Prawo admiralicji Stanów Zjednoczonych

Prawo Admiralicji w Stanach Zjednoczonych jest kwestią prawa federalnego .

Jurysdykcja

  W Stanach Zjednoczonych federalne sądy okręgowe mają jurysdykcję nad wszystkimi działaniami admiralicji i morskimi; patrz 28 USC § 1333 .

W ostatnich latach niehistoryczny argument spiskowy używany przez protestujących podatkowych jest taki, że amerykański sąd wywieszający amerykańską flagę ze złotymi frędzlami jest w rzeczywistości „sądem admiralicji”, a zatem nie ma jurysdykcji . Sądy wielokrotnie odrzucały to jako niepoważne. W sprawie Stany Zjednoczone przeciwko Greenstreet sąd podsumował swoje ustalenia do tego argumentu stwierdzeniem: „Niestety dla pozwanego Greenstreet wystrój nie jest wyznacznikiem jurysdykcji”.

Obowiązujące prawo

Sąd stanowy rozpatrujący sprawę admiralicji lub morza jest zobowiązany do stosowania prawa admiralicji i prawa morskiego, nawet jeśli jest ono sprzeczne z prawem państwa, zgodnie z doktryną znaną jako „doktryna odwróconej Erie ” . Doktryna z Erie , wywodząca się ze sprawy Erie Railroad Co. v. Tompkins , stanowi, że sądy federalne rozpatrujące powództwa stanowe muszą stosować prawo stanowe. „Doktryna odwróconej Erie ” stanowi, że sądy stanowe rozpatrujące sprawy związane z admiralicją muszą stosować federalne prawo morskie. To rozróżnienie jest krytyczne w niektórych przypadkach.

Na przykład amerykańskie prawo morskie uznaje koncepcję odpowiedzialności solidarnej sprawców czynów niedozwolonych , podczas gdy wiele stanów tego nie robi. W ramach odpowiedzialności solidarnej, w przypadku gdy dwie lub więcej osób powoduje pojedynczą szkodę lub stratę, wszyscy są w równym stopniu odpowiedzialni, nawet jeśli przyczynili się tylko do niewielkiej kwoty. Sąd stanowy rozpoznający sprawę admiralicji byłby zobowiązany do zastosowania doktryny odpowiedzialności solidarnej, nawet jeśli prawo stanowe nie uwzględnia tej koncepcji.

Ograniczenie odpowiedzialności armatora

Jednym z unikalnych aspektów prawa morskiego jest możliwość ograniczenia przez armatora swojej odpowiedzialności do wartości statku po poważnej awarii. Przykładem zastosowania ustawy o przedawnieniu jest zatonięcie RMS Titanic w 1912 roku. Chociaż Titanic nigdy nie był w Stanach Zjednoczonych, po jego zatonięciu właściciele rzucili się do sądów federalnych w Nowym Jorku, aby złożyć wniosek o ograniczenie odpowiedzialności postępowanie. Ustawa o przedawnieniu stanowi, że jeżeli wypadek nastąpi z powodu okoliczności wykraczającej poza „ tajność”. i wiedzy” właścicieli statku, właściciele mogą ograniczyć swoją odpowiedzialność do wartości statku po jego zatonięciu.

Po zatonięciu Titanica łodzi jedynymi pozostałymi częściami statku były 14 ratunkowych , których łączna wartość wynosiła około 3000 dolarów. Zostało to dodane do „oczekującego frachtu” - co oznacza dochody statku z rejsu zarówno z opłat pasażerskich, jak i opłat frachtowych - aby osiągnąć całkowitą odpowiedzialność w wysokości około 91 000 USD. Koszt biletu pierwszej klasy do salonu wynosił ponad 4350 dolarów. Właścicielom Titanica udało się wykazać, że zatonięcie nastąpiło bez ich wiedzy i wiedzy, dlatego rodziny zmarłych pasażerów, a także ocaleni pasażerowie, którzy stracili swoje rzeczy osobiste, byli uprawnieni jedynie do podziału 91 000 dolarów.

Innym przykładem była sytuacja, w której Transocean złożył w Sądzie Okręgowym Stanów Zjednoczonych dla południowego dystryktu Teksasu w 2010 r., aby ograniczyć swoją odpowiedzialność tylko do udziału w Deepwater Horizon , który wyceniono na 26 764 083 USD. Było to w następstwie miliardów dolarów zobowiązań wynikających z wycieku ropy Deepwater Horizon , który nastąpił po zatonięciu.

Ustawa o przedawnieniu nie dotyczy tylko dużych statków. Może być wykorzystany do zabezpieczenia właściciela motorówki przed odpowiedzialnością, kiedy pożycza swoją łódź innej osobie, która ma wypadek. Nawet skuterów wodnych byli w stanie z powodzeniem powołać się na ustawę o przedawnieniu, aby uchronić się od odpowiedzialności. Niezwykłe zastosowanie dotyczyło sprawy Grubart przeciwko Great Lakes Dredge and Dock Company , w której statek wykonujący operacje palowania na rzece Chicago przebił tunel i spowodował powódź w Chicago w 1992 r. wielu podziemnych obszarów śródmieścia miasta; sądy orzekły, że statek znajdował się na wodach żeglownych objętych klauzulą ​​przedawnienia prawa morskiego. [1]

Wiele umów żeglugowych zawiera klauzule „bezpiecznego miejsca do cumowania”, które zapewniają, że obszar wokół planowanego doku jest wolny dla przybywającego statku. Zostało to uznane przez Sąd Najwyższy za gwarancję bezpieczeństwa ze strony podmiotu zlecającego wysyłkę, złożenie ciężaru oczyszczenia terenu i wszelkiej późniejszej odpowiedzialności za niewykonanie tego zadania na ten podmiot, a nie na właściciela statku, jak określono w Sprawa z 2020 r. CITGO Asphalt Refining Co. przeciwko Frescati Shipping Co. wynikająca z wycieku ropy na rzece Delaware w 2004 r.

Roszczenia dotyczące ładunku

Roszczenia z tytułu uszkodzenia ładunku przewożonego przez przewoźnika morskiego w handlu międzynarodowym do i ze Stanów Zjednoczonych podlegają ustawie o przewozie towarów drogą morską (COGSA), która jest aktem prawnym Stanów Zjednoczonych dotyczącym Reguł haskich . Jedną z jego kluczowych cech jest to, że przewoźnik ponosi odpowiedzialność za ładunek uszkodzony „od haka do haka”, czyli od załadunku do rozładunku, chyba że zostanie zwolniony na podstawie jednego z 17 wyjątków od odpowiedzialności, takich jak „działanie siły wyższej” , nieodłączny charakter towarów, błędy w nawigacji i zarządzania statkiem. Armator ma generalnie prawo ograniczyć swoją odpowiedzialność do 500 USD za paczkę, chyba że wartość zawartości jest ujawniona i oznaczona na kontenerze. Istnieje poważny spór dotyczący tego, co stanowi „pakiet” dla celów określenia odpowiedzialności w ramach COGSA. Ta praktyka doprowadziła do znacznych i ciągłych sporów sądowych w Stanach Zjednoczonych. Jednak sądy federalne w Stanach Zjednoczonych niechętnie traktują kontener do transportu morskiego jako pojedynczą paczkę COGSA. Termin przedawnienia roszczeń cargo wynosi jeden rok.

Obrażenia ciała marynarzy

Marynarze ranni na pokładzie statku mają trzy możliwe źródła odszkodowania: zasadę utrzymania i leczenia, doktrynę niezdatności do żeglugi oraz ustawę Jonesa . Zasada utrzymania i leczenia wymaga od armatora zarówno opłacenia leczenia rannego marynarza do czasu uzyskania maksymalnego wyzdrowienia (MMR), jak i zapewnienia podstawowych kosztów utrzymania do zakończenia rejsu, nawet jeśli marynarz nie przebywa już na pokładzie statku. Marynarz ma prawo do alimentów i leczenia z mocy prawa, chyba że został ranny w wyniku własnego umyślnego rażącego niedbalstwa. Pod pewnymi względami jest podobny do odszkodowań pracowniczych . Doktryna niezdatności do żeglugi nakłada na armatora odpowiedzialność, jeśli marynarz odniesie obrażenia, ponieważ statek lub jakiekolwiek jego urządzenie jest „niezdatne do żeglugi”, co oznacza, że ​​jest w jakiś sposób wadliwe. Ustawa Jonesa zezwala marynarzowi lub osobie znajdującej się w jego pobliżu na pozwanie właściciela statku z tytułu czynu niedozwolonego za uszkodzenie ciała lub śmierć bezprawną, z rozprawą przed ławą przysięgłych. Ustawa Jonesa obejmuje federalną ustawę o odpowiedzialności pracodawców (FELA), która reguluje obrażenia pracowników kolei i jest podobna do ustawy o górnikach. Armator odpowiada wobec marynarza w taki sam sposób, jak przewoźnik kolejowy wobec swoich pracowników, którzy doznali obrażeń w wyniku zaniedbania pracodawcy. The termin przedawnienia wynosi trzy lata.

  Nie każdy pracownik ranny na pokładzie statku jest „marynarzem” uprawnionym do ochrony oferowanej przez ustawę Jonesa, doktrynę niezdatności do żeglugi oraz zasady konserwacji i leczenia. Aby zostać uznanym za marynarza, pracownik musi na ogół spędzić co najmniej 30% swoich godzin pracy na pokładzie określonego statku lub floty statków będących wspólną własnością lub pod wspólną kontrolą. Z nielicznymi wyjątkami wszyscy pracownicy niebędący marynarzami, którzy odnieśli obrażenia na wodach żeglownych, są objęci ustawą o odszkodowaniach dla pracowników portowych i portowych , 33 USC §§ 901 – 950 , stanowiącą odrębną formę odszkodowania pracowniczego.

Wydatki nadzwyczajne

W Stanach Zjednoczonych osoby z USA „ewakuowane transportem koordynowanym przez rząd USA, w tym lotami czarterowymi i wojskowymi lub statkami, nawet jeśli te transporty są zapewniane przez rząd innego kraju, muszą podpisać manifest ewakuacyjny i weksel (formularz DS-5528) przed wyjazdem". Ta notatka jest używana jako odniesienie, które jest później wykorzystywane do wystawienia ewakuowanym rachunku za maksymalny praktyczny zwrot kosztów. Osoby ewakuowane korzystające ze skoordynowanego transportu rządowego Stanów Zjednoczonych są prawnie zobowiązane do uiszczenia rozsądnej opłaty za transport komercyjny do miejsca docelowego wyznaczonego przed incydentem, który spowodował konieczność ewakuacji. Istnieje opcja programu pożyczki repatriacyjnej, który jest wydawany przez Sekretarza Stanu w odniesieniu do 11 różnych wymagań, w tym wymagania możliwego do zweryfikowania adresu i numeru ubezpieczenia społecznego oraz pisemnej umowy z harmonogramem spłat od pożyczkobiorcy. Wypłata pożyczki powinna zostać dokonana na rzecz Departamentu Stanu USA za pośrednictwem Kontrolera i Globalnych Usług Finansowych [2] biuro, w całości i na czas. Dlatego unikanie płacenia odsetek i innych sankcji prawnych, w tym zapobieganie odnowieniu lub wydaniu paszportu amerykańskiego.

Agonia zderzenia

„Agonia zderzenia” to obrona przed ustawowym roszczeniem z tytułu zaniedbania w kolizjach statków.

Zobacz też

  1. ^ Stany Zjednoczone przeciwko Mackovichowi , 209 F.3d 1227, 1233–1235, przyp. 2 (9 cyrk. 2000) .
  2. ^ Stany Zjednoczone przeciwko Greenstreet , 912 F. Supp 224 (ND Tex. 1996) .
  3. ^ Frederick B. Goldsmith (listopad 2011). „Ustawa o ograniczeniu odpowiedzialności właścicieli statków: na razie anachronizm” (PDF) . Prawny. Wiadomości morskie . P. 44 . Źródło 2014-06-12 .
  4. ^ „Transocean - informacja prasowa” . phx.corporate-ir.net . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 2016-01-31.
  5. ^ a b c „Informacje dla obywateli USA o ewakuacji wspomaganej przez rząd USA” . travel.state.gov . Źródło 2020-04-12 .
  6. ^ a b „USC Tytuł 22 - STOSUNKI ZAGRANICZNE I WSPÓŁPRACA” . www.govinfo.gov . Źródło 2020-04-12 .
  7. ^ Sprawy dotyczące prawa morskiego: The Orduna . Tom. 14. Sąd Najwyższy (Wielka Brytania). 1919. s. 574, 575 . Źródło 1 grudnia 2016 r .
  8. ^   Morgan, Ted (1985). FRD: biografia . Szymona i Schustera. P. 574. ISBN 9780671454951 . Źródło 1 grudnia 2016 r .
Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=United_States_admiralty_law&oldid=1137803783 ”