Tatry V570
| Przegląd | |
|---|---|
| V570 | |
 | |
| Producent | TATRY, as |
| Produkcja |
Pierwszy prototyp z 1931 r. Drugi prototyp z 1933 r |
| Montaż | Kopřivnice , Morawy , Czechosłowacja |
| Projektant | Erich Ledwinka, Erich Übelacker , Hans Ledwinka , Paul Jaray |
| Nadwozie i podwozie | |
| Klasa |
Subkompaktowy samochód ekonomiczny |
| Układ | Układ RR |
| Układ napędowy | |
| Silnik | Bokser chłodzony powietrzem o pojemności 854 cm3 |
| Przenoszenie | 4-biegowa manualna |
| Wymiary | |
| Rozstaw osi | 2320 mm (91,3 cala) |
| Długość | 3800 mm (149,6 cala) |
| Szerokość | 1400 mm (55,1 cala) |
| Wysokość | 1440 mm (56,7 cala) |
| Chronologia | |
| Następca | Tatry T97 |
Tatra V570 był prototypem samochodu z początku lat 30. XX wieku, opracowanym przez zespół kierowany przez Hansa Ledwinkę i Paula Jaraya . Celem zespołu konstrukcyjnego było opracowanie taniego samochodu osobowego z aerodynamicznym nadwoziem. Jednak kierownictwo firmy zdecydowało, że rewolucyjne pomysły wprowadzone w prototypie powinny zostać wprowadzone w dużych luksusowych samochodach, dlatego zespół porzucił projekt małych samochodów na rzecz Tatry T77, pierwszego na świecie seryjnie produkowanego samochodu aerodynamicznego. Projekt małego samochodu był później kontynuowany i doprowadził do wprowadzenia tzw Tatra T97 . Drugi V570 powstał w 1933 roku, dwa lata przed pierwszym Volkswagenem , który bardzo przypomina Tatry – został sprzeniewierzony w opinii Tatry przez Adolfa Hitlera i dr Ferdinanda Porsche w okolicznościach, o których niemiecka firma intensywnie myśli wrażliwy. [ potrzebna strona ]
Jednak sama Tatra V570 nie wydaje się pierwszym projektem, ponieważ przypomina szkice motoryzacyjne autorstwa węgierskiego inżyniera Beli Barenyi , którego prace datowane są już na koniec lat 20. XX wieku i opublikowane w 1934 r.
Historia
Na początku lat 30. XX wieku inżynierowie Tatrzańscy pod kierunkiem syna Hansa Ledwinki Ericha i konstruktora Ericha Übelackera rozpoczęli prace nad rozwojem małego samochodu osobowego z silnikiem montowanym z tyłu w szkieletowej ramie. Ledwinka wierzył, że układ silnika RR montowany z tyłu przyniesie ze sobą kilka dużych korzyści – m.in. zmniejszenie strat wydajności, hałasu i wibracji wału napędowego układu FR . Brak wału napędowego oznaczał płaską podłogę bez potrzeby środkowego tunelu podłogowego, dzięki czemu miejsce siedzące pasażerów byłoby niższe i daleko przed tylną osią, co prowadziłoby do niższego środka ciężkości, korzystniejszej masy międzyosiowej dystrybucji i niższej wysokości całkowitej. Zamontowanie silnika z tyłu oznaczałoby skrócenie przedniej części nadwozia w celu uzyskania dłuższego ogona, co było zgodne z prawami aerodynamiki. Również hałas silnika nie przeszkadzałby pasażerom i nie byłby słyszalny podczas jazdy z prędkością powyżej 50 km/h. Biorąc pod uwagę klimat w Europie Środkowej, chłodzenie powietrzem byłoby prostsze i skuteczniejsze w radzeniu sobie z ekstremalnymi temperaturami podczas głębokiej zimy i szczytu lata niż ówczesne systemy chłodzenia wodnego. Ponieważ firma rozważała rozpoczęcie produkcji samolotów, zdobyła doświadczenie z prawami aerodynamiki i postanowiła zastosować je w przyszłym samochodzie.
Pierwszy prototyp
Wstępną propozycję koncepcji przedstawił projektant Tatra Erich Übelacker, który wcześniej pracował nad samochodem Tatra 57 . Jednak wówczas propozycja Übelackera spotkała się z ostrą krytyką Ledwinki. Kiedy stanął przed perspektywą odejścia z firmy, w końcu przedstawił projekt aerodynamicznej karoserii z tyłem w kształcie łezki, który miał pomieścić cały układ napędowy samochodu. Paul Jaray, znany Zeppelin projektant, wyprodukował prototyp aerodynamicznej karoserii dla Tatry 57. Übelacker był porywczym młodym inżynierem z wielką wyobraźnią i wielkim entuzjazmem - brakowało mu jednak wytrwałości potrzebnej do urzeczywistnienia swoich pomysłów i wtedy Ledwinka wkroczył, by dokończyć pracy, która w przeciwnym razie mogłaby spełznąć na niczym. Nowy projekt został początkowo wypróbowany pod nadwoziem, które nie było aerodynamiczne (pierwszy prototyp V570). Dwie sztuki pierwszego V570 zostały wyprodukowane w 1931 roku.
Drugi prototyp
Rozpoczęły się prace nad aerodynamicznym nadwoziem drugiego prototypu. Drugi prototyp został oparty na patentach wykorzystujących usprawniające zasady Paula Jaraya. Był bardzo podobny do pierwszego prototypu, ale tym razem został wyposażony w aerodynamiczne nadwozie. Dolna część podążała za liniami skrzydła samolotu, podczas gdy górna część miała być drugim skrzydłem dodanym na górze. Tylne błotniki zostały wbudowane w nadwozie, a tylne koła zostały zakryte. Pozostałości przednich błotników stały się częścią przedniej maski. Zrezygnowano z progów, a akcesoria (np. klamki drzwi) wpuszczono w nadwozie. Podłoga była płaska i zamknięta. Przednia szyba była pochylona pod kątem 45°.
Umieszczenie silnika z tyłu i jego chłodzenie stało się trudnym zadaniem, o czym świadczy duża liczba patentów dotyczących przepływu powietrza do tylnej komory silnika, które Tatra zarejestrowała wówczas. Pierwotny prototyp miał silnik wywodzący się z dwumiejscowego Tatry 57 .
Ostateczny projekt miał cztery siedzenia. Silnik był dwucylindrowym bokserem chłodzonym powietrzem o pojemności 854 cm3 i mocy 18 KM przy 3500 obr./min. Silnik, skrzynia biegów i półosie miały jednolitą konstrukcję. Proste dwudrzwiowe nadwozie miało drewnianą ramę. Chociaż został stworzony wyłącznie w celu przetestowania różnych pomysłów projektowych, miał dobre prowadzenie i mógł z łatwością osiągnąć prędkość 80 km/h.
Odpowiedzialność za ostateczną budowę powierzono synowi Hansa Ledwinki, Erichowi.
Rozważano produkcję seryjną, jednak wykluczył ją wyjątkowy sukces komercyjny Tatry 57. Zasady V570 zostały później wykorzystane w projektach Tatra T77 i Tatra T97 .
Samochód został później sprzedany i jego właściciel używał go na co dzień przez 30 lat, zanim został przekazany do Muzeum Fabryki Tatrzańskiej.
.JPG)
Usprawnione Tatry
- Tatra V570 1931, 1933
- Tatra 77 1933-1938
- Tatra 87 1936-1950
- Tatry 97 1936-1939
- Tatra T600 Tatraplan 1946-1952
- Tatra T603 1956-1975