Model biznesowy Emirates
Tak zwany „ model biznesowy Emirates ” to model biznesowy , który leży u podstaw komercyjnego sukcesu Emirates . Jego głównymi składnikami są szczupła siła robocza porównywalna z tanim przewoźnikiem oraz płaska struktura organizacyjna , która pozwala linii lotniczej na utrzymanie niskich kosztów ogólnych .
Niektórzy analitycy branżowi uważają, że linia lotnicza ustępuje tylko Ryanairowi pod względem kosztów gotówkowych na miejsce ze względu na niższe koszty operacyjne w swojej bazie w Dubaju . Dzięki temu może z zyskiem obsługiwać drugorzędne miejsca docelowe, łącząc je za pośrednictwem swojego globalnego centrum w Dubaju.
Emirates nie przystąpiły do żadnego globalnego sojuszu linii lotniczych (chociaż planowały dołączyć do Star Alliance w 2000 roku, pozostały niezależne), stwierdzając, że o ile linia lotnicza nie jest głównym uczestnikiem takiego sojuszu – np. Lufthansa w Star Alliance [ potrzebne źródło ] lub Air Francja w SkyTeam [ potrzebne źródło ] – swoboda działania poszczególnych członków sojuszu jest zagrożona przez narzucanie wspólnych celów sojuszu, które służą głównie interesom przywódców sojuszu.
Od 1995 roku linie Emirates dysponowały flotą samolotów szerokokadłubowych , składającą się głównie z Airbusów A380 i Boeingów 777 . Skutkuje to niższymi kosztami jednostkowymi w porównaniu z innymi dużymi liniami lotniczymi obsługującymi floty wąsko- i szerokokadłubowe oraz umożliwia liniom lotniczym wykorzystanie ładowności samolotu do zwiększenia przychodów i całkowitych zysków . Ponieważ lotnisko w Dubaju nie ma żadnych ograniczeń dotyczących nocnych lotów, linie Emirates osiągają większe wykorzystanie swoich samolotów niż konkurenci. Ma również niższe koszty personelu niż rywale o dłuższej tradycji, ponieważ w Dubaju nie ma związków zawodowych i jest mnóstwo taniej siły roboczej z Indii i Pakistanu.
Oskarżenia o nieuczciwą konkurencję
Przewoźnicy sieciowi o ugruntowanej pozycji w Europie , Ameryce Północnej i Australii , tj. Air France–KLM , Lufthansa , British Airways , Air Canada , Delta Air Lines , American Airlines , Qantas i Air New Zealand , postrzegają strategiczną decyzję Emirates o zmianie pozycji jako globalną jako główne zagrożenie, ponieważ pozwala podróżującym drogą lotniczą omijać tradycyjne węzły lotnicze , takie jak Londyn–Heathrow , Paryż–Charles-de-Gaulle , Frankfurt i Amsterdam-Schiphol w drodze między Europą/ Ameryką Północną a Azją /Australią, przesiadając się w Dubaju Zamiast.
Niektórzy z tych przewoźników, w szczególności Air France , Delta i Qantas, oskarżyli Emirates o otrzymywanie ukrytych dotacji państwowych i utrzymywanie zbyt poufnych relacji z władzami lotniska w Dubaju i władzami lotniczymi, które są również w całości podmiotami państwowymi, które dzielą ten sam właściciel rządowy z linią lotniczą. Twierdzą również, że linie Emirates są w stanie obniżyć koszty pożyczek poniżej stawek rynkowych, korzystając ze statusu suwerennego pożyczkobiorcy swoich akcjonariuszy rządowych. Twierdzą, że to wsparcie rządowe subsydiuje linię lotniczą, maskując jej prawdziwe wyniki finansowe.
Dotacje paliwowe
Wiele linii lotniczych oskarżyło Emirates o otrzymywanie dotacji na paliwo od rządu Dubaju. Linia lotnicza zaprzeczyła tym oskarżeniom, twierdząc, że kupuje paliwo po tej samej cenie i na takich samych warunkach, jak każda inna komercyjna linia lotnicza na wszystkich lotniskach, na których operuje. W roku budżetowym 2007/08 paliwo stanowiło ponad 30% całkowitych wydatków Emirates, podobnie jak w przypadku innych międzynarodowych przewoźników długodystansowych, takich jak British Airways , Lufthansa , Qantas czy Singapore Airlines .
Opłaty użytkowników lotniska
Linie Emirates broniły się również przed oskarżeniami konkurencji, twierdząc, że w swojej bazie macierzystej płacą obniżone opłaty od użytkowników lotniska. Linia lotnicza odrzuciła te roszczenia, twierdząc, że płaci takie same opłaty od użytkowników w Dubaju jak wszyscy inni, które są podobne do tych obowiązujących na innych porównywalnych lotniskach w regionie, w tym w Abu Zabi , Doha i Bahrajnie .
Lokalne podatki
Wiele linii lotniczych oskarżyło Emirates o nieuczciwą przewagę, ponieważ nie muszą płacić lokalnych podatków. Linia lotnicza odrzuca te twierdzenia jako wprowadzające w błąd, wyjaśniając, że w przypadku braku podatku dochodowego lub podatku od osób prawnych w Zjednoczonych Emiratach Arabskich wszystkie linie lotnicze obsługujące loty do iz Dubaju korzystają z tego środowiska wolnego od podatku. W tym kontekście linie Emirates podkreślają również, że wypłaciły rządowi Dubaju dywidendy w wysokości 776 mln USD w zamian za 10 mln USD kapitału zalążkowego przekazanego linii lotniczej w momencie jej powstania w 1985 r.
Ruch piątej wolności
Linie Emirates stanowczo bronią się przed powtarzającymi się oskarżeniami o kradzież pasażerów transferowych innych linii lotniczych. Zwraca uwagę, że jego przeciwnicy od dziesięcioleci obsługują międzynarodowy ruch pasażerski między różnymi punktami w krajach trzecich w swoich sieciach za pośrednictwem swoich portów przesiadkowych i że Emirates ma do tego prawo. Linie Emirates zwracają ponadto uwagę, że dzięki temu mogą oferować pasażerom z regionu lub w pobliżu ważnych drugorzędnych miast, takich jak Glasgow , Newcastle , Düsseldorf , Hamburg , Nicea , Wenecja , Brisbane czy Perth , wygodnych połączeń na całym świecie z jednym przesiadką za pośrednictwem globalnego hubu w Dubaju.
Relacje między Emirates a rządem Dubaju
Linie Emirates odpierały częste oskarżenia rywali, że ich własność rządu Dubaju stanowi bezpośrednią dotację, co stanowi nieuczciwą przewagę konkurencyjną, której nie ma większość innych linii lotniczych, twierdząc, że jest to pełnoprawne przedsiębiorstwo komercyjne, prowadzone na warunkach rynkowych z Dubaju rządu, mimo że jest w całości jego własnością.
Korzyści związane z kosztami pracy
Niektóre linie lotnicze twierdziły, że posiadanie siedziby w Dubaju daje Emirates nieuczciwą przewagę w zakresie kosztów pracy nad innymi liniami lotniczymi. Linie Emirates sprzeciwiły się temu, stwierdzając, że przyciąganie i zatrzymywanie pracowników rekrutowanych z całego świata na warunkach ekspatriantów wiąże się z takimi samymi kosztami, jak inne linie lotnicze. Linia lotnicza zwraca uwagę, że całkowity koszt świadczeń pracowniczych ekspatriantów wynosi ponad 400 mln USD rocznie.
Ekspansja kanadyjska
Linie Emirates rozpoczęły loty do Kanady 29 października 2007 r., obsługując trzy razy w tygodniu bezpośrednie połączenia na trasie Dubaj – Toronto .
Linie Emirates odnotowały bardzo wysokie współczynniki przepustowości na swoich kanadyjskich trasach, wynoszące średnio 90% od rozpoczęcia operacji między Toronto a Dubajem. Doprowadziło to już do zastąpienia „ superjumbo ” Airbusa A380 -800 mniejszym szerokokadłubowym Boeingiem 777 -300ER pierwotnie używanym na tej trasie. Jednak obecna umowa dwustronna między ZEA a Kanadą ogranicza linie Emirates do zaledwie trzech lotów tygodniowo między Dubajem a Kanadą. Oprócz codziennych lotów między Dubajem a Toronto, aby zapewnić pasażerom biznesowym i rekreacyjnym większą elastyczność, linia lotnicza chciałaby dodać inne miasta, takie jak Calgary i Vancouver , do swojego rozkładu lotów w Zjednoczonych Emiratach Arabskich i Kanadzie. Rząd Kanady stwierdził, że nie widzi potrzeby większej liczby usług w odpowiedzi na te prośby.
Rząd kanadyjski twierdził, że zwiększona konkurencja ze strony Emirates może negatywnie wpłynąć na Air Canada , co może podważyć jej rentowność. Linie Emirates odrzuciły te twierdzenia, twierdząc , że nie było bezpośredniego nakładania się konkurencji między nimi a Air Canada, ponieważ ta ostatnia ( przed 2015 r . ) gdzie loty Emirates są zawsze zatłoczone. Linie Emirates stwierdziły również, że byłoby to korzystne dla Air Canada, ponieważ wielu kanadyjskich pasażerów Emirates przesiadało się do/z punktów w rozległej siatce Air Canada w Ameryce Północnej przez hub w Toronto.
ekspansja niemiecka
Linie Emirates rozpoczęły loty do Niemiec w lipcu 1987 r. wraz z uruchomieniem regularnych połączeń na trasie Dubaj– Frankfurt . Od 2009 roku Emirates obsługuje 49 lotów pasażerskich tygodniowo z Dubaju do Niemiec, obsługując Frankfurt, Monachium , Düsseldorf i Hamburg . Linie Emirates obsługują również jedenaście tygodniowo lotów cargo z Dubaju do Niemiec. Niemcy to drugi co do wielkości rynek Emirates w Europie (po Wielkiej Brytanii), przewożąc ponad milion pasażerów między Dubajem a Niemcami w roku finansowym 2007/08 .
Od 2007 roku linie Emirates chciały latać do kolejnych niemieckich miast, a konkretnie do Berlina i Stuttgartu .
W marcu 2009 roku Lufthansa stwierdziła, że widzi nierównowagę konkurencyjną między Emirates a sobą na rynku podróży lotniczych Niemcy-Dubaj, skutecznie oskarżając przewoźnika ZEA o kradzież pasażerów transferowych między Ameryką Północną, Bliskim Wschodem, Afryką , Indiami i Daleki Wschód . Twierdził również, że istniały istotne różnice w opłatach manipulacyjnych na lotnisku w Dubaju i nierówne szanse obu linii lotniczych na rynkach macierzystych drugiej strony. To ostatnie wiąże się z dużym uzależnieniem Emirates od tak zwanych praw przewozowych „ szóstej wolności ”, które umożliwiają im przewóz pasażerów, towarów i poczty między Niemcami a krajami trzecimi przez hub w Dubaju, aby wypełnić większość miejsca na lotach Niemcy–Dubaj. , w wyniku niewystarczającego ruchu początkowego i docelowego.
Linie Emirates sprzeciwiły się twierdzeniom Lufthansy, wskazując, że proponowana ekspansja w Niemczech doprowadziłaby do sytuacji korzystnej dla obu stron, która w rzeczywistości doprowadziłaby do wzrostu niemieckiej gospodarki dzięki dodatkowej działalności gospodarczej generowanej w wyniku stymulowania rynku transportu lotniczego między dwa kraje.
Nakaz niemieckiego Federalnego Urzędu ds. Transportu Towarów do Emiratów, aby zaprzestał przywództwa cenowego na trasach z Niemiec do miejsc poza Unią Europejską (UE) i zmusił go do podniesienia odpowiednich taryf w klasie biznes nawet o 20% ostatni spór między przewoźnikiem ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich z jednej strony a niemieckim rządem i Lufthansą z drugiej. Pomimo nalegań Federalnego Urzędu Transportu Towarowego, że nie wyróżnił Emirates niesprawiedliwie, żądając podobnych działań naprawczych od innych linii lotniczych w odniesieniu do opłat pobieranych na trasach spoza UE z Niemiec, Andrew Parker, starszy wiceprezes Emirates, zaprzeczył jakiejkolwiek wiedzy o tak jest. Nazwał decyzję niemieckiego Federalnego Urzędu Transportu Towarowego „antykonsumencką” i „bezsensowną z handlowego punktu widzenia”. Zagroził też zwróceniem się o zadośćuczynienie do Komisji Europejskiej .