SR.N5

US Navy PACV (SK-5) in Vietnam
US Navy PACV (SK-5) w
przeglądzie klasy Wietnamu
Nazwa SR.N5 Klasa strażnika
Budowniczowie Brytyjska korporacja poduszkowców
Poprzedzony SR.N3
Zachowane 1
Charakterystyka ogólna
Typ Poduszkowiec
Przemieszczenie Maksymalnie 17500 funtów (7,9 t).
Długość 39 stóp 5 cali (12,01 m)
Belka 22 stopy 9 cali (6,93 m)
Wysokość 16 stóp 9 cali (5,11 m) (napompowana spódnica)
Napęd Rolls-Royce Gnome 1 × 900 shp (671 kW) do podnoszenia i napędu
Prędkość 70 węzłów (130 kilometrów na godzinę; 81 mph)
Zakres 240 nm (440 km) (3 godz. 30 min) przy masie 15800 funtów (7200 kg)
Pojemność Ładunek 6600 funtów (3000 kg), w tym załoga i paliwo
Wojsko 16
Notatki z lotu

Saunders -Roe SR.N5 (lub klasa Warden ) był średniej wielkości poduszkowcem , który po raz pierwszy poleciał w 1964 roku. Wyróżnia się tym, że jest pierwszym na świecie poduszkowcem produkowanym seryjnie.

W sumie zbudowano 14 SR.N5. Podczas gdy Saunders-Roe opracował i wyprodukował ten typ, dodatkowe siedem pojazdów zostało również wyprodukowanych przez Bell Aerosystems na licencji w Stanach Zjednoczonych , oznaczonych jako Bell SK-5 . Wiele SK-5 było obsługiwanych przez armię amerykańską, w tym liczbę, która stała się patrolowymi pojazdami poduszkowymi (PACV) i brała udział w akcji podczas wojny w Wietnamie . SR.N5 został następnie rozwinięty do wariantu „rozciągniętego”, który został oznaczony jako SR.N6 ; model ten miał znacznie większą ładowność i był produkowany w większej liczbie niż SR.N5.

Rozwój

W późnych latach pięćdziesiątych i wczesnych sześćdziesiątych brytyjski wynalazca Sir Christopher Cockerell we współpracy z brytyjskim producentem samolotów Saunders-Roe opracował nowy, pionierski środek transportu w postaci eksperymentalnego pojazdu SR.N1 , który stał się powszechnie znany jako poduszkowiec . Do 1964 roku Saunders-Roe rozpoczął prace projektowe nad wieloma projektami poduszkowców; oprócz stosunkowo dużego SR.N4 i badań nad przyszłym frachtowcem o masie 2000 ton, istniało również zainteresowanie opracowaniem mniejszego poduszkowca.

W 1963 roku amerykański producent Bell Aerosystems z powodzeniem wynegocjował wyłączne prawa do sprzedaży SR.N5 na rynku północnoamerykańskim, a także licencję na lokalną produkcję tego typu od Westland Aircraft , spółki macierzystej Saunders-Roe. W Ameryce Północnej typ był sprzedawany pod nazwą Bell SK-5 . Siedem SR.N5 zostało sprzedanych bezpośrednio firmie Bell; typ został zmilitaryzowany w Patrol Air Cushion Vehicle (PACV) i przyjęty przez armię amerykańską. Japoński konglomerat Mitsubishi zabezpieczył również własną licencję na niezależną budowę SR.N5.

Budowa pierwszego SR.N5 miała miejsce w 1963 roku; wykonał swój pierwszy lot 11 kwietnia 1964 r. W tym samym miesiącu pierwszy SR.N5 rozpoczął próby morskie; w wyniku doświadczeń zebranych podczas tych wczesnych testów, w projekcie wprowadzono różne zmiany. W szczególności zwiększono powierzchnię płetwy, a także przyjęto nowy system odprowadzania plenum , co poprawiło obsługę jednostki przy niskich prędkościach. [ potrzebne źródło ]

W odpowiedzi na opinie klientów, którzy wykazywali zainteresowanie rozciągniętym wariantem SR.N5, zdolnym do przenoszenia znacznie większej ładowności, Saunders-Roe szybko przystąpił do prac nad takim projektem. Zgodnie z własnymi przewidywaniami firmy zwiększenie ładowności SR.N5 o 110 procent obniżyłoby osiągi tylko o 10 procent, ponieważ zwiększona ładowność została częściowo zrekompensowana przez powiększoną powierzchnię poduszek, co oznaczało, że nacisk w poduszkach nie musiałby się zmniejszać. zamiast tego znacznie wzrosnąć. Aby zweryfikować i zademonstrować koncepcję, dziewiąty SR.N5, który został wyprodukowany, został zregenerowany w takiej konfiguracji, pierwszy tego typu wydłużony w ten sposób. Ten rozciągnięty wariant został następnie wyznaczony SR.N6 i wprowadzony do produkcji.

Projekt

Załoga i urzędnicy zebrali się przed SR.N5 w barwach SFO Airlines

SR.N5 to poduszkowiec z wczesnej produkcji, który został zaprojektowany głównie do obsługi pasażerów. W typowej konfiguracji cywilnej SR.N5 miał masę całkowitą siedmiu ton i mógł przewozić do 20 pasażerów.

Pilotowano go z pozycji siedzącej z przodu głównej kabiny pasażerskiej. Pilot sprawowałby kontrolę nad kierunkiem statku za pomocą szeregu powierzchni sterowych, które znajdowały się bezpośrednio za śmigłem o zmiennym skoku. Na początku piloci byli zwykle lotnikami rekrutowanymi z Królewskich Sił Powietrznych i Fleet Air Arm , jednak twierdzono, że doświadczeni marynarze często byliby bardziej wykwalifikowani w obsłudze tego typu, jeśli nie potrzebowaliby więcej czasu na przystosowanie się do jego nietypowej formy napędu, częściowo ze względu na ich znajomość bezpiecznej nawigacji w niekontrolowanym środowisku morskim. Około 20 procent kosztów operacyjnych tego typu przypisano konserwacji 4-stopowej elastycznej osłony, która podobno trwała do 500 godzin, podczas gdy podobne poziomy kosztów odnotowano w przypadku paliwa.

SR.N5 miał ulepszony projekt spódnicy w stosunku do poprzedniego poduszkowca, z palcami i porty do zaciągania do przodu; zmiany te zaowocowały poprawą kontroli do przodu i zmniejszonym zużyciem fartucha; palców nie było w początkowej wersji spódnicy używanej przed 1966 rokiem. Wytrzymałość palców była z czasem stopniowo poprawiana, wcześnie napotkano również problemy z mgłą solną, która negatywnie wpływała zarówno na silnik, jak i na śmigło. Pierwsze doświadczenia z niektórymi komponentami, które miały krótką żywotność remontową lub były zawodne, pojawiły się we wczesnych dniach. We wczesnych latach nie tylko SR.N6, ale także innych poduszkowców, spódnica poduszkowca pozostawała nierozwiązanym obszarem trudności w tej epoce.

SR.N5 był napędzany pojedynczym morskim modelem silnika turbowałowego Bristol Gnome ; napędzało to zarówno pojedyncze, skierowane do tyłu, 4-łopatowe śmigło Dowty Rotol o średnicy 9 stóp (2,74 m) o zmiennym skoku, jak i wentylator odśrodkowy o średnicy 7 stóp (2,13 m). Silnik Gnome był kosztownym komponentem dla operatorów, co doprowadziło niektórych do ustanowienia własnych wewnętrznych obiektów remontowych i uzgodnień z innymi operatorami Gnome, w tym Royal Navy , w celu obniżenia kosztów polegania na kosztownych usługach firmy Rolls-Royce Limited . Amerykańskie SK-5 zostały przebudowane w celu wykorzystania turbinowego General Electric 7LM100-PJ102 zamiast zespołu napędowego Gnome.

Saunders -Roe SR.N6 (znany również jako klasa Winchester ) został oparty na konstrukcji SR.N5, aby przewozić o 110% większą ładowność, dzięki czemu prowadzenie usług pasażerskich jest bardziej ekonomiczne.

Historia operacyjna

Służba cywilna

SK-5 City of Oakland obsługiwane przez SFO Airlines

SR.N5 był pierwszym na świecie poduszkowcem, który odniósł sukces komercyjny; został umieszczony na różnych trasach na całym świecie.

Co najmniej dwa SK-5 zbudowane przez firmę Bell zostały oddane do służby cywilnej. San Francisco i Oakland Helicopter Airlines (SFO Airlines) obsługiwały SK-5 do regularnych usług pasażerskich w rejonie Zatoki San Francisco w połowie lat sześćdziesiątych jako uzupełnienie usług helikopterowych linii lotniczych. Według raportu opracowanego przez Departament Transportu USA , usługa Bay Area, która była obsługiwana na zasadzie próbnej, okazała się popularna wśród podróżujących, podczas gdy sama SK-5 okazała się dobrze przystosowana do tras nadwodnych; negatywny wpływ na jego działalność miały wysokie koszty operacyjne i problemy z niezawodnością, a także przepisy, które uniemożliwiały przyjęcie zmiennej struktury opłat.

Służba wojskowa

Dalsze informacje: Patrolowy pojazd na poduszce powietrznej

W sumie cztery SR.N5 weszły do ​​​​służby w Interservice Hovercraft Trials Unit w RNAS Lee-on-Solent (HMS Daedalus) do prób i misji operacyjnych. Samoloty wojskowe, którym przypisano numery seryjne XT492 , XT493 , XT657 i XW246 , były używane w Wielkiej Brytanii, Malezji , Tajlandii , Adenie , Libii i Belgii . Dwa zostały następnie przekształcone w SR.N6. XT492 zajmuje ważne miejsce w ostatnim odcinku 1971 roku Serial Doctor Who Morskie diabły . [ potrzebne źródło ]

Trzy Bell SK-5 służyły w Marynarce Wojennej Stanów Zjednoczonych, a kolejne trzy w Armii Stanów Zjednoczonych; typ brał udział w wojnie w Wietnamie pod koniec lat sześćdziesiątych. Po konflikcie Straż Przybrzeżna Stanów Zjednoczonych obsługiwała również wiele używanych SK-5 na próbę.

Sułtanat Brunei i Kanadyjska Straż Przybrzeżna miały po jednym SR.N5. [ potrzebne źródło ]

Ochrona

Do 2013 roku podobno tylko jeden SR.N5 był nadal nienaruszony; był używany głównie jako zagraniczny demonstrator, został wycofany w latach 80. i przechowywany w Muzeum Poduszkowców w Lee-on-the-Solent .

Notatki

Cytaty

Bibliografia

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=SR.N5&oldid=1143945415 ”