Proponowane lotnisko na południowych przedmieściach Chicago
Proponowane lotnisko na południowych przedmieściach Chicago (nazywane również lotniskiem Peotone ) to proponowane lotnisko, które byłoby zlokalizowane w Peotone w stanie Illinois w Stanach Zjednoczonych, około 40 mil (64 km) na południe od Chicago . Oprócz dwóch międzynarodowych komercyjnych portów lotniczych obsługujących Chicago ( O'Hare i Midway ), obiekt będzie obsługiwał południowe przedmieścia obszaru metropolitalnego Chicago . Dwa istniejące lotniska obsługujące obecnie Chicago (O'Hare i Midway) znajdują się na terenie miasta Chicago i są przez nie obsługiwane, przy czym region północnego Illinois jest obsługiwany także przez dwa inne międzynarodowe lotniska w Illinois i Wisconsin.
Po rozbudowie O'Hare i przekształceniu się w jedno z najbardziej ruchliwych międzynarodowych lotnisk na świecie, od końca lat 60. XX wieku dyskutowano nad propozycjami utworzenia trzeciego lotniska, a od końca lat 90. XX wieku planowano rozwój obiektu w Peotone. Od czasu jego powstania ponad 50 lat temu propozycja dotycząca trzeciego lotniska pozostaje kontrowersyjna zarówno pod względem kosztów, potrzeb, jak i wezwań do znalezienia alternatywnych rozwiązań, aby sprostać zwiększonemu zapotrzebowaniu na ruch lotniczy.
Historia
Stanley Berge, profesor na Uniwersytecie Northwestern , po raz pierwszy zaproponował lokalizację lotniska w Peotone 13 listopada 1968 r. Jego głównymi argumentami przemawiającymi za proponowaną lokalizacją było to, że mogłoby zapewniać szybki dostęp do Chicago koleją i autostradą oraz że potencjalna lokalizacja była wystarczająco daleko od O'Hare, aby uniknąć wzajemnego zakłócania się portów lotniczych w harmonogramach lotów, zapewnić bezpieczeństwo lotów w każdych warunkach pogodowych oraz aby lokalizacja była kompatybilna pod względem środowiskowym z otaczającym obszarem. Berge wyobraził sobie szybkim pociągiem do centrum Chicago .
Miejsce Peotone było alternatywną lokalizacją w stosunku do proponowanej lokalizacji nad jeziorem, ogłoszonej podczas przemówienia inauguracyjnego burmistrza Chicago Richarda J. Daleya w 1967 roku. Departament Robót Publicznych i Lotnictwa w Chicago współpracował spójnie z Federalną Administracją Lotniczą za rządów Johnsona i Nixona od stycznia 1967 do stycznia 1970 w celu opracowania litanii potrzebnych raportów konsultantów, poczynając od raportu z oceny, podsumowania raportów inżynieryjnych i graficznych badań symulacyjnych zarówno dla terenu lądowego, jak i nad jeziorem. 27 stycznia 1970 roku Daley odłożył na półkę plany lotniska, stwierdzając: „Nie było to konieczne aż do roku 2000”.
Po 15 latach inwestycji na lotniskach O'Hare i Midway na początku lat 70. XX w. niektórzy przywódcy północno-zachodnich przedmieść zaniepokoili się problemami związanymi z hałasem na lotnisku O'Hare, które w tamtym czasie było najbardziej ruchliwym lotniskiem na świecie i stanowiło dobrodziejstwo gospodarcze dla Chicago obszar metropolitalny . Liderzy z podmiejskiego hrabstwa DuPage i północno-zachodniego podmiejskiego hrabstwa Cook próbował wywrzeć presję polityczną, aby kontrolować rozbudowę i ulepszenia O'Hare, jednak lotnisko przeszło liczne rozbudowy i modernizacje w ciągu następnych trzech dekad. Ustawodawcy Izby Reprezentantów i Senatu trzykrotnie próbowali uchwalić ustawę Metropolitan Airport Authority w latach 1985–1987, mającą na celu złagodzenie hałasu w przestrzeni powietrznej i zanieczyszczeń powodowanych przez lotnisko, ale ustawa nigdy nie została przyjęta. Ustawodawcy osiągnęli kompromis w sprawie uchwały, która przyznała 500 000 dolarów na badanie dotyczące transportu dla proponowanego trzeciego lotniska w rejonie Chicago.
W 1986 roku na mocy ustawodawstwa stanowego utworzono Komisję ds. polityki planowania systemu portów lotniczych Illinois (IASPPC). Komisja miała ponadpartyjne i trójstanowe wsparcie ze strony gubernatorów Illinois , Indiany i Wisconsin . Komisarze wybrali konsultanta Peata Marwicka do opracowania badań lotniczych. W pierwszym badaniu przepustowości stwierdzono, że same lotniska O'Hare i Midway nie byłyby w stanie obsłużyć rozwijającego się rynku lotniczego w Chicago, w związku z czym w badaniu zalecono budowę kolejnego lotniska. Senator Aldo DeAngelis z południowych przedmieść Olympia Fields opowiadał się za lokalizacją Peotone, stwierdzając, że „przy wyborze lokalizacji” lotniska „względy ekonomiczne przeważają nad względami politycznymi”.
Miasto Chicago zdobyło trzy mandaty w IASPPC, co daje łączną liczbę jedenastu. Naciski polityczne ze strony miasta Chicago spowodowały, że członkowie IASPPC głosowali za wyeliminowaniem wszystkich obszarów wiejskich z głosowania końcowego. Ostateczny wybór padł między lotniskiem Gary a jeziorem Calumet, jeziorem i regionem w Chicago, w pobliżu którego lotnisko zostanie zbudowane, zgodnie z preferencjami burmistrza.
Wybrano lokalizację nad jeziorem Calumet, a burmistrz Chicago Richard M. Daley , syn Richarda J. Daleya, podjął próbę przedłożenia projektu ustawy legislacyjnej pod koniec stanowej sesji legislacyjnej. Koszt lokalizacji nad jeziorem Calumet wyniósł 10,8 miliarda dolarów. Prezydent Senatu stanu Pate Phillips nie poparł ustawy, ponieważ jej udział kosztowałby stan 2 miliardy dolarów. Dopiero po czterech próbach w Izbie Reprezentantów dotarła do Senatu stanowego. W lipcu 1992 r. Burmistrz Daley ogłosił, że problem lotniska został zakończony i skupił się na dalszej rozbudowie i udoskonalaniu lotnisk O'Hare i Midway.
Planowanie South Suburban Airport rozpoczęło się w 1984 roku jako wspólne przedsięwzięcie stanów Illinois, Indiana, Wisconsin, miasta Chicago i Federalnej Administracji Lotniczej (FAA), która stwierdziła, że obszar Chicago potrzebuje trzeciego lotniska do obsługi rosnący ruch lotniczy. Po wielu badaniach w 1990 r. alternatywne lokalizacje portów lotniczych zawężono do pięciu lokalizacji.
W marcu 1998 r. stan Illinois przedłożył FAA ocenę oddziaływania na środowisko w celu uzyskania zgody na budowę lotniska we wschodnim hrabstwie Will. FAA przygotowała Oświadczenie o oddziaływaniu na środowisko poziomu 1 (EIS) w celu zatwierdzenia lokalizacji i nabycia gruntu oraz wydała zapis decyzji (ROD) w sprawie EIS poziomu 1 w lipcu 2002 r., w którym zatwierdzono obiekt w hrabstwie Will w stanie Illinois jako obiekt pod względem technicznym i środowiskowym możliwa lokalizacja pod rozwój potencjalnego przyszłego lotniska przewoźnika lotniczego na południowych przedmieściach Chicago.
Departament Transportu stanu Illinois (IDOT) rozpoczął zakup gruntu pod lotnisko Will County w 2002 r., korzystając z finansowania w wysokości 75 milionów dolarów z programu Illinois FIRST. Stan zakupił około połowy z 4200 akrów (6,56 mil kwadratowych; 17,00 km 2 ) wymaganych dla planu. [ potrzebne źródło ] Obecny plan podlega ciągłym zmianom, ponieważ położenie pasów startowych jest nadal przedmiotem dyskusji. Wybitne sprawy domenowe również toczą się w sądach. Około trzech milionów ludzi żyje w środkowym i południowym hrabstwie Cook w stanie Illinois ; Hrabstwo Will, Illinois ; oraz Lake County w stanie Indiana , co oznacza, że znajdują się one w rozsądnej odległości od proponowanego lotniska w Peotone. Oczekuje się, że lotnisko będzie obsługiwać podróżnych z całego Środkowego Zachodu.
W czerwcu 2008 roku międzynarodowe lotnisko Gary-Chicago w Gary w stanie Indiana ogłosiło zawarcie umowy z trzema lokalnymi liniami kolejowymi ( Norfolk Southern , EJ&E i CSX ), która umożliwi przeniesienie torów kolejowych w celu rozbudowy pasów startowych lotniska. Dłuższe pasy startowe umożliwią lotnisku obsługę większych samolotów. W marcu 2011 r. gubernator stanu Illinois Pat Quinn ogłosił zamiar rozpoczęcia budowy „tak szybko, jak to tylko możliwe” na lotnisku w Illinois; jednak FAA nie sfinalizowała jeszcze planów, a nabywanie gruntów nadal było zakończone. W czerwcu sekretarz transportu USA Ray LaHood zauważył, że ostatnio na szczeblu federalnym nie było zbyt wielu głosów w sprawie proponowanego lotniska Peotone. Jednak plany dotyczące południowego lotniska podmiejskiego były nadal w toku.
Proponowane lotnisko znajduje się w przestrzeni powietrznej istniejącego lotniska Bult Field (C56), prywatnego lotniska z pasem startowym o długości 1500 metrów. W dniu 1 lipca 2014 r. IDOT kupił Bult Field i część otaczającego go gruntu za 34 miliony dolarów pod nowe lotnisko w rejonie Chicago.
Proponowane trzecie lotnisko zostało uwzględnione w REBUILD Illinois, ustawie kapitałowej na 2019 rok, podpisanej przez gubernatora JB Pritzkera . W ustawie przeznaczono 162 miliony dolarów na ulepszenia dróg łączących autostradę międzystanową 57 z proponowanym terenem lotniska, przegląd środowiskowy i ukończenie planu zagospodarowania przestrzennego. W tym czasie państwo nabyło około 5000 akrów proponowanego terenu pod nowe lotnisko.
Wsparcie
W artykule opublikowanym w Crain’s Chicago Business przez konsultantkę ds. spraw publicznych Delmarie Cobb przytacza bliskość pięciu centrów logistycznych Amazona na południowych przedmieściach oraz możliwości zatrudnienia dla mieszkańców południowej części Chicago i południowych przedmieść jako powody wspierania trzeciego lotniska w południowe przedmieścia.
Zwolennicy nowego lotniska na południowych przedmieściach historycznie znaleźli wspólną płaszczyznę porozumienia ze zwolennikami rozbudowy lotniska O'Hare . [ potrzebne źródło ] Zwolennicy południowo-podmiejskiego lotniska i ci, którzy sprzeciwiają się rozbudowie O'Hare, uważają, że południowo-podmiejskie lotnisko złagodziłoby ciężki i wciąż rosnący ruch lotniczy, nie powodując jednocześnie konieczności rozbudowy i tak już niezwykle dużego i ruchliwego O'Hare. Zapewniłoby to również dodatkowe możliwości gospodarcze południowym przedmieściom.
Prowadzono dyskusje na temat rozbudowy lotnisk w Rockford w stanie Illinois lub Milwaukee w stanie Wisconsin i wykorzystania jednego z tych lotnisk jako trzeciego lotniska w rejonie Chicago. Jednakże zwolennicy trzeciego lotniska uważają, że Rockford i Milwaukee nie są wystarczająco blisko Chicago, aby było to skuteczną opcją, oraz że rozbudowa lotnisk w Milwaukee lub Gary w stanie Indiana dla podróżnych udających się do Chicago nie jest tak korzystna finansowo dla stanu Illinois, jak byłoby to możliwe będzie do stanów Wisconsin lub Indiana . [ potrzebne źródło ]
Sprzeciw
Nie ma oficjalnej nazwy poza południowym lotniskiem podmiejskim i istnieją dwa osobne plany. FAA określa obie propozycje mianem południowego lotniska podmiejskiego. Port lotniczy miałby służyć jako dodatkowy port lotniczy w obszarze metropolitalnym Chicago . Krytycy uważają, że lotnisko jest niepotrzebne i może okazać się porażką, podobnie jak lotnisko MidAmerica St. Louis . Te grupy krytyków uważają, że rozbudowa O'Hare lub innych istniejących lotnisk w Rockford w stanie Illinois; Milwaukee, Wisconsin; lub Gary, IN są uważane za realne alternatywy. W 2014 r. Chicago Tribune doniosło, że „główne linie lotnicze obsługujące lotniska O'Hare i Midway nie wykazały zainteresowania lotniskiem na południowych przedmieściach”.
Specyficzny sprzeciw Peotone wobec południowo-podmiejskiego lotniska obejmuje ekologów i rolników. Kevin Brubaker z Centrum Prawa i Polityki Ochrony Środowiska powiedział, że budowa zniszczy 1200 akrów terenów zalewowych oraz 180 akrów terenów podmokłych.
Alternatywne propozycje
Różni politycy i grupy interesu proponują alternatywy dla południowo-podmiejskiego lotniska.
jezioro Michigan
Było kilka propozycji budowy lotniska na jeziorze Michigan, na wschód od linii brzegowej Chicago. W 1928 roku miasto sfinansowało plan budowy sztucznej wyspy na lotnisko na wschód od południowej strony. W 1970 roku burmistrz Richard J. Daley opublikował ambitny plan lokalizacji lotniska 13,5 mili od brzegu na wschód od 55th Street.
Propozycja z 1970 roku przewidywała lotnisko otoczone okrągłą groblą o średnicy 5 mil. Woda miała zostać odprowadzona z wnętrza grobli, wewnątrz lotniska położonego na okrągłym dnie jeziora. Grobla połączyłaby lotnisko z brzegiem. Harza Engineering, która przygotowała plan, miała doświadczenie w zakresie zapór i projektów hydrologicznych. W raporcie Harzy stwierdzono, że szkody dla środowiska będą niewielkie i zlokalizowane. Miejski komisarz ds. robót publicznych twierdził, że życie w wodzie ulegnie poprawie.
Sprzeciw społeczny wobec planu był silny. Oprócz możliwego niekorzystnego wpływu na środowisko naturalne istniały obawy dotyczące infrastruktury komunikacyjnej wzdłuż jeziora, wpływu na dzielnicę Hyde Parku wzdłuż brzegu oraz ryzyka awarii grobli. Burmistrz Daley publicznie porzucił plan w maju 1972 r.
Miejsce nad jeziorem Calumet
Cztery miesiące po wyborze burmistrza Richarda M. Daleya w sierpniu 1989 r. Daley przedstawił IASPPC lokalizację nad jeziorem Calumet jako lokalizację alternatywną. Do 5 lutego 1990 r. Daley opublikował studium wykonalności dla lokalizacji nad jeziorem Calumet, które wskazywało, że koszt budowy lotniska w wysokości 5 miliardów dolarów zostanie częściowo sfinansowany z opłat za udogodnienia pasażerskie, które wygenerują 1,8 miliarda dolarów. [ potrzebne źródło ] Ustawodawstwo federalne zapieczętowało opłaty za udogodnienia pasażerskie 2 sierpnia 1990 r. podczas 2. sesji 101. Kongresu do HR 5170. [ potrzebne źródło Proponowane lotnisko spowodowałoby zburzenie dzielnicy Hegewisch w Chicago wraz z częściami podmiejskich Burnham i Calumet City i spotkało się z ostrym sprzeciwem mieszkańców Hegewisch. Po napotkaniu sprzeciwu przewodniczącego Senatu Pate'a Philipa i obaw związanych z kosztami lotniska Daley uznał propozycję lotniska za „martwą”.
Ekspansja O'Hare
Po niepowodzeniu w budowie lotniska Lake Calumet Daley skupił swoje wysiłki na rozbudowie lotniska O'Hare. Przeciwnicy rozbudowy O'Hare opowiadają się za trzecim lotniskiem.
Rozbudowa kolejnych lotnisk w okolicy
Propozycja przekształcenia międzynarodowego lotniska Gary/Chicago w trzecie co do wielkości lotnisko w Chicago zyskała poparcie na początku 2006 r. po zatwierdzeniu kwoty 48 milionów dolarów z funduszy federalnych na następne dziesięć lat. Plany rozbudowy obejmują nowy wielopoziomowy Terminal Intermodalny łączący trzy rodzaje transportu – kolej pasażerską, pojazdy osobowe i podróże lotnicze. System kolei został zaprojektowany tak, aby łączyć zarówno linie podmiejskie, jak i linie dużych prędkości.