Podwyższony korytarz kolei zachodniej

podwyższonego korytarza kolei zachodniej
Przegląd
podwyższonego korytarza kolei zachodniej
Status	Odrzucony ze względu na rentowność finansową
Właściciel	Koleje Indyjskie
Widownia	; ; Mumbaj , Maharasztra Mira-Bhayandar , Maharasztra Vasai-Virar , Maharasztra
Termini	Owalny Majdan; wirować;
Stacje	26
Praca
Typ	Szybki tranzyt
System	Kolej podmiejska w Bombaju
Operator(zy)	Kolej Zachodnia (WR)
Codzienna jazda	1,7 miliona (szacunki 2019-20)
Techniczny
Długość linii	63,27 km (39,31 mil)
Liczba utworów	2
Postać	Podwyższone, podziemne i na poziomie
Szerokość toru	5 stóp 6 cali ( 1676 mm )
Prędkość robocza	100 kilometrów na godzinę
Mapa trasy
	Legendarny
korytarz kolejki zachodniej
	Linia 1
	Linia portowa
	Centralna linia
	Mumbai Monorail
	proponował rozszerzenie na
	Mantralaya lub Nariman Point

korytarz kolei zachodnich , znany również jako podwyższony korytarz Oval Maidan-Virar , był proponowanym korytarzem szybkiego tranzytu , który przebiegałby wzdłuż tej samej linii co zachodnia linia kolei podmiejskiej Bombaju i łączyłby Oval Maidan z Virar .

Historia

Zachodni korytarz kolejowy został po raz pierwszy zaproponowany w budżecie kolejowym na 2007 r., przedstawionym przez ówczesnego ministra kolei Laloo Prasad Yadav . Techniczny raport wykonalności projektu został przygotowany przez Rail India Technical and Economic Service ( RITES ) oraz francuską firmę Systra . W dniu 23 sierpnia 2012 r. Western Railway (WR) zorganizowało spotkanie planistyczne z potencjalnie zainteresowanymi stronami na stacji Churchgate . W spotkaniu wzięło udział 20 firm, w tym Reliance infrastruktura, Gammon, IL&FS, Essar i GMR. Według Sharata Chandrayana, CPRO z WR, „pokaz objazdowy miał głównie na celu wyjaśnienie potencjalnym oferentom wymagań dotyczących projektu i zrozumienie ich sugestii przed złożeniem oferty”. Nastąpiło opóźnienie w podpisaniu umowy o wsparciu państwa (SSA) między WR a rządem stanu Maharasztra z powodu różnic zdań między rządem stanowym, Komisją Planowania i kolejami w kwestiach związanych z FSI, nabywaniem gruntów, przenoszeniem infrastruktury podziemnej i komercyjne wykorzystanie gruntu. SSA to zobowiązanie państwa do pomocy kolejom w nabywaniu gruntów, przesuwaniu usług użyteczności publicznej na czas i uzyskiwaniu większej liczby FSI, aby pomóc deweloperom w generowaniu funduszy. WR zażądał FSI w wysokości pięciu na 13 działek w całym mieście, aby zoptymalizować komercyjny rozwój istniejących działek jako głównego źródła finansowania projektu. Jednak rząd stanowy wyraził zastrzeżenia co do przyznania FSI do czterech, mówiąc, że zezwoliłby tylko na FSI oparte na potrzebach. Projekt ma być realizowany jako wspólny projekt partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP) kolei, rządu stanowego i organizacji prywatnej na zasadzie projektowania, budowy, finansowania, eksploatacji i transferu (DBFOT).

Projekt otrzymał co do zasady zgodę rządu stanu Maharasztra w dniu 9 kwietnia 2013 r. Rząd stanu Maharasztra zabiegał o centralne finansowanie projektu Mumbai Elevated Rail Corridor Project, którego celem jest zrewolucjonizowanie dojazdów do pracy na przedmieściach miasta. W sierpniu 2013 r. Ministerstwo Kolei wydało nowe dokumenty zapytania ofertowego (RFQ) dla projektu, około tydzień po wycofaniu wcześniej wydanych dokumentów zapytania ofertowego. Ministerstwo wycofało dokumenty, gdy zorientowało się, że spór między rządem a kolejami o podpisanie SSA odstrasza potencjalnych oferentów. Sześć firm infrastrukturalnych – Reliance, Larsen i Toubro, GMR, Gammon, ILFS i CAF Hiszpania – kupiło wcześniejszy dokument RFQ po cenie 1 miliona funtów (16 000 USD) każda. Ministerstwo kolei poinformowało 17 września 2013 r. o przedłużeniu terminu zgłaszania zainteresowania z 20 października do 29 listopada. "Jeżeli nie zostanie podpisana umowa z rządem, trudno będzie wystartować z projektem" - powiedział.

Rząd stanowy wyjaśnił, że nie pozwoli na wyższy FSI dla projektu i lobbował za własnym projektem metra w Bombaju. Rząd stanowy sprzeciwia się projektowi podwyższonego korytarza kolejowego, argumentując, że proponowana linia 3 projektu metra w Bombaju między Colaba a SEEPZ biegnie tą samą trasą. Po listopadowym spotkaniu WR zlecił firmie RITES przeprowadzenie badania dotyczącego przewidywanej liczby pasażerów w przypadku skrócenia trasy. Rząd stanowy zasugerował zakończenie korytarza w Bandrze. Badanie wykazało, że zakończenie korytarza w Bandra spowodowałoby 40% zmniejszenie liczby pasażerów, co uczyniłoby projekt nieopłacalnym finansowo.

PMO zamówiło nowe badanie ruchu dla podwyższonego korytarza w listopadzie 2013 r. Na spotkaniu dotyczącym przeglądu infrastruktury, któremu przewodniczył premier Manmohan Singh w listopadzie 2013 r., Główny minister stanu Maharasztra, Prithviraj Chavan, stwierdził, że należy przemyśleć projekt jako proponowane Metro w Bombaju znajdowałby się częściowo na tej samej linii trasowania, co podwyższony korytarz. Studium wykonalności przeprowadzone przez Koleje Indyjskie kilka lat wcześniej wykazało, że w pierwszym roku funkcjonowania korytarza na podwyższeniu będzie korzystało 1,1 miliona pasażerów. Koleje zleciły Rail India Technical and Economic Service (RITES), swojemu oddziałowi inżynieryjnemu, przeprowadzenie nowego badania zgodnie z instrukcjami PMO. Koleje przesunęły również ostatni termin RFQ na 31 stycznia 2013 r. Według urzędnika zarządu kolei kontrakt na korytarz zostanie przyznany do maja 2014 r., jeśli rząd Maharasztry zgodzi się podpisać umowę o wsparciu państwa (SSA), po raport. Wcześniejszy termin udzielenia zamówienia, ustalony przez PMO, to 31 stycznia 2014 r. Osiem spółek infrastrukturalnych – Reliance Infrastructure, Gammon India, Larsen and Toubro (L&T), Infrastructure Leasing and Financial Services Ltd (IL&FS), GMR Infrastructure Ltd, Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), Siemens AG oraz Tata Realty and Infrastructure złożyły wniosek o udział w projekcie. Podczas spotkania rząd stanowy wyjaśnił, że nie pozwoli na wyższy FSI dla projektu i lobbował za własnym projektem metra w Bombaju. Rząd stanowy sprzeciwia się projektowi podwyższonego korytarza kolejowego, argumentując, że proponowana linia 3 projektu Mumbai Metro Metro między Colaba i SEEPZ częściowo przecina linię trasowania podobną do podwyższonego korytarza. Po listopadowym spotkaniu WR zlecił RITES przeprowadzenie badania prognoz liczby pasażerów, gdyby korytarz na podwyższeniu mógł działać tylko między Virar i Bandra. Rząd stanowy zasugerował zakończenie korytarza w Bandra zamiast Oval Maidan, ponieważ proponowana linia 3 metra w Bombaju częściowo przebiegałaby po tej samej linii co korytarz kolejowy na podwyższeniu. Badanie wykazało, że zakończenie korytarza w Bandra spowodowałoby szacunkową utratę liczby pasażerów na poziomie 40%, co uczyniłoby projekt nieopłacalnym finansowo.

Budżet kolejowy na 2014 r. Przedstawiony przez ministra kolei Mallikarjuna Kharge nie wspominał o podwyższonym korytarzu, co spotkało się z krytyką ze strony urzędników kolejowych i osób dojeżdżających do pracy, które śledziły projekt. W kwietniu 2014 r. Zarząd Kolei polecił WR wstrzymanie wszelkich prac, które podjęli w związku z projektem. Subodh Jain, członek (inżynier) Zarządu Kolei, stwierdził: „Wyniesiony korytarz Oval Maidan-Virar ostygł z powodu braku zainteresowania ze strony rządu stanowego”. Ministerstwo Kolei odłożyło projekt na półkę, stwierdzając, że dopóki rząd nie wykaże zainteresowania projektem, nie ma potrzeby prowadzenia jakichkolwiek prac. Po zmianie w Centrum i nowym Ministrze Kolei, po Wybory powszechne w 2014 r. spowodowały ponowne zainteresowanie projektem. Przewodniczący Zarządu Kolei Arunendra Kumar i Główny Sekretarz stanu Maharasztra J. Saharia spotkali się 14 czerwca 2014 r., aby omówić przyszłość projektu. W dniu 8 stycznia 2015 r. Minister kolei Suresh Prabhu ogłosił, że zostanie zrealizowany podwyższony korytarz i korytarz CST-Panvel. Zgodnie z nową propozycją, 6-pasmowa droga powstanie na tym samym pirsie, co nadziemne korytarze kolejowe.

W marcu 2015 r. Koleje zasugerowały zakończenie południowego krańca linii w Andheri w odpowiedzi na obawy rządu Maharasztry, że przedłużenie linii do Oval Maidan lub Churchgate byłoby skomplikowane. Ze względu na ograniczenia przestrzenne w południowym Bombaju południowa część linii miała przebiegać pod ziemią od Oval Maidan do Mahalaxmi. Jednak proponowana linia 3 metra w Bombaju przebiegałaby przez ten sam obszar, co wymagałoby budowy tunelu na większej głębokości dla korytarza WR. Zadanie utrudniła również obecność kilku wpisanych do rejestru zabytków obiektów zabytkowych na tym terenie. W dniu 5 maja 2015 r. DNA poinformował, że ogłoszenie o złomowaniu projektu miało nadejść wkrótce. W gazecie zacytowano wysokiego urzędnika kolejowego, który stwierdził, że projekt „nadal pozostawał w zawieszeniu, ponieważ państwo i koleje nie mogły podpisać umowy o wsparciu państwa od maja 2012 r.”.

Minister kolei Suresh Prabhu ogłosił 25 lutego 2016 r., Przedstawiając budżet kolei, że projekt podwyższonego korytarza zostanie zrealizowany. W marcu 2016 r. firma Mumbai Railway Vikas Corporation (MRVC) ogłosiła, że wysłała rządowi stanu Maharasztra zmodyfikowaną umowę o wsparcie ze strony państwa (SSA) dla podwyższonego korytarza z Andheri do Virar. SSA była główną przyczyną opóźnienia za poprzedniego rządu NCP-Kongresu, który sprzeciwił się klauzulom w umowie, które nakładały odpowiedzialność za odbudowę i przenoszenie podziemnych mediów na agencje rządowe. MVRC szacuje, że koszt budowy korytarza Andheri-Virar może wynieść ok 10 000 crore (1,3 miliarda USD) w modelu PPP.

W sierpniu 2016 r. Główny minister Fadnavis ogłosił, że rząd stanowy zatwierdził SSA. Stwierdził również, że projekt otrzymał zgodę co do zasady od NITI Aayog. Według urzędników kolejowych przetargi na prace nad projektem mogą zostać ogłoszone dopiero do końca 2017 roku. W grudniu 2017 roku minister kolei Unii Pijusz Gojal oświadczył, że projekt nie zostanie zrealizowany, ponieważ jest nieopłacalny finansowo.

Trasa

Będzie się składał z dwutorowego korytarza o długości 63,27 km biegnącego nad istniejącą linią zachodnią , czasami biegnącego pod ziemią i na poziomie gruntu. Podwyższone sekcje będą znajdować się od 15 do 20 m nad ziemią, a wyżej w Andheri , aby oczyścić nową stację metra w Mumbaju . Początkowo proponowano, aby korytarz szedł pod ziemią na długości 8,04 km od Owalnego Majdanu do Mahalaxmi. Pomiędzy Mahalaxmi i Borivali linia zostanie podniesiona na 25,22 km, a następnie na poziomie 2,20 km. Na ostatnim odcinku, między Borivali i Virar , 17,50 km byłoby podniesione, a 10,31 km byłoby nachylone. Około 42,72 km korytarza miało być podniesione, 8,04 km pod ziemią, a pozostałe 12,52 km na poziomie.

Urzędnicy kolejowi ogłosili 29 września 2012 r., Że podjęto decyzję o zmianie wcześniejszej trasy i zejściu pod ziemię na dodatkowy 8,5-kilometrowy odcinek między Bandra i Jogeshwari , aby uniknąć konieczności kupowania i usuwania ponad 100 budynków istniejących na planowanej trasie. Zwiększy to koszt projektu o 12 miliardów funtów (150 milionów USD). Według Mahesha Kumara, dyrektora generalnego WR, przestawienie pozwoliłoby zaoszczędzić pieniądze, ponieważ szacuje, że zakup gruntów i rekultywacja wzdłuż tego odcinka kosztowałyby ponad 20 miliardów funtów (250 mln USD). W wyniku zmian 16,6 km korytarza będzie przebiegało pod ziemią, 10 km będzie biegło w poziomie wzdłuż istniejących torów, a 36,4 km zostanie wyniesione. Odcinki podziemne obejmują odcinek o długości 8,04 km między Oval Maidan a Mahalaxmi oraz odcinek o długości 8,56 km między Bandrą a Jogeshwari, który został zaproponowany w zmienionych planach. Sekcja na poziomie, z grubsza leżąca między północnym Santacruz a północnym Vile Parle, wynika z ograniczeń wysokości nałożonych przez Airports Authority of India . Odcinki między Dahisar-Mira Road, Bhayander-Vasai i Virar również będą równe. Pozostałe odcinki zostaną podwyższone.

Początkowo zaproponowano 26 stacji. Jednak WR może anulować 3 lub 4 stacje, aby obniżyć koszty i nabywanie gruntów. Stacje położone blisko siebie lub o niskim natężeniu ruchu pasażerskiego mogą zostać usunięte z planu. Zaproponowano anulowanie stacji Matunga Road, Mahim i Naigaon.

Oczekuje się, że podwyższony korytarz odciąży istniejące linie o 30%. Western Railway (WR) zamierza sfinansować projekt poprzez komercyjne zagospodarowanie 130 000 metrów kwadratowych gruntu w 8 lokalizacjach, z których pięć to Mumbai Central, Bandra, Andheri, Mahalaxmi i Borivali.

Zajezdnia Virar miała zająć 65 hektarów, ale nowa zajmie 40,8 hektara, ze względu na decyzję WR o zmniejszeniu proponowanej liczby wagonów w pociągu z wcześniejszych 15 do 8. Stacja Owal Majdan zostanie zintegrowany ze stacją Hutatma Chowk na proponowanej linii Colaba-Bandra metra w Bombaju .

Stacje

Linia będzie miała 26 stacji - 5 podziemnych, 19 naziemnych i 2 naziemne.

#	Nazwa stacji	Układ
1	Owalny Majdan	Pod ziemią
2	Churchgate	Pod ziemią
3	Charni Road	Pod ziemią
4	Centralny Bombaj	Pod ziemią
5	Mahalaxmi	Pod ziemią
6	Dolny Parel	Podniesiony
7	Prabhadewi	Podniesiony
8	Dadar	Podniesiony
9	Droga Matunga	Podniesiony
10	Mahim	Podniesiony
11	Bandra	Podniesiony
12	Santa Cruz	Podniesiony
13	Podły Parle	Podniesiony
14	Andheri	Podniesiony
15	Jogeshwari	Podniesiony
16	Goregaon	Podniesiony
17	Malad	Podniesiony
18	Kandivali	Podniesiony
19	Borivali	Podniesiony
20	Dahisar	Podniesiony
21	Droga Mira	W klasie
22	Bhajandar	Podniesiony
23	Naigaon	W klasie
24	Droga Vasai	W klasie
25	Nala Sopara	Podniesiony
26	wirować	W klasie

Rozszerzenie

Indian Railways planuje przedłużyć korytarz z Oval Maidan do Mantralaya lub Nariman Point .

Koszt

Projekt ma kosztować 200 miliardów funtów ( 2,5 miliarda USD) i zostanie zrealizowany w trybie partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP) na zasadzie projektowania, budowy, finansowania, eksploatacji i transferu (DBFOT) przez podmiot prywatny. Rząd centralny zapewni 20% kosztów projektu jako finansowanie luki w rentowności.

Infrastruktura

Proponowany tabor składać się będzie z klimatyzowanych wagonów o szerokości 3660 mm. Korytarz będzie miał bocznice awaryjne.

Operacje

Usługi będą świadczone codziennie od 5:00 do 12:00. Pociągi będą kursować co 90 sekund i będą zatrzymywać się na każdej stacji na 30 sekund.
Pociągi będą w stanie przewieźć 90 000 pasażerów PHPDT (Peak Hour Peak Direction Traffic).
Pociągi będą miały optymalną prędkość 100 km/h.

Krytyka

1. Wyniesiony korytarz kolejowy został przebadany tak, aby przebiegał wzdłuż zachodniej strony podmiejskiego korytarza kolei zachodnich (nie powyżej istniejących linii kolejowych). Oznacza to, że Podwyższony Korytarz powieliłby Istniejącą Trasę i konkurowałby o tych samych pasażerów.

2. Western Railway ma wolne tereny tylko między Borivali do Jogeshwari i Bandra do Dadar, aby położyć filary podwyższonego korytarza. Oznaczałoby to, że Western Railway musi nabyć dużą liczbę drogich wielopiętrowych nieruchomości między Jogeshwari i Bandra i Dadar do Churchgate, aby położyć Elevated Corridor.

3. Na torach Western Railway między Churchgate i Virar znajduje się wiele mostów drogowych, przez które trzeba by przejść przez mosty dwupoziomowe, co czyni je bardzo kosztownymi i skomplikowanymi.

4. Oval Maidan jest częścią Mumbai's Art Deco Heritage Precinct i jest wysoce nieprawdopodobne, aby Komitet Dziedzictwa Mumbai zezwolił na terminal kolejowy na Iconic Maidan.

5. Kolej Zachodnia musiałaby zrealizować ten niezwykle kosztowny projekt i jednocześnie utrzymywać taką samą strukturę opłat jak w istniejącej sieci Kolei Podmiejskiej, co czyni ten projekt wysoce nieopłacalnym finansowo.

Alternatywy

Podmiejski korytarz Western Railway między Churchgate a Virar składa się głównie z 4 torów, 2 linii powolnych i 2 linii szybkich. Linie Fast są wspólne z pociągami podmiejskimi między centrum Bombaju a Virar. Piąta linia istnieje między Mumbai Central a Mahim i Bandra Suburban Railway Station (East) do Borivali przez Bandra Terminus (BDTS), ta pierwsza jest używana przez pociągi zewnętrzne między Mumbai Central a Dadar przez pociągi rozpoczynające się i kończące w Mumbai Central, podczas gdy druga jest używana pociągami rozpoczynającymi się i kończącymi w Bandra Terminus.

Budując dedykowany korytarz dwuliniowy między Mumbai Central i Virar, Western Railway może oddzielić korytarz podmiejski i korytarz stacji zewnętrznej, a tym samym zwiększyć liczbę pociągów lokalnych w korytarzu podmiejskim.

Ponadto Railway jest już właścicielem gruntów pod budowę szóstej linii między Mumbai Central a Borivali i 2 linii między Borivali a Virar.

Po zachodniej stronie istniejących torów między Mumbai Central i Lower Parel.
Po wschodniej stronie istniejących torów między Lower Parel i Matunga Road.
Po zachodniej stronie istniejących torów między Matunga Road i Mahim.
Podwyższony wiadukt nad WEH rozciągający się od Sion-Mahim ROB do lądowania metra Khar, przez 5. linię między Bandra (S) i Khar.
Po wschodniej stronie istniejących torów między Khar i Kandivali Carshed.
Usuń wąskie gardła na przejeździe kolejowym Vile parle.
Po zachodniej stronie istniejących torów między Kandivali Carshed i Borivali.
Teren dla 5. i 6. linii po zachodniej stronie istniejących torów między Borivali i Virar.

Ponieważ koleje są właścicielami większości gruntów pod 5. i 6. linię, byłoby to bardziej opłacalne i opłacalne finansowo w porównaniu z Korytarzem Podwyższonym.

Zobacz też

Linki zewnętrzne

Memorandum informacyjne o projekcie (koleje indyjskie)