SS Merida (1906)

Historia
Stany Zjednoczone
Nazwa	Merida
Imiennik	Merida
Właściciel	New York & Cuba Mail Steamship Co.
Trasa	Nowy Jork-Veracruz-Progreso-Hawana-Nowy Jork
Budowniczy	William Cramp & Sons , Filadelfia
Numer podwórka	332
Wystrzelony	25 stycznia 1906
Sponsorowane przez	Panna Florence Alker
Upoważniony	11 kwietnia 1906
Dziewiczy rejs	21 kwietnia 1906
Port macierzysty	Nowy Jork
Identyfikacja	Oficjalny numer USA 202864 Sygnał wywoławczy KVGF
Los	Zatonął, 12 maja 1911 r
Notatki	Współrzędne miejsca wraku:
Charakterystyka ogólna
Typ	Pasażerski statek towarowy
Tonaż	6207 BRT 3824 NRT
Długość	400 stóp 0 cali (121,92 m)
Belka	50 stóp 2 cale (15,29 m)
Głębokość	17 stóp 5 cali (5,31 m)
Zainstalowana moc	749 KM
Napęd	2 × potrójne rozszerzenie 3-cylindrowe William Cramp & Sons Dwa śmigła
Prędkość	17 węzłów (31 km / h; 20 mil / h)
Pojemność	189 pasażerów pierwszej klasy 48 pasażerów drugiej klasy 24 pasażerów na kierownicy

Merida był parowym statkiem towarowym zbudowanym w 1906 roku przez Williama Crampa & Sonsa z Filadelfii dla New York & Cuba Mail Steamship Co., którego właścicielem i operatorem był Ward Line , z zamiarem obsługi ich trasy z Nowego Jorku do Hawany.

Projekt i konstrukcja

Po sprzedaży swoich dwóch starszych statków, SS Havana i SS Mexico , rządowi Stanów Zjednoczonych w 1905 roku, Ward Line złożył zamówienie na budowę czterech parowców do obsługi rozwijających się kubańskich i meksykańskich szlaków handlowych. Okręty te zostały zbudowane zgodnie z amerykańską ustawą o subsydiach z 1891 r., która wymagała, aby okręty były zbudowane z możliwością przekształcenia w krążowniki pomocnicze w przypadku wojny i mogły przenosić jedenaście dział 5-calowych. Merida był pierwszym z tych statków i został zwodowany w stoczni William Cramp & Sons w Kensington Yard w Filadelfii (numer stoczni 332) i zwodowany 25 stycznia 1906 r. Wraz z panną Florence Alker, córką pana Alphonse'a Alkera i wnuczką Jamesa E. Warda, założyciela Ward Lines, pełniącego funkcję sponsora. Statek miał 4 pokłady i miał zapewnić luksusowe zakwaterowanie dla 189 pasażerów pierwszej klasy, w tym palarnię na górnym pokładzie, salon, bibliotekę i salę socjalną. Ponadto statek posiadał wszystkie nowoczesne maszyny przystosowane do szybkiego załadunku i rozładunku ładunku, miał siedem grodzi wodoszczelnych, a także miał zainstalowane oświetlenie elektryczne i był wyposażony w system telegrafii bezprzewodowej De Forest.

Pierwsze próby morskie odbyły się w dniach 2-3 kwietnia 1906 r. W pobliżu przylądka Henlopen , podczas których parowiec był w stanie osiągnąć maksymalną prędkość 18,75 węzłów (21,58 mil / h; 34,73 km / h) w kilku przebiegach, co znacznie przekraczało prędkość umowną 15,0 węzłów (17,3 mil na godzinę; 27,8 km / h). Po pomyślnym zakończeniu prób oceanicznych trzy dni później statek został przekazany właścicielom i 11 kwietnia wypłynął do Nowego Jorku.

Po zbudowaniu statek miał 400 stóp 0 cali (121,92 m) długości ( między pionami ) i 50 stóp 2 cale (15,29 m) trawersu , głębokość 17 stóp 5 cali (5,31 m). Merida została wyceniona na 6207 BRT i 3824 NRT . Statek miał stalowy kadłub i dwa zestawy silników parowych potrójnego rozprężania , z cylindrami o średnicy 28 cali (71 cm), 46 cali (120 cm) i 76 cali (190 cm) z 42-calowym ( 110 cm) skoku , który zapewniał łączną moc 749 NHP i napędzał dwa śmigła śrubowe i poruszał statkiem z prędkością do 17,0 węzłów (19,6 mil na godzinę; 31,5 km / h).

Historia operacyjna

Po dostawie Merida wypłynął z Filadelfii do Nowego Jorku 11 kwietnia 1906 roku, a po załadowaniu wyruszył w swój dziewiczy rejs 21 kwietnia do Hawany . Po załadowaniu ładunku i 206 pasażerom opuścił Kubę 28 kwietnia i przybył do Nowego Jorku 1 maja po 2 dniach i 18 godzinach spokojnej podróży, kończąc swój dziewiczy rejs pomyślnym zakończeniem. Wśród jej pierwszych pasażerów byli Alfred Smith, kierownik Ward Line, który odbył podróż w obie strony, Lionel Carden , brytyjski minister na Kubie, hrabina Wachmeister i Daniel Bacon, operator statku z Hawany.

Począwszy od swojej drugiej podróży i do końca swojej kariery, Merida będzie służyć na tej samej trasie, zabierając ją z Nowego Jorku do Vera Cruz i Progreso w Meksyku, a następnie kontynuując podróż do Hawany przed powrotem do Nowego Jorku. Oprócz pasażerów i poczty parowiec przewoził szeroką gamę ładunków drobnicowych z Meksyku i Kuby, począwszy od rzeczy egzotycznych, takich jak skóry aligatora, jalap i fustyk, po konopie , kawę, ananasy, mahoń. , kauczuk, tytoń i cygara. Począwszy od 1908 roku statek zaczął również przewozić meksykańskie srebro z portu Vera Cruz. Na przykład 16 maja 1908 r. Merida przywiozła do Nowego Jorku 160 sztabek srebra oprócz 200 pasażerów i dużego, różnorodnego ładunku. Wraz z poprawiającymi się cenami srebra i wzrostem produkcji eksport srebra również rósł w latach 1909-1910, na przykład 18 marca 1910 r. parowiec oprócz innych drobnicowców przywiózł 256 sztabek srebra. Wraz z wybuchem rewolucji meksykańskiej w listopadzie 1910 roku eksport srebra prawie się podwoił, osiągając 452 sztabki, kiedy Merida przybył do Nowego Jorku 25 listopada 1910 r.

21 stycznia 1911 roku Merida przybyła do Nowego Jorku ze znacznym opóźnieniem z powodu utraty lewej śruby napędowej około 160 mil od Hawany. Po zakończeniu remontu statek wkrótce wrócił do służby.

Tonący

Merida wyruszyła w swoją ostatnią podróż z Nowego Jorku 20 kwietnia 1911 roku, kierując się do swoich zwykłych miejsc. Po załadowaniu ładunku i większości pasażerów (89) w Vera Cruz, z których większość stanowili Amerykanie uciekający przed przemocą w Meksyku, opuściła port w drodze powrotnej 4 maja. Parowiec zawinął do Progreso, aby zabrać więcej ładunku i więcej pasażerów (22), w tym arcybiskup Jukatanu Martín Tritschler y Córdoba i jego brat i sekretarz Guillermo i udał się do Hawany, którą opuścił 9 maja po zabraniu na pokład dodatkowego ładunku i 77 dodatkowych pasażerów. Z powodu trwających zamieszek w Meksyku i przewidywanej rezygnacji prezydenta Porfirio Díaza , wielu bogatych Meksykanów wsiadło na statek płynący do USA, aby przeczekać rewolucję za granicą. Merida był pod dowództwem kapitana Archibalda Robertsona i miał załogę składającą się ze 131 ludzi. Ogółem parowiec miał na pokładzie 131 pasażerów pierwszej klasy, 32 pasażerów drugiej klasy i 25 sterowych, a jego ładunek składał się z towarów ogólnych, takich jak kawa, skóry, tytoń, mahoń, owoce, a dodatkowo przewoził 372 sztabki srebra i 36 sztabek srebro mieszane, a także 699 sztabek miedzianych służących jako balast. 11 maja statek dotarł do wybrzeża Wirginii i kontynuował podróż z północy na wschód. Noc była ciemna ze spokojnymi morzami, a około północy napotkała brzeg mgły. Prędkość spadła do około 7 lub 8 węzłów, a statek utrzymywał swój kurs. Około godziny 00:15, mniej więcej 52 mile na wschód i pół mili na północ Cape Charles , obserwator zauważył parowiec nagle wyłaniający się z mgły. Ponieważ odległość między statkami była bardzo mała, tak naprawdę nie można było podjąć żadnych działań, aby uniknąć zderzenia, a zbliżający się parowiec, później zidentyfikowany jako łódź owocowa Admirał Farragut podczas rejsu z Filadelfii do Port Antonio pod balastem, rozbił się za rufą na śródokręciu do portu bok Meridy , wybijając jej silniki i wyłączając elektryczne dynamo. Merida ' Operator, Herbert O. Benson, był w stanie wysłać sygnał o niebezpieczeństwie i był w stanie dotrzeć do stacji Hatteras, ale około dziesięć minut po zderzeniu statek stał się całkowicie czarny, ponieważ jego zasilanie elektryczne zostało wyczerpane. Pasażerowie wyskoczyli ze swoich kabin w nocnych ubraniach i nastąpiła panika, ale tłum został szybko opanowany przez kapitana i oficerów parowca. Zwodowano sześć łodzi ratunkowych i zrzucono dwie tratwy, a wszyscy pasażerowie i załoga mogli opuścić statek.

W międzyczasie admirał Farragut doznał poważnego uszkodzenia dziobu, ale grodzie przed kolizją utrzymały się, a on pozostał na powierzchni i stał w pobliżu. Niestety jej własne urządzenie bezprzewodowe zepsuło się w wyniku kolizji i nie można było z niego korzystać. Wszyscy pasażerowie i cała załoga, z wyjątkiem kapitana, pierwszego oficera i 4 innych, którzy przebywali na pokładzie Meridy , zostali przeniesieni do admirała Farraguta bez incydentu. Tylko jedna pasażerka, żona bogatego meksykańskiego hodowcy konopi, Augusto Peona, została ranna w zderzeniu, prawdopodobnie dlatego, że znajdowała się w kabinie najbliżej miejsca uderzenia. Herbert O. Benson (w niektórych gazetach błędnie podawany jako Perry E. Benton) został wysłany przez kapitana Robertsona na pokład frachtowca z owocami i wraz ze swoim operatorem, AC Leech, był w stanie naprawić wadliwe połączenie bezprzewodowe i wysłano sygnał o niebezpieczeństwie w poszukiwaniu pomoc około 05:30. Na szczęście, z powodu zderzenia tak blisko wybrzeża, cztery statki, parowiec Old Dominion Hamilton , pancernik Iowa i łodzie torpedowe Stringham i Bailey byli w bezpośrednim sąsiedztwie i wszyscy odpowiedzieli na wezwania pomocy. Hamilton znajdował się około 45 do 50 mil, a Iowa około 55 mil na północ, podczas gdy łodzie torpedowe znajdowały się około 60 mil na południe od miejsca zderzenia. Kapitan Robertson i reszta załogi ostatecznie opuścili tonącą Meridę o 05:30, ao 05:50 zszedł na dół, tonąc na około 35 sążniach (210 stóp) wody. Iowa i Hamilton _ przybył krótko po godzinie 08:00, po przejściu przez gęstą mgłę. Ze względu na niepewną pozycję parowca Admiral Farragut podjęto decyzję o przeniesieniu całej załogi i pasażerów Meridy na parowiec Hamilton , a drugi transfer rozpoczął się około 08:45 i zakończył około 10:45 przy pomocy kutrów Iowa . w zakończeniu akcji ratunkowej. Obie łodzie torpedowe również przybyły na miejsce zdarzenia i były gotowe do pomocy. Ostatecznie Hamilton opuścił ten obszar i przybył do Norfolk około godziny 19:00. Admirał Farragut pozostał na miejscu zderzenia przez chwilę, starając się jak najlepiej załatać uszkodzenia, po czym powoli udał się do Falochronu Delaware w towarzystwie Iowa .

Po zderzeniu i zatonięciu w Norfolk odbyło się przesłuchanie, jednak obaj kapitanowie zostali uniewinnieni z wszelkiej winy z powodu nagłego wystąpienia niezwykłych warunków atmosferycznych, które sprawiły, że wypadek był nieunikniony.

Skarby Meridy

W momencie utraty Meridy jej całkowitą wartość, w tym statek i ładunek, oszacowano na około 2 000 000 USD (równowartość 58 000 000 USD w 2021 r.) . Po zatonięciu wielu meksykańskich uchodźców twierdziło, że nosili w bagażu lub przy sobie znaczną ilość gotówki i biżuterii, niezgłoszonych. Niektórzy twierdzili, że zdeponowali swoje kosztowności w sejfie statku, który zatonął wraz ze statkiem. Plotki o setkach tysięcy dolarów na pokładzie statku szybko przełożyły się na przekonanie, że ładunek statku jest znacznie cenniejszy niż początkowo sądzono i przez lata będzie podejmowanych o wiele więcej prób odzyskania skarbu. W pewnym momencie w 1916 roku pojawiła się kolejna plotka Merida przewoziła klejnoty koronne i słynne rubiny należące do cesarzowej Carloty przemycanej z Meksyku, co z grubsza podwoiło wartość domniemanego skarbu. Po tym, jak komisja śledcza odmówiła obwiniania American Mail Steamship Company, dzierżawcy Admirała Farraguta , właściciele Meridy złożyli pozew o zniesławienie na kwotę 1 800 000 USD w sądzie okręgowym w Nowym Jorku. Z tej sumy USD przeznaczono na sztabki srebra, 90 000 USD na bale mahoniowe i 25 730 za pręty miedziane. Większość roszczeń dotyczyła samego statku i wynosiła około USD . 15 marca 1912 roku sąd wydał postanowienie nakazujące American Mail Steamship Company zapłatę tylko USD na rzecz New York & Cuba Mail Steamship Co., powołując się na ograniczenie odpowiedzialności.

Ponieważ Merida zatonęła na głębokości znacznie przekraczającej głębokość osiągalną w tamtym czasie przez nurków, około 100 stóp (30 m), ubezpieczyciele musieli szukać wynalazców zajmujących się projektowaniem aparatury zdolnej do prowadzenia takich prac. Pierwszy kontrakt otrzymał kapitan Williamson, wynalazca specjalnego kesonu do łodzi podwodnej, który według niego pozwoliłby zanurzyć się w rurze na znaczną głębokość i wydobyć cenny ładunek. Ten projekt poszedł donikąd i pierwsza poważna próba wychowania Meridy podjęto próbę dopiero w lipcu 1916 r. Ekspedycję zorganizowała firma Interocean Submarine Engineering Co., na czele której stał emerytowany kontradmirał Colby M. Chester , a kierował nią słynny nurek George D. Stillson. Wysiłek został sfinansowany przez kilku finansistów z Wall Street, w tym Percy'ego Rockefellera , Jamesa A. Stillmana i Charlesa H. Sabina. Ponieważ pozycja wraku była znana członkom ekspedycji tylko mgliście, spędzili ponad dwa miesiące na poszukiwaniu wraku i ostatecznie zrezygnowali na początku października 1916 r. Z powodu pogarszającej się pogody, która nie pozwoliła go zlokalizować.

W 1917 roku inżynier z Brooklynu, Benjamin Franklin Leavitt, opatentował i pomyślnie przetestował swój podwodny pancerz podczas prac ratowniczych, które wykonał na SS Pewabic , który zatonął w jeziorze Huron w 1865 roku. W 1920 roku Leavitt zwrócił uwagę na Meridę i inne statki ze skarbami i próbował zorganizować wyprawę , ale nie udało się uzyskać wsparcia finansowego. Zamiast tego grupa bogatych nowojorczyków zarejestrowana jako HL Gotham Corp. podjęła próbę podniesienia statku w 1921 roku. Zatrudnili trzech bardzo doświadczonych nurków, w tym Franka Crilleya a nawet twierdzili, że zlokalizowali wrak, ale początek złej pogody zmusił ich do zaniechania wysiłków pod koniec listopada po serii wypadków bez rezultatu po prawie trzech miesiącach pracy.

Merida musiała czekać do 1924 roku, kiedy grupa wybitnych nowojorczyków, w tym Anthony J. Drexel Biddle, Jr. , Franklin I. Malory, W. Heyward Drayton i John S. Ball, wyczarterowała kilka trawlerów i około 30 mężczyzn z kilkoma doświadczonymi nurkami, w tym Frank Grilley, aby spróbować znaleźć skarby. Po rozpoczęciu prac na początku października udało im się po kilku tygodniach przeciągania odnaleźć wrak Meridy , a nurkowie mogli go zbadać. Jednak nadejście złej pogody po raz kolejny wstrzymało działania ratownicze i 22 listopada poinformowano, że grupa musiała przerwać pracę do następnej wiosny. Poszukiwania wznowiono 8 czerwca 1925 roku i po dwóch prawie tygodniach przeciągania wrak ponownie zlokalizowano w 213 stóp (65 m) wody 21 czerwca. Jeden z nurków zszedł w zbroi w celu zbadania i stwierdził, że kadłub rzeczywiście należy do Meridy . Okręt został znaleziony w przybliżeniu zgodnym z tym, co ustalili dowódcy statku w chwili zderzenia. Merida znaleziono leżący na boku na twardym grzbiecie osadzonym na około 16 stopach twardego piasku, który blokował dostęp do skarbca, znajdującego się na śródokręciu statku. Ponadto w połowie drogi do dna napotkano silne prądy podziemne, które sprawiły, że zejście nurków było niebezpieczne i kilkakrotnie zmusiło do wstrzymania prac ratowniczych. Prace ratownicze musiały zostać zawieszone pod koniec września po nadejściu złej pogody i chociaż planowano wznowienie operacji wiosną przyszłego roku, nigdy się nie zmaterializowały.

Nadejście Wielkiego Kryzysu opóźniło dalsze próby podniesienia parowca i dopiero w 1931 roku rozważano nową wyprawę, tym razem przez Sub-Ocean Salvage Corp., utworzoną przez kilku znanych nowojorczyków, w tym Vincenta Astora , Lyttleton Fox, Rhinelander Stewart, Albert Gallatin i E. Vail Stebbins. Na czele wyprawy stał słynny amerykański inżynier, wynalazca, showman i poszukiwacz przygód kapitan Harry L. Bowdoin, a pracami nurkowymi miał kierować John Dahl. Do połowy sierpnia 1931 r. sponsorzy finansowi postanowili nie kontynuować akcji ratunkowej i wyprawa została przełożona. Znalezienie nowych sponsorów zajęło kapitanowi Bowdoinowi około roku, a prace ostatecznie rozpoczęto latem 1932 r., A nurkowie byli w stanie zlokalizować kadłub w sierpniu. Prace trwały jeszcze miesiąc i nagle zakończyły się na początku października, kiedy załoga odmówiła wyjścia w morze z powodu niewypłaconych zarobków. Konflikt został wkrótce tymczasowo rozwiązany, a próby ratownictwa wznowiono w listopadzie, kiedy nurkowie ponownie znaleźli wrak i wysadzili dziurę w jego boku, aby uzyskać dostęp do wzmocnionego pomieszczenia. Jednak główny nurek, John Dahl, wkrótce zmarł z powodu „komplikacji serca” (najprawdopodobniej „zakręty” ) i przy pogarszającej się pogodzie i wciąż nieopłaconej załodze wysiłki w celu wydobycia skarbu dobiegły końca.

W kwietniu 1933 roku kapitan Bowdoin wrócił do Norfolk, aby wznowić poszukiwania, tylko po to, by odkryć lokalną rywalizującą grupę składającą się z kapitana Johna Halla, nurka Klassa Evartsa i Petera Mikkelsona, którzy byli gotowi wyruszyć na własne poszukiwanie skarbów. Szybko wnosząc nakaz w miejscowym sądzie, kapitan Bowdoin i jego dobrze uzbrojona załoga (a przynajmniej tak twierdzili) natychmiast opuścili Norfolk na miejsce wraku, aby za wszelką cenę strzec go przed intruzami. Po znalezieniu wraku sytuacja uległa eskalacji, a obie strony próbowały ingerować w wysiłki innych, w wyniku czego Straż Przybrzeżna Stanów Zjednoczonych wysłała 8 maja swojego kutra Davisa na miejsce wraku w celu utrzymania sytuacji pod kontrolą. Hall wkrótce porzucił poszukiwania i zamiast tego złożył pozew, prosząc sąd o przyznanie mu wyłącznego dostępu do miejsca wraku. Podczas gdy bitwa prawna trwała, Bowdoin poinformował 21 lipca, że ​​jego ekspedycja była w stanie podnieść sejf stewarda z Mocny pokój Meridy . Sejf został natychmiast zatrzymany przez służby celne USA po przybyciu do portu i był przetrzymywany w ich areszcie przez cały czas trwania postępowania sądowego. W sierpniu do portu przywieziono kilka amerykańskich i meksykańskich monet wraz z odznaką kelnerską potwierdzającą, że wrak rzeczywiście należał do Meridy . Kontynuując poszukiwania, nurkowie byli w stanie zbadać skarbiec i stwierdzili, że nie znaleźli w nim nic wartościowego. Co więcej, Bowdoin twierdził, że sejf był otwarty i zawierał tylko kilka kluczy i bezwartościowych dokumentów. W takich okolicznościach wyprawa została zakończona na początku października. Bitwa prawna trwała do początku 1934 roku i ostatecznie została rozstrzygnięta na korzyść kapitana Bowdoina. Po jej wyniku zaczął planować kolejną wyprawę i już miał wyruszyć do Norfolk, aby wznowić poszukiwania, gdy nagle zmarł w sierpniu 1935 roku.

Kolejna próba została podjęta przez New York Salvage Co. w 1936 roku, ale ich szkuner Constellation wpadł w wichurę wkrótce po opuszczeniu Nowego Jorku i doznał znacznych uszkodzeń, w tym zagubionej kotwicy, co zmusiło ekspedycję do powrotu w celu naprawy, a następnie całkowicie ją odwołało.

roku 500-tonowy włoski statek ratunkowy Falco opuścił Spezię i udał się do Norfolk, niosąc pierwszą zagraniczną ekspedycję kierowaną przez kapitana Luigiego Faggiana w poszukiwaniu skarbów Meridy . Prace rozpoczęły się 27 czerwca, ale posuwały się bardzo wolno z powodu częstych sztormów, mimo to nurkom udało się wydobyć na powierzchnię kilka drobnych przedmiotów, takich jak naczynia, termometry i kilka monet. Merida twierdzono, że został poważnie uszkodzony przez poprzednie ekspedycje używające dynamitu na oślep, a jego górne pokłady całkowicie się zawaliły. Nurkowie byli w stanie dostać się na odległość 12 stóp od wzmocnionego pomieszczenia, ale prace zostały wstrzymane i przerwane na początku września z powodu sztormowej pogody i słabej widoczności pod wodą spowodowanej trwającym sezonem huraganów. Poszukiwania wznowiono w kwietniu 1939 r. i tym razem ekspedycji udało się dostać do skarbca, który okazał się całkowicie pusty. 2-funtowa sztabka srebra o wartości USD była jedynym skarbem, jaki Falco ekspedycji udało się odkryć do sierpnia 1939 r., a po wydaniu blisko 100 000 USD Włosi zrezygnowali z poszukiwań i wrócili do Włoch. Wraz z wybuchem II wojny światowej wszelkie próby odnalezienia skarbu Meridy zostały wstrzymane na bardzo długi czas .

dalszych prób na dużą skalę, aby podnieść domniemane fortuny ukryte we wraku Meridy . Organizacja poszukiwaczy skarbów Gulfstream Ventures zapewniła kontrolę prawną nad miejscem wraku w 2013 r., „aresztując” statek na mocy nakazu sądowego, ale jak dotąd nie odzyskała żadnych kosztowności.