SS Zachodni Niger

Historia
Stany Zjednoczone
Nazwa	Zachodni Niger (1920–1928) Nevada (1928–1932)
Właściciel	USB (1920–1928) States Steamship Co. (1928–1932)
Operator	Pacific Mail Steamship Co. (1920) Columbia Pacific Shipping Co. (1923–1928) States Steamship Co. (1928–1932)
Zamówione	10 lipca 1918 r
Budowniczy	Southwestern Shipbuilding Co. , San Pedro
Koszt	1 874 853,67 USD
Numer podwórka	12
Położony	17 kwietnia 1919 r
Wystrzelony	28 września 1919 r
Sponsorowane przez	Pani HC Bedwell
Upoważniony	31 stycznia 1920 r
Dziewiczy rejs	18 lutego 1920 r
Port macierzysty	Los Angeles (1920–1928) Portland (1928–1932)
Identyfikacja	Oficjalny numer USA 219522 Litery kodowe LVKR
Los	Rozbity, 27 września 1932 r
Charakterystyka ogólna
Typ	statek towarowy 1019
Tonaż	5645 BRT 3517 NRT 8542 DWT
Długość	410,5 stóp (125,1 m)
Belka	54,3 stopy (16,6 m)
Projekt	24 stopy 5 / 8 cali (7,331 m) (średnia)
Głębokość	27,2 stopy (8,3 m)
Zainstalowana moc	359 KM , 2800 KM
Napęd	Llewellyn Iron Works 3-cylindrowy silnik z potrójnym rozprężaniem
Prędkość	10 + 1 / 2 węzły (12,1 mil na godzinę; 19,4 km / h)

West Niger był parowym statkiem towarowym zbudowanym w latach 1919–1920 przez Southwestern Shipbuilding Company z San Pedro dla United States Shipping Board (USSB) w ramach wojennego programu budowy statków Emergency Fleet Corporation (EFC) mającego na celu przywrócenie krajowej marynarki handlowej. Frachtowiec spędził całą swoją karierę na Pacyfiku, łącząc zachodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych z chińskimi i japońskimi portami na Dalekim Wschodzie . Na początku 1928 roku statek wraz z dziesięcioma innymi jednostkami został sprzedany przez Shipping Board firmie States Steamship Co. , a następnie przemianowany na Nevada . We wrześniu 1932 roku statek podczas swojej regularnej podróży do Japonii osiadł na mieliźnie przy mglistej pogodzie na wyspie Amatignak , a następnie rozpadł się na trzy części i zatonął, tracąc trzydziestu czterech z trzydziestu siedmiu ludzi.

projekt i konstrukcja

Po przystąpieniu Stanów Zjednoczonych do I wojny światowej podjęto duży program budowy statków w celu przywrócenia i zwiększenia zdolności żeglugowych zarówno Stanów Zjednoczonych, jak i ich sojuszników. W ramach tego programu EFC złożyło zamówienia w krajowych stoczniach na dużą liczbę statków o standardowych konstrukcjach. Większość z tych nowych statków była znana jako zachodnie , ponieważ zostały zbudowane przez kilka stoczni na zachodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych , a wszystkim nadano nazwy zaczynające się od słowa Zachód . Statek towarowy Design 1019 był jednym z projektów przyjętych przez USSB i był standardowym frachtowcem towarowym o nośności około 8800 , zaprojektowanym przez Theodore'a E. Ferrisa .

West Niger był drugim statkiem z drugiej partii zamówienia złożonego przez USSB w Southwestern Shipbuilding 10 lipca 1918 r. Stępkę położono w stoczni stoczniowej 17 kwietnia 1919 r. I zwodowano 28 września 1919 r. (stocznia nr 12), z panią HC Bedwell Los Angeles jest sponsorem. Statek miał dwa główne pokłady, cztery główne ładownie, a także posiadał wszystkie nowoczesne maszyny przystosowane do szybkiego załadunku i rozładunku ładunku z pięciu głównych luków, w tym dziesięciu wciągarek i dużej liczby żurawi. Statek miał zainstalowane oświetlenie elektryczne wzdłuż pokładów, a także był wyposażony w łączność bezprzewodową.

Po zbudowaniu statek miał 410,5 stóp (125,1 m) długości ( między pionami ) i 54,3 stóp (16,6 m) na trawersie i miał głębokość 27,2 stóp (8,3 m). Zachodni Niger został pierwotnie oszacowany na 5645 BRT i 3517 NRT i miał nośność około 8542. Statek miał stalowy kadłub i pojedynczy silnik parowy potrójnego rozprężania o mocy 359 KM z cylindrami 24 + 1 ⁄ 2 -cal (62 cm), 41 + 1 ⁄ 2 -calowe (105 cm) i 72-calowe (180 cm) średnice z 48-calowym (120 cm) skokiem , które napędzały jednośrubowe śmigło i poruszały statkiem z prędkością do 10 + 1 ⁄ 2 węzłów (12,1 mph; 19,4 km/h). Parę do silnika dostarczały trzy szkockie kotły okrętowe przystosowane zarówno do węgla, jak i oleju opałowego.

Po pomyślnym ukończeniu swojej próbnej podróży 26 stycznia, West Niger wyjechała pięć dni później do San Francisco.

Historia operacyjna

W grudniu 1919 roku, gdy statek zbliżał się do końca budowy, West Niger został przydzielony firmie Pacific Mail Steamship Company do operowania w Kalifornii na trasie Daleki Wschód. Po dostawie West Niger opuścił Los Angeles 31 stycznia 1920 roku i udał się do San Francisco , gdzie po inspekcji statek został oficjalnie zaakceptowany przez USSB. Po załadowaniu ładunku statek wyruszył w swój dziewiczy rejs 18 lutego 1920 r., kierując się przez Honolulu do portów chińskich i japońskich . 16 marca podczas opuszczania Jokohamy West Niger osiadł na mieliźnie w Zatoce Yokohama, ale był w stanie wypłynąć na powierzchnię podczas następnego przypływu i kontynuować swoją podróż. Po zwiedzeniu portów w Chinach i Manili frachtowiec wrócił 28 maja do San Francisco, przywożąc z powrotem prawie 6700 ton ładunku, na który składały się 2024 tony cukru , duże ilości herbaty, worki z juty i inne orientalne towary. West Niger odbył jeszcze dwie podróże do Azji Wschodniej pod kierownictwem Pacific Mail Steamship Co. Podczas swojej trzeciej podróży zabrała między innymi 500 000 galonów benzyny dla Filipin, aby złagodzić trwający tam kryzys związany z niedoborem paliwa. Po powrocie do San Francisco 30 grudnia 1920 r. West Niger wraz z wieloma innymi statkami został zatrzymany w Benicii z powodu nadmiaru tonażu i braku ładunku.

Na początku stycznia 1923 roku statek został reaktywowany przez USSB i umieszczony w suchym doku Moore's Shipbuilding Co. w celu remontu. W dniu 9 marca 1923 roku poinformowano, że statek został przejęty przez Columbia Pacific Shipping Company w San Francisco i wkrótce wypłynął do Portland , aby załadować ładunek w celu dostarczenia go do Japonii i Chin . Frachtowiec został przydzielony do Oregon Oriental Line i przewoził ładunki między portami północno-zachodniego Pacyfiku a różnymi portami w Azji Wschodniej . W swoich podróżach na zachód statek przewoził głównie drewna i mąki do portów Japonii i północnych Chin, a w drodze powrotnej ładowano go towarami orientalnymi, takimi jak konopie , kopra , cukier i różne oleje roślinne. Po roku służby frachtowiec został na krótko zatrzymany 20 marca 1924 r. Z powodu spadku dostępności ładunku, ale w maju tego samego roku powrócił na trasę do północnych Chin. Na przykład w czerwcu 1925 roku frachtowiec przewiózł ponad 4 500 000 stóp drewna z portów Oregonu do miejsc docelowych na Dalekim Wschodzie. W czerwcu 1925 roku USSB zdecydowało o zainstalowaniu zbiorników oleju o pojemności około 600-700 ton na kilku statkach obsługiwanych przez Oregon Oriental Line, aby umożliwić statkom przewóz dużych ilości olejów roślinnych luzem. Zachodni Niger wszedł do suchego doku w Portland pod koniec września 1925 roku i wrócił do służby w październiku po zakończeniu instalacji.

W swojej karierze West Niger kilkakrotnie ratował inne statki. W lipcu 1924 r., Kiedy inny statek Columbia Pacific West Jena stracił wał ogonowy i śrubę napędową, został zabrany na hol z portu Dutch Harbor do Astorii przez West Niger, bezpiecznie przynosząc uszkodzony frachtowiec do portu 31 lipca.

Pod koniec maja 1925 r. West Niger , podczas podróży powrotnej z Dairen do San Francisco, odebrał bezprzewodowe wezwanie o pomoc z innego statku Columbia Pacific, West Kader , który twierdził, że ma wodę w zbiornikach paliwa, co powoduje wyłączenie jego silników. West Niger wziął uszkodzony statek na hol i zawiózł go do ujścia rzeki Columbia , gdzie został przeniesiony na miejscowy holownik.

Na początku kwietnia 1926 r. West Niger przybył z pomocą parowcowi Wheatland Montana z Admiral Oriental Line, który stracił śmigło podczas wichury o prędkości 60 mil na godzinę (97 km / h) w połowie drogi między Seattle a Japonią. West Niger zaczął holować unieruchomiony statek, ale linia się rozeszła i po kilku próbach uzyskania kolejnej linii Wheatland Montana została ostatecznie zaholowana. Po około dwóch tygodniach holowania, około 700 mil od Puget Sound, West Niger został zastąpiony przez inny parowiec Admiral Oriental Line, SS City of Spokane i mógł wznowić podróż do miejsca przeznaczenia.

W dniu 5 lipca 1927 r., podczas rejsu z Iloilo do Cebu , West Niger wylądował na wyspie Cap, około 80 mil na południe od Cebu. Frachtowiec odniósł niewielkie uszkodzenia i był w stanie wypłynąć z wody i 7 lipca dotarł do Cebu.

16 lutego 1928 roku ogłoszono, że USSB wycofał się z działalności żeglugowej i pozbył się pozostałych trzech linii towarowych na Pacyfiku. Oregon Oriental Line była jedną z tych linii i została sprzedana wraz z 11 obsługiwanymi przez nią statkami koncernowi kierowanemu przez Kennetha D. Dawsona, właściciela Columbia Pacific Shipping Co. za 1 065 000 USD . W ramach transakcji Zachodni Niger został wyceniony na 95 000 USD . Nabyte statki miały być obsługiwane przez nowo utworzoną firmę States Steamship Co., aw ramach transferu zmieniono również nazwy stanów, przy czym Zachodni Niger stał się Nevadą . W momencie przejęcia, West Niger wciąż był w drodze z Dalekiego Wschodu i dotarł do Portland dopiero 12 czerwca. Po rozładowaniu ładunku frachtowiec został umieszczony w doku w celu zbadania i naprawy, po czym załadował ładunek na następną podróż i wyjechała w swoją pierwszą podróż pod nowym właścicielem na początku lipca. Statek kontynuował żeglugę na tej samej trasie między Portland a portami japońskimi i chińskimi do końca swojej kariery.

Tonący

Nevada opuścił Astorię w swoją ostatnią podróż 16 września 1932 r., Kierując się do Jokohamy, przewożąc pełny ładunek drewna, mąki i towarów ogólnych. Statek był pod dowództwem kapitana TW Johansena i miał 35-osobową załogę oraz dodatkowo jednego pasażera na pokładzie. Podróż była w dużej mierze spokojna do 27 września, kiedy to około godziny 20:00 przy mglistej pogodzie frachtowiec nagle osiadł na mieliźnie z pełną prędkością na wschodnim krańcu wyspy Amatignak . Nevada wysłała sygnał SOS, który został odebrany przez japoński parowiec Oregon Maru znajdujący się w pobliżu, a amerykański liniowiec President Madison około 500 mil od miejsca wraku. Oba statki zawróciły i pospieszyły z pomocą frachtowcowi. W międzyczasie załoga próbowała zwodować łodzie ratunkowe, ale ze względu na wysokie fale i silne wiatry było to prawie niemożliwe, ponieważ fale wciąż miażdżyły statek. Jedna łódź ratunkowa została pomyślnie zwodowana, ale ostatecznie wywróciła się, zabierając ze sobą wszystkich oprócz trzech mężczyzn. Niektórzy członkowie załogi utonęli, gdy zostali zmieceni z pokładu przez ciężkie fale lub rzuceni na pokład drewna, niektórzy wyskoczyli za burtę i próbowali płynąć w kierunku brzegu. Kapitan, trzeci oficer i radiooperator pozostali na pokładzie statku, ale kiedy nadeszła pomoc, nigdzie ich nie było. Następnego dnia pogoda się pogorszyła i nadeszła wichura, która rozbiła statek na trzy części. Oregon Maru dotarł do wraku po długich poszukiwaniach około godziny 21:00 28 września. Ich próby uratowania rozbitków zakończyły się niepowodzeniem, ponieważ z powodu mgły, wichury i wzburzonego morza nie byli w stanie dotrzeć do brzegu, tracąc przy tym jedną łódź ratunkową. Prezydent Madison przybył około południa następnego dnia i po czterogodzinnej walce był w stanie zwodować łódź ratunkową, która dotarła na wyspę i zabrała trzech ocalałych i przeniosła ich na pokład liniowca. 5 października bezpiecznie wylądowali w Victorii . 2 października statek SS Oregon należący do State Steamship Company który został wysłany w następstwie katastrofy dotarł do wraku i po dokładnym zbadaniu wraku i wyspy nie znalazł żadnych śladów innych ocalałych. 4 października kuter US Coast Guard Haida w końcu dotarł do tego obszaru po wysłaniu go z Seward 30 września. Po przeszukaniu obszaru nie udało im się również zlokalizować żadnych dodatkowych ocalałych.