały się w Charlottenburgu , potem w Jungfernheide , a później w Westkreuz .

Remont i modernizacja do 160 km/h

Na początku lat 90. rząd niemiecki rozważał budowę linii maglev (magnetycznej lewitacji) między Berlinem a Hamburgiem. Podczas opracowywania Federalnego Planu Infrastruktury Transportowej z 1992 r. Rozważano również dwie opcje modernizacji linii Berlin – Hamburg:

Nowa linia między Bergedorf i Spandau, kosztująca około 6 miliardów marek niemieckich (DM), z przejazdem 67 minut (przy ograniczeniu prędkości do 300 km/h) lub 61 minut (350 km/h). Ta opcja została szybko odrzucona ze względów ekonomicznych.
W przypadku inwestycji o wartości około 2,4 miliarda DM rozważano modernizację istniejącej linii Hamburg-Berlin (umożliwiając eksploatację z prędkością do 220 km/h) w połączeniu z nową linią o długości 83 km (300 km/h) między Boizenburg ( niedaleko Büchen) i Kuhblank (niedaleko Wittenberge). Pozwoliłoby to uniknąć powolnych odcinków przez Hagenow Land , Ludwigslust i Wittenberge oraz skrócić długość o 16 km. Czas podróży między Hamburgiem a Berlinem spadłby zatem do 82 minut. Zamiast tego rząd niemiecki zdecydował 2 marca 1994 r. O budowie linii maglev.

Linia została włączona jako część Niemieckich Projektów Transportowych Jedności ( Verkehrsprojekte Deutsche Einheit ) jako VDE Rail No. automatyczna ochrona pociągu umożliwiająca ciągłą jazdę z prędkością 160 km/h. Modernizacja rozpoczęła się w 1991 roku i miała zostać zakończona do 1997 roku.

14 lipca 1992 r. wbito pierwszy pal pod elektryfikację odcinka linii między Ludwigslust a Büchen. Trasa między Falkensee i Albrechtshof została zamknięta w 1993 roku, aby umożliwić całkowitą renowację między Falkensee i Spandau. Stary, parterowy dworzec Albrechtshof został rozebrany i odbudowany około 80 metrów dalej na nasypie. W dniu 28 maja 1995 roku linia została przywrócona do eksploatacji. Nowa para torów została zbudowana na południe od starej linii jednotorowej między Falkensee i Nauen. Tory zostały usunięte ze starej trasy północnej, a jej ścieżka została zachowana pod budowę linii S-Bahn Berlin – Falkensee – Nauen.

W maju 1995 r. Odcinek między Falkensee i Spandau West został ponownie otwarty jako linia jednotorowa z napędem spalinowym. Linia Berlin-Hamburg została przywrócona do prawie ciągłej eksploatacji dwutorowej w 1995 r. W szczytowym okresie prac budowlanych czas przejazdu na całej trasie został wydłużony o 40 minut do trzech godzin i 40 minut. Jesienią 1996 r. uruchomiono pociągi elektryczne między Hamburgiem a Nauen, co skróciło czas podróży między Berlinem a Hamburgiem do około 160 minut. Cała linia była obsługiwana przez pociągi elektryczne od 22 maja 1997 r. Na końcu Hamburga położono parę równoległych torów, aby oddzielić ruch dalekobieżny i S-Bahn, chociaż na wschód od stacji Berliner Tor przez 2,4 km (od 282,2 do 284,6 km) pominięto drugą linię dalekobieżną. Aby ruch do i z Berlina mógł korzystać z torów peronowych 11-14 Hamburg Hauptbahnhof, zbudowano dodatkową linię jednotorową od węzła Tiefstack przez stację Hamburg- Rothenburgsort przez nowy most Upper Harbour do węzła Ericus (pierwotnie zbudowanego dla dawny dworzec towarowy w Hamburgu). Od 29 maja 1997 r. pociąg Fliegender Hamburger Intercity Express (ICE) kursował między Hamburgiem a Berlinem w dwie godziny i 15 minut.

Do 1998 roku w modernizację linii zainwestowano 4,5 miliarda DM (około 2,3 miliarda euro).

Modernizacja miała początkowo na celu jedynie zwiększenie maksymalnej prędkości do 160 km/h, z opcją dalszej modernizacji do 200 km/h. Rozważania dotyczące dalszej modernizacji zostały odłożone na półkę na rzecz planowanego projektu lewitacji magnetycznej Transrapid . Podczas planowania realizowanego w latach 1996-2000 przewidywano, że kosztem inwestycji od 3,9 do 4,5 mld euro można by zbudować linię, która umożliwiłaby podróż w czasie krótszym niż 60 minut (bez międzylądowania) z maksymalną prędkością 400 kilometrów na godzinę. Otwarcie miało odbywać się od 2006 roku. Projekt ten został odwołany przez Hartmuta Mehdorna wkrótce po objęciu przez niego stanowiska dyrektora generalnego Deutsche Bahn w 2000 roku.

Już przed końcem 1999 r. Deutsche Bahn przygotował wewnętrznie alternatywny scenariusz na wypadek fiaska projektu Transrapid. Przy maksymalnej prędkości 200 km/h możliwy byłby czas podróży poniżej dwóch godzin, przy wzroście do 230 km/h – 90 minut. Wymagałoby to wyeliminowania prawie 70 przejazdów kolejowych za szacunkowy koszt 700 mln DM (około 350 mln EUR). W maju 2000 roku ogłoszono modernizację linii, aby umożliwić ruch z prędkością 230 km / h przez czas przejazdu 90 minut. Pod koniec 2000 roku kurs ICE na linii zwiększono do trzech par pociągów dziennie.

Modernizacja istniejącej linii do kolei dużych prędkości nie była pozbawiona kontrowersji. W raporcie z 1992 r. Proponowano rozwój trasy przez Uelzen ( linia Hanower – Hamburg ) i Stendal ( linia dużych prędkości Hanower – Berlin ) dostępnej dla pociągów ICE kursujących między Berlinem a Hamburgiem, podczas gdy ruch towarowy pozostałby na linii Berlin – Hamburg . W raporcie z 1994 r. dotyczącym tej opcji określono jej koszt na mniej niż miliard DM (około pół miliarda euro).

Upgrade do 230 km/h

ICE T przejeżdżający przez Paulinenaue

W 2000 r. najkrótszy czas podróży między Hamburgiem a Berlinem wynosił dwie godziny i osiem minut. Po anulowaniu projektu Transrapid w lutym 2000 r., rząd federalny przyznał dotację w wysokości jednego miliarda marek (około 511 milionów euro) na drugi etap modernizacji, który zwiększy prędkość na 263 km istniejącej linii ze 160 do do 230 kilometrów na godzinę. Dodatkowe 30 km/h w stosunku do normalnego limitu na zmodernizowanych liniach konwencjonalnych było konieczne, aby osiągnąć łączny czas przejazdu wynoszący 90 minut. Linia ta stała się pierwszą istniejącą linią kolejową w Niemczech, na której kursowano z prędkością ponad 200 km/h. Bariery platformowe po raz pierwszy zastosowano w Niemczech.

Budowa na dużą skalę rozpoczęła się w 2002 roku. W ten sposób wyeliminowano dużą liczbę przejazdów kolejowych i zastąpiono je 56 przejazdami jednopoziomowymi . Zainstalowano również nową linię napowietrzną, niemiecki Linienzugbeeinflussung oraz przebudowano lub wymieniono 162 zestawy rozjazdów . Prace te przeprowadzono w dużej mierze podczas jedenastotygodniowego zamknięcia linii późnym latem 2003 r. Nawet stacja Wittenberge została gruntownie przebudowana, aby umożliwić pociągom przejeżdżanie przez nią z prędkością 160 km / h. Modernizacja linii została zakończona w związku ze zmianą rozkładu jazdy z grudnia 2004 roku. Rząd federalny ostatecznie zainwestował w ten drugi etap około 650 mln euro.

Opracowanie rozkładu jazdy i wzoru obsługi po 2004 roku

Rok	Typowy czas podróży
Rozwój czasu podróży między Hamburgiem a Berlinem
Przed otwarciem linii	około 30 godzin dyliżansem
Otwarcie (1846)	dziewięć godzin (około 30 km/h)
1914	194 minuty
1933	138 minut ( Hamburger Fliegendera )
Podział Niemiec (1961–1989)	około sześciu godzin
1989	243 minuty
1993	204 minuty
Zimowy rozkład jazdy 2000 (listopad 2000 - czerwiec 2001)	140 minut
Letni rozkład jazdy 2001 (do września 2001)	128 minut
Letni rozkład jazdy 2004 (do grudnia 2004)	około 140 minut
Od 12 grudnia 2004 r	90–93 minuty
Od 28 maja 2006 (otwarcie Berlin Hbf )	90–96 minut

Od 1 marca 2005 r. z Berlina do Hamburga kursowało dodatkowe połączenie późnym wieczorem. Pociąg ICE odjechał ze stacji Berlin Zoo o 23:00 i dotarł do Hamburga o 00:32. Ten dodatkowy pociąg został obiecany przez Hartmuta Mehdorna, pierwszego burmistrza Hamburga, Ole von Beusta , podczas inauguracyjnego przejazdu, aby umożliwić mieszkańcom Hamburga udział w wieczornym przedstawieniu teatralnym w Berlinie i powrót do Hamburga przed zamknięciem S-Bahn.

Rozkład jazdy na rok 2007 obejmuje kursy godzinowe z pociągami ICE (głównie ICE T ) na linii. Zwiększono również usługi Intercity i EuroCity . Istnieją również usługi Regional-Express na trasach Berlin – Wittenberge – Schwerin i Rostock – Schwerin – Büchen – Hamburg. W pobliżu Berlina i Hamburga dostępne są dodatkowe Regionalbahn . Na linii kursują również pociągi towarowe.

Wraz ze zmianą rozkładu jazdy w grudniu 2006 r. Godzinowe połączenie ICE Hamburg – Berlin zostało rozszerzone na południe ( Lipsk , Norymberga i Monachium ). Od grudnia 2007 r. co dwie godziny między Berlinem a Hamburgiem kursuje ICE 1 zamiast ICE T.

Wzrost pasażerów

Na początku działalności ICE w 1997 roku dzienny ruch wynosił około 6000 pasażerów. Według DB w maju 2007 r. między dwoma miastami przemieszczało się dziennie około 10 000 podróżnych. To wzrost o 47 procent, według DB.

Pod koniec lat 90. odkryto wady materiałowe wielu podkładów betonowych na linii. Niektóre elementy podkładów rozkładały się szybciej niż planowano, co doprowadziło do wymiany 260 000 uszkodzonych podkładów, co wymusiło zamknięcie linii w okresie od 1 marca do 13 czerwca 2009 r. Pociągi dalekobieżne zostały przekierowane przez Stendal i Uelzen, a usługi regionalne zostały w dużej mierze zastąpione przez autobusy.

Horyzont

Obecnie planuje się rozszerzenie usług S-Bahn z Berlin-Spandau co najmniej do Falkensee, w tym przywrócenie usług S-Bahn do Albrechtshof; Usługi Regionalbahn byłyby zamknięte.

Wyposażenie techniczne i cechy szczególne

Ochrona pociągu

Odcinek linii od znaku 16,5 do 271,0 km wyposażony jest w system ochrony pociągu Linienzugbeeinflussung (LZB). Kierowcy otrzymują „elektroniczną wizję” linii do 10 000 metrów przed nimi.

Ścieżka

W 1993 r. zainstalowano testowy odcinek toru płytowego typu Züblin między Wittenbergą a Dergenthin (129,3 do 135,4 km). W 1994 roku zainstalowano zmodyfikowany tor płytowy typu Rheda. Również na odcinku pomiędzy Breddin a Glöwen (od 93 do ok. 101 km) wytyczono tor płytowy. Wzdłuż trasy zainstalowano również 13 detektorów hot wheel i hot box .

Bezpieczeństwo platformy

Ponieważ pociągi mogą mijać perony z prędkością ponad 200 km/h, po raz pierwszy w Niemczech zainstalowano ogrodzenia bezpieczeństwa dla pasażerów wzdłuż 33 krawędzi peronów na 21 stacjach. Każda z nich to bariera o długości 4,8 metra (16 stóp) i wysokości 1,2 metra (4 stopy) z bramą o szerokości 1,2 metra, która otwiera się, umożliwiając dostęp do platformy. Dwujęzyczne (niemieckie i angielskie) znaki nakazują pasażerom opuszczenie krawędzi peronu. Po przeciwnej stronie ogrodzenia pasażerowie są ostrzegani, aby nie wchodzić na peron, zanim pociąg nie przejedzie lub się nie zatrzyma.

Szlaban blokujący na stacji Paulinenaue

Znaki na stacji Paulinenaue. Znak 1 jest skierowany w stronę bezpiecznej strony, znak 2 znajduje się po stronie toru bariery, gdzie pasażerowie nie mają wstępu, gdy przejeżdżają pociągi.

Źródła

Notatki

Bibliografia

Von der Leyden, wyd. (1985). Berlin i seine Eisenbahnen 1846–1896. Przedruk wydania z 1896 r., 2 tomy (w języku niemieckim). Berlin: Ęsthetik und Komunikation Verlags-GmbH. ISBN 3-88245-106-8 .
Bley, Piotr (1996). 150 Jahre Eisenbahn Berlin-Hamburg (w języku niemieckim). Düsseldorf: alba. ISBN 3-87094-229-0 .
Gottwald, Peter Alfred (1996). „Die Berlin-Hamburger Eisenbahn und ihre Bahnhöfe”. Brandenburgische Denkmalpflege (w języku niemieckim). 5 (1).
Feldwisch, Eberhard Jänsch (Schriftleitung), Peter Wolfgang (2005). Ausbaustrecke Hamburg-Berlin für 230 km / h (wydanie ETR) (w języku niemieckim). Hamburg: DVV Media Group GmbH. ISBN 3-7771-0332-2 .
Hoyer, Peter Hermann; Lawrenz, Dierk; Wiesmüller, Benno (2006). Hamburg Hauptbahnhof (w języku niemieckim). Freiburg: EK-Verlag GmbH. ISBN 3-88255-721-4 .

Linki zewnętrzne

Media związane z Berlin-Hamburger Bahn ( kategoria ) w Wikimedia Commons
Informacje o kolei Berlin-Hamburg
Informacje o linii na berliner-bahnen.de