Trolejbusy w Bolonii

System trolejbusowy Bolonii
System trolejbusowy Bolonii
	Iveco Bus Crealis Neo trolejbus 1112 na stacji końcowej San Ruffillo / Via Pavese w 2017 r.
Eksploatacja
Widownia	Bolonia , Emilia-Romania , Włochy
Pierwsza era: 1940 –1945
Status	Zamknięte
Druga era: 1955 –1982
Status	Zamknięte
Trasy	6
Operator(zy)	; ATM (do 1975) ATC (od 1975)
Obecna epoka: od 1991
Status	otwarty
Trasy	5
Operator(zy)	TPER (od 2012)
Strona internetowa	TPER (w języku włoskim)

System Bolonii trolejbusowy w w ( włoski : Rete filoviaria di Bologna ) jest częścią sieci transportu publicznego miasta i gminy Bolonii , w regionie Emilia-Romania , północnych Włoszech . Działający od 1991 roku system obecnie obejmuje pięć tras miejskich: 13, 14, 15, 32 i 33. Obecnie w budowie są dodatkowe trasy.

Bolonia miała dwa wcześniejsze systemy trolejbusowe. Pierwszy otwarto w 1940 roku i działał tylko do 1945 roku.

Drugi wcześniejszy system, bardziej rozbudowany niż obecny, został otwarty w 1955 r. I zamknięty w 1982 r. W okresie największego rozkwitu w latach 60. i 70. XX wieku liczył łącznie sześć tras.

Obecna sieć trolejbusowa wykracza poza terytorium Bolonii, obejmując sąsiednie gminy San Lazzaro di Savena (linia 15) i Pianoro (linia 13).

Historia

Pierwszy system trolejbusowy w Bolonii został otwarty w październiku 1940 roku, aby zintegrować się z tramwajem , podobnie jak w wielu innych włoskich miastach. System ten przetrwał jednak tylko kilka lat, aż do zamknięcia w 1945 r. w wyniku zniszczeń jego infrastruktury w czasie II wojny światowej .

Drugi system trolejbusowy został uruchomiony w 1955 r., w oczekiwaniu na całkowitą wymianę tramwajów (które zostały całkowicie zlikwidowane w 1963 r.). Jednak drugi system nigdy nie osiągnął dużego zasięgu, zawsze pozostając niewielką siecią w porównaniu z siecią autobusów napędzanych olejem napędowym.

W okresie największego zasięgu (lata 60. i 70.) drugi system składał się z dwóch linii kołowych i czterech promienistych:

32 Circolare esterna destra (prawa zewnętrzna okrągła, tj. zgodnie z ruchem wskazówek zegara);
33 Circolare esterna sinistra (lewy zewnętrzny okrągły; tj. przeciwnie do ruchu wskazówek zegara);
41 Via Lame – Villaggio INA Casa ( Borgo Panigale );
42 Piazza Malpighi – Casalecchio ;
43 Piazza Maggiore – Villaggio CEP (Quartiere Barca);
46 Piazza Minhetti – San Ruffillo.

Linia 42 , z zewnętrznym końcem w Casalecchio di Reno , była jedyną, która wyjechała z obszaru miejskiego; świadczył usługę zintegrowaną z koleją Casalecchio – Vignola , dopóki ta ostatnia nie została później tymczasowo zamknięta dla ruchu pasażerskiego i ponownie otwarta na początku XXI wieku.

Linie promieniowe miały pętle cofania w punktach pośrednich trasy:

na linii 41 w Palasport, w Cinta Daziaria iw Borgo Panigale (Via della Salute);
na linii 42 w Croce di Casalecchio;
na linii 43 na Stadio;
na linii 46 przy Chiesa Nuova i przy Via della Direttissima.

Podobnie jak w innych włoskich miastach, system trolejbusowy doświadczył upadku w drugiej połowie lat 70. XX wieku, wraz z wycofywaniem linii (przerobionych na linie autobusowe), z zamknięciem linii 46 (przekształconej na autobusy) 1 sierpnia 1977 r .; następnie wiersze 32, 33 i 43 w dniu 30 września 1979 r.; i linia 42 w dniu 30 września 1981 r. Ostateczne zamknięcie linii 41 nastąpiło 1 czerwca 1982 r. - „tymczasowe” wycofanie trolejbusów na lato, które zostało utrwalone 16 września 1982 r. Inne źródło podaje ostatni dzień obsługi jako 14 czerwca 1982. Ostatecznie flota została zlikwidowana.

odrodzenie lat 90

Przewody napowietrzne pozostały jednak nienaruszone, aby umożliwić ewentualną decyzję o ponownym otwarciu systemu w przyszłości. Do 1985 roku wstępnie zdecydowano, że trolejbusy w Bolonii powinny zostać przywrócone z nową flotą pojazdów. W 1988 roku złożono zamówienia na flotę 20 nowych trolejbusów: 10 z Menarini i 10 z Bredy. Zdecydowano, że pierwszą linią reaktywowanego systemu będzie linia 13 , będąca połączeniem starych linii 41 i 46. , z pewnymi zmianami w częściach centrum miasta, aby połączyć te dwie części - w szczególności nowe okablowanie wzdłuż Via San Felice, Via Rizzoli, Via Santo Stefano i innych ulic dla trolejbusów jadących na wschód. Linia 13 byłaby teraz promieniową linią biegnącą przez miasto z Borgo Panigale do San Ruffillo przez centrum miasta. Długo nieużywane przewody napowietrzne wzdłuż dawnych tras 41 i 46 zostały odnowione w ramach przygotowań do planowanego ponownego otwarcia w 1990 roku. Wiosną 1990 roku rozpoczęto dostawy obu typów nowych trolejbusów. Uroczysta „inauguracja” odbyła się 20 kwietnia 1990 r. W związku z odbywającą się konferencją transportową, podczas której po jednym trolejbusie każdego typu przejechał krótki odcinek trasy, który został tymczasowo zasilony z tej okazji.

Trolejbus Autodromo w centrum miasta, na linii 13, w 2003 roku

Pierwsza usługa pasażerska na wznowionym systemie trolejbusowym, na nowej linii 13, rozpoczęła się 4 stycznia 1991 r. Lub 2 stycznia. Trasa 13 pozostała jedyną linią trolejbusową do 2002 roku.

W dniu 14 października 2002 r. osiągnięto drugi etap rozbudowy, polegający na reaktywacji linii okrężnych 32 i 33 , po tych samych trasach, co w poprzednim systemie trolejbusowym, ale z wyremontowaną siecią napowietrzną.

Budowa przedłużenia linii 13 w dzielnicy San Ruffillo, od Ponte Savena do Via Pavese, rozpoczęła się w 2003 r., A nowy odcinek został otwarty dla trolejbusów 13 września 2007 r. Ponownie otwarta w 1991 r. Pętla na Ponte Savena została zdemontowana.

Po otwarciu linii okrężnej 32/33 w 2002 roku minęło kolejne 10 lat, zanim uruchomiono kolejną linię trolejbusową. Nastąpiło to 24 września 2012 r., Wraz z częściową konwersją na trolejbusy linii autobusowej 14 , Piazza Giovanni XXIII - Due Madonne Depot (garaż autobusowy) przez centrum miasta. Zachodnia połowa linii 14 była linią 43 poprzedniego systemu (końcowa stacja nosiła w tym okresie nazwę Barca, ale podążała dokładnie tą samą trasą do Piazza Giovanni XXIII), więc była to reaktywacja dawnej linii 43, obecnie jako część linii 14. Wschodnia połowa linii 14 nigdy wcześniej nie była linią trolejbusową. Początkowo obsługiwana była głównie linia 14 motorbusy , przy czym trolejbus obsługuje tylko około jednej czwartej jego kursów, częściowo ze względu na zbyt małą liczbę trolejbusów dostępnych we flocie, a częściowo z faktu, że linia 14 ma trzy odgałęzienia na swoim wschodnim krańcu, z których dwa nie są wyposażone w trolejbusy okablowanie. Trolejbusy znajdujące się w obecnym taborze wyposażone są w silniki diesla, które umożliwiają im jazdę z dala od linii trolejbusowych, ale tylko w ograniczonym zakresie. W 2012 roku tylko 11 najnowszych trolejbusów dostarczonych w 2010 roku przez Solaris Bus & Coach , miał wystarczająco mocne silniki Diesla, aby obsługiwać trasę 14, a autobusy z silnikiem Diesla nadal obsługiwały większość podróży. W grudniu 2017 r., po wprowadzeniu do eksploatacji całej partii 49 nowych Iveco Crealis, linia 14 ostatecznie zaczęła wykorzystywać trolejbusy na większości swoich kursów.

W dniu 1 lutego 2012 r. ATC przeniosło obsługę systemu transportu publicznego w Bolonii do TPER (Trasporto Passeggeri Emilia-Romagna), nowego podmiotu utworzonego w wyniku połączenia działu operacyjnego ATC z Ferrovie Emilia Romagna (FER).

Budowa 1,1-kilometrowego przedłużenia trasy 13 z San Ruffillo do Rastignano rozpoczęła się w 2014 r. Nowy odcinek został oddany do użytku trolejbusów 15 września 2017 r. nie otrzymał jeszcze dopuszczenia do użytkowania).

Usługi

Autodromo/MAN przegubowy trolejbus nr. 1044 na Via Rizzoli

Przegląd

Sześć tras składających się na obecny system trolejbusowy Bolonii to:

13
- 13 Borgo Panigale – centro (centrum miasta) – San Ruffillo (Via Pavese)
- 13A Borgo Panigale – San Ruffillo – Rastignano di Pianoro (13A)
14
- 14A Piazza Giovanni XXIII - Due Madonne (częściowo obsługiwane przez trolejbusy; obecnie obsługiwane głównie przez motorbusy )
- 14B Piazza Giovanni XXIII - ZI Roveri (częściowo obsługiwane przez trolejbusy; obecnie obsługiwane głównie przez motorbusy )
- 14C Piazza Giovanni XXIII - Pilastro (częściowo obsługiwane przez trolejbusy; obecnie obsługiwane głównie przez motorbusy )
15 Piazza XX Settembre-Via Rizzoli-Via Mazzini-San Lazzaro di Savena
32 Circolare destra (zgodnie z ruchem wskazówek zegara)
33 Circolare sinistra (kolisty przeciwnie do ruchu wskazówek zegara)

Obecnie wszystkie działające linie są wyposażone w specjalne urządzenia umieszczone na tym samym pilocie, które przekazują „alarm upadku lub zerwania drutu”, skutkujący zapobiegawczym zadziałaniem wyłączników zasilania. Planowane jest również podniesienie napięcia sieciowego z 650 do 750 V.

W soboty, niedziele i święta Rada Miejska Bolonii wprowadziła politykę zamykającą Via Ugo Bassi, Via Rizzoli, część Strada Maggiore i połowę Via Indipendenza dla regularnego ruchu, z trasami 13 i 14 przebiegającymi przez Via Ugo Bassi (13 , 14), Via Rizzoli (13, 14) i Strada Maggiore (14). W rezultacie trasa 13 jest podzielona na dwie gałęzie, jedną rozpoczynającą się przy Via Lame do Borgo Panigale, a drugą rozpoczynającą się od Piazza Cavour do San Ruffillo (Via Pavese) i Rastignano. Trolejbusy są używane tylko na odgałęzieniu między Via Lame i Borgo Panigale, przy czym słupy trolejbusowe są opuszczane na krótkim odcinku między Via San Felice i Via Lame. Trasa 14 jest obrócona na swoich trasach w kierunku wschodnim przez Via Marconi, Via dei Mille i Via Irnerio i dlatego nie może korzystać z trolejbusów ze względu na potencjalne uszkodzenia, jakie mogą napotkać te pojazdy podczas jazdy na własnych silnikach na duże odległości.

Linia 13

Trolejbus Menarini na pętli San Ruffillo (Ponte Savena), 1991

Linia ta powstała z połączenia poprzednich linii 41 i 46 i została uruchomiona do testów w 1990 roku na trasie San Ruffillo (Ponte Savena) – Borgo Panigale (INA Normandia), a regularne usługi publiczne zostały wprowadzone 4 stycznia 1991 roku.

Linia była początkowo zasilana przez pięć podstacji elektrycznych (Borgo Panigale, Tofane, Avesella, Carducci, Murri). W 2005 roku podstacja Avesella została zdemontowana (ze względu na jej niezgodność z miejską siecią elektryczną), a sekcje elektryczne Timavo – Centro i Centro – Porta Santo Stefano zostały połączone w jedną sekcję Timavo – Porta Santo Stefano.

W 2003 roku rozpoczęto prace nad przedłużeniem linii o około 900 m (3000 stóp) do Via Pavese, w konsekwencji przesunięciem końca linii 13 San Ruffillo z Ponte Savena na Via Pavese oraz budową nowej podstacji elektrycznej przy Via Pavese, aby zapewnić zasilanie dla przedłużenia. Prace zakończono w pierwszej połowie 2007 roku, a rozbudowa została oddana do użytku 13 września 2007 roku, co zbiegło się z wprowadzeniem nowego zimowego rozkładu jazdy.

Od 2017 r. Południowym końcem linii 13 znajduje się Rastignano, po wybudowaniu nowego odcinka napowietrznej instalacji elektrycznej za San Ruffillo. Obsługa trasy została przedłużona do Rastigano w dniu 8 czerwca 2017 r. (Korzystając z motorbusów), ale trolejbus został wprowadzony dopiero 15 września. Alternatywne przejazdy nadal kończą się na Via Pavese w San Ruffillo.

Wieczorne przedłużenia do Carteria di Sesto (13A) i Lavino di Mezzo, które kursują w obu kierunkach w dni powszednie oraz do Via Lame lub Piazza Cavour w weekendy, są obsługiwane przez autobusy silnikowe. Ostatni odjazd trasy 13A o godzinie 1.30 z Piazza Cavour w weekendy zostaje przedłużony do Pianoro Vecchio, aby obsłużyć to ostatnie, gdy trasa 96 zakończy działanie.

W weekendy od 2013 roku trasa 13 jest podzielona na dwie trasy, obie oznaczone „13 /” (13-barrata), ze względu na ruch pieszy w centrum miasta. Trolejbusy na linii 13 kursują tylko na jej zachodnim odgałęzieniu (Via Lame-Borgo Panigale), gdzie muszą jeździć na baterii na krótkim odcinku między Porta San Felice i Via Lame, ponieważ przewody biegną prosto do Via Ugo Bassi i TPER zdecydował przeciwko ponownemu podłączaniu i reaktywacji dawno nieużywanych przewodów dawnych tras 41/46, które obejmują krótszą trasę do/z Via Lame. Nie jest możliwe korzystanie z trolejbusów na wschodniej odnodze linii 13 (Piazza Cavour-San Ruffillo/Rastignano di Pianoro) w weekendy ze względu na ograniczenia przestrzenne, ponieważ trolejbusy przegubowe są zbyt szerokie, aby manewrować na Piazza Cavour. Jednocześnie linie starej linii trolejbusowej 46, wycofanej w 1981 r., są od tego czasu nieczynne. Via Irnerio jest wyposażona w przewody trolejbusowe, które są jednak zarezerwowane dla trasy 15 w jej planowanym objeździe T-Days, które nie zostało jeszcze aktywowane.

Linia 14

Solaris Trollino na trasie 14, który został otwarty dla trolejbusów w 2012 roku, ale został w większości obsługiwany przez trolejbusy dopiero w 2017 roku

Linia ta jest połączeniem linii trolejbusowej 43 (Barca) sprzed 1982 r., na zachód od centrum miasta, z nową trasą na wschód od centrum miasta, tworząc dwustronną trasę promieniową (lub trasę międzymiastową ), między dzielnicą Barca a dzielnicą San Vitale. Istniała w tej formie jako linia autobusowa przez wiele lat, zanim w 2012 r. Rozpoczęła się stopniowa przebudowa na trolejbusy. Wschodnia połowa została zbudowana od podstaw, nigdy wcześniej nie była trasą trolejbusową. Wzdłuż zachodniej połowy, aż do Piazza Giovanni XXIII w dzielnicy Barca, stare okablowanie trolejbusowe zostało całkowicie odnowione, ale ponownie wykorzystano słupy nośne. Większość prac zakończono w 2006 roku, ale otwarcie linii opóźniło się. W międzyczasie planowana linia 14 została przedłużona poprzez dodanie dwóch odgałęzień na odcinku wschodnim: 14A (linia główna) do końca Via Due Madonne (zajezdnia) i 14C do końca al Pilastro (również jako trzeci oddział, 14B, dla obszaru przemysłowego Roveri, do pracy tylko w godzinach porannego szczytu).

Po kilkuletnim opóźnieniu, spowodowanym częściowo brakiem trolejbusów, 24 września 2012 r. ostatecznie rozpoczęto ograniczone korzystanie z trolejbusów na linii 14, ale trasa ta została w większości obsługiwana przez trolejbusy dopiero pięć lat później, w grudniu 2012 r. 2017, po wprowadzeniu do eksploatacji partii 49 nowych trolejbusów Iveco. Odgałęzienia B i C nie są wyposażone w okablowanie i nie są planowane, ponieważ mają znacznie mniej usług niż odgałęzienie A trasy. W momencie otwarcia dla trolejbusów w 2012 r. linia A nie była jeszcze wyposażona w okablowanie na swoim najbardziej oddalonym odcinku (2,7 km), od Rotonda Paradisi do pętli końcowej, zajezdni Due Madonne, ale prace budowlane trwały. Okablowanie do terminala Due Madonne zostało zakończone, ale potrzebne jest dodatkowe podstacja spowodowała więcej opóźnień. Około 2020 roku trolejbusy na linii 14A w końcu zaczęły wykorzystywać okablowanie napowietrzne do iz pętli Due Madonne.

Linia 14 jest zasilana przez sześć podstacji (Barca, Tofane, San Isaia, Carducci, Massarenti, Due Madonne).

Podczas gdy tylko odgałęzienie 14A, z trzech wschodnich odgałęzień trasy, jest w pełni wyposażone w infrastrukturę trolejbusową, trolejbusy są również używane na trasach, które obejmują wycieczki po nieokablowanych odgałęzieniach 14B i 14C, gdzie jeżdżą na baterii między Rotonda Paradisi, Zona Roveri i Pilastro.

Linia 15

Linia 15 została uruchomiona 1 lipca 2020 r. Odjeżdża z Piazza XX Settembre, w pobliżu dworca autobusowego w Bolonii i dworca kolejowego Bologna Centrale , a kończy na via Pertini w San Lazzaro di Savena ; po przejściu przez Via Marconi, Via Ugo Bassi, Via Rizzoli, Strada Maggiore, Via Mazzini, Via Emilia Levante i Via Kennedy (San Lazzaro). Obecnie ma jeden odjazd co 20 minut i działa tylko od poniedziałku do piątku.

Linie 32 i 33

Breda trolejbus na linii 32 w 2003 roku

Te dwie linie biegną wzdłuż bulwarów pierścieniowych i reprezentują okrągłą zewnętrzną sieć ATC. Są one połączone elektrycznie i zasilane z dwóch podstacji elektrycznych (San Isaia, Carducci). Linia 32 nie kursuje w dni ustawowo wolne od pracy, aw takich przypadkach linia 33 jest obsługiwana przez autobusy silnikowe. W ostatnich latach obie linie nie były obsługiwane przez trolejbusy ze względu na modernizację i ponowne przystosowanie do sieci dla Crealis NEO oraz usunięcie różnic napięć między liniami 13-14 i 32-33

Flota

Przeszła flota (1991–2015)

Kiedy obecny system boloński został otwarty w 1991 roku, był obsługiwany przez ATC. Flota obejmowała 20 trolejbusów:

10 Menarini M220 LU (nr 001–010), 12 m (39 stóp 4 cale), zbudowany w 1989 r .; 20 miejsc siedzących, 75 miejsc stojących
10 Breda 4001.12 (nr 011–020), 12 m, rok budowy 1989; 20 miejsc siedzących, 75 miejsc stojących

W latach 1996-1997 KL dodał 20 trolejbusów przegubowych Autodromo/MAN (nr 1021-1040), aw latach 1999-2000 drugą serię tego samego typu, 15 pojazdów o numerach 1041-1055.

roku do floty dołączyło jedenaście przegubowych trolejbusów Solaris (nr 1056-1066), które weszły do eksploatacji w grudniu tego roku. Ostatni trolejbus Breda został wycofany z eksploatacji w 2012 roku, a ostatnie pojazdy Menarini – ostatnie pojazdy dwuosiowe we flocie – wycofano z eksploatacji w marcu lub kwietniu 2013 roku. Od tego momentu flota składała się wyłącznie z trolejbusów przegubowych.

Najnowszym uzupełnieniem floty jest 49 trolejbusów Iveco Bus Crealis Neo, które weszły do eksploatacji w latach 2016-2017.

W październiku 2003 roku ATC przyznało kontrakt na budowę i wyposażenie sieci nowych tras trolejbusowych z naprowadzaniem optycznym , a elementem floty kontraktu było zamówienie na 49 trolejbusów przegubowych typu Civis (wariant modelu Cristalis ), ma być zbudowany przez firmę Irisbus . Prototyp został dostarczony w maju 2005 roku i ostatecznie dostarczono wszystkie 49 pojazdów, ale żaden nie został nigdy oddany do użytku. Podczas testowania pierwszych pojazdów ATC zidentyfikowało, co uważa za braki techniczne w trolejbusach Civis. Ostatecznie stwierdził, że pojazdy były niezadowalające. Po okresie negocjacji, jesienią 2012 roku ATC osiągnęło porozumienie z producentem, którego nazwa została wówczas zmieniona Iveco Bus (po wydzieleniu Iveco z Fiata w styczniu 2011 r.). W ramach umowy Iveco Bus wymieni całą serię 49 trolejbusów Civis na 55 trolejbusów nowszego modelu Crealis; ilość została później zmniejszona do 49. Pierwsze trzy zostały dostarczone wiosną 2015 roku.

Obecna flota (2016–)

Solaris Trollino w 2011 roku

Od 2012 roku system trolejbusowy jest obsługiwany przez TPER . W 2017 roku flota liczy 95 trolejbusów:

przegubowych Autodromo/MAN I serii (nr 1021–1040), rok produkcji 1996–97; 36 miejsc siedzących, 108 miejsc stojących
15 trolejbusów przegubowych Autodromo/MAN II serii (nr 1041–1055), rok produkcji 1999–2000; 37 miejsc siedzących, 102 miejsca stojące
11 trolejbusów przegubowych Solaris Trollino (nr 1056–1066), rok budowy 2010
49 trolejbusów przegubowych Iveco Crealis (nr 1101–1149), rok produkcji 2015–16; wszedł do służby 2016–17.

Zamówienie na 49 trolejbusów Crealis Neo, które ma zbudować Iveco Bus, zostało złożone w 2012 roku. Pierwsze trzy zostały dostarczone wiosną 2015 roku. Kilka pierwszych trolejbusów Crealis weszło do służby w lutym 2016 roku.

Kontrowersje Civisa

24 lipca 2011 r. włoska gazeta Il Fatto Quotidiano doniosła o różnych oskarżeniach pod adresem ATC spa, ówczesnego operatora transportu publicznego w Bolonii, o sprzeniewierzenie około 17,5 miliona euro. Oskarżenia te zostały wysunięte przez organ nadzoru finansowego Gruppo Tutela della Spesa Pubblica, który twierdził, że ATC wydało te pieniądze z podatków lokalnych mieszkańców na projekt Civis, zamiast deponować je w dziale dochodów rady miejskiej.

Zaczęło się to w 2004 roku, kiedy ówczesny burmistrz Bolonii Giorgio Guazzaloca podpisał umowę z Irisbus na zakup Irisbus Civis do użytku w bolońskim systemie trolejbusowym.

Irisbus Civis to autobus z przewodnikiem , który jest obecnie używany jako trolejbus we Francji i Castellon w Hiszpanii, a wcześniej był używany jako autobus w Las Vegas . W Bolonii został niewłaściwie opisany jako „tramwaj na oponach”, podczas gdy w rzeczywistości był to trolejbus z przewodnikiem optycznym. Pojazdy Irisbus Civis dla Bolonii miały 18 430 m długości, 2 550 m szerokości i mogły pomieścić łącznie 145 pasażerów.

Projekt miał na celu stworzenie lepszej usługi transportowej między Bolonią a San Lazzaro di Savena, z niektórymi węzłami przesiadkowymi w Servizio Ferroviario Metropolitano, wówczas na etapie planowania. Zostało przeprowadzone przez ATC Bologna, włoskie Ministerstwo Transportu i Infrastruktury oraz różne lokalne podmioty. Obejmował on remont kilku dróg w Bolonii i San Lazzaro oraz ulepszenie różnych przystanków autobusowych, aby były dostępne dla osób niepełnosprawnych. W San Lazzaro zbudowano także inne przystanki, z których wiele jest nadal nieaktywnych.

Prace nad Civisem rozpoczęły się w 2007 roku, a pierwsze testy pojazdów przeprowadzono w latach 2010-2011. Jednak szybko stało się jasne, że jazda Civisem jest niebezpieczna, co wywołało sprzeciw i całkowitą odmowę ze strony lokalnych kierowców.

W rzeczywistości różni kierowcy autobusów ATC twierdzili, że jest on zbyt duży, aby przejeżdżać przez niektóre ulice w centrum miasta (mianowicie Strada Maggiore i Via San Vitale, które są obecnie obsługiwane przez linie trolejbusowe 14 i 15), oraz że siedzenie kierowcy znajduje się w środek autobusu nie pozwalał na boczny widok na drogi. Spowodowało to interwencję ministerialnego dochodzenia przeprowadzonego przez Ufficio Speciale dei Trasporti a Impianti Fissi (USTIF); który oficjalnie uznał Civis za niebezpieczny w prowadzeniu i spowodował odłożenie projektu na półkę w 2011 r. Dyrektor ds. budowy powiązanej infrastruktury twierdził, że ATC i Irisbus nalegały na realizację projektu, mimo że został on już początkowo odrzucony w 2005 r. z powodu różnych niespójności technicznych .

Niepowodzenie Civis zapoczątkowało kilka dochodzeń przeciwko ATC, Irisbus i byłemu burmistrzowi Guazzaloca , przy czym ten ostatni został uniewinniony w 2014 roku.

Projekt Crealis

W 2012 roku, jako gest naprawy, Irisbus zgodził się wymienić 49 Civis na 49 Irisbus Crealis Neo bez dodatkowych kosztów, w porozumieniu między burmistrzem Bolonii Virginio Merola i TPER . (W następnym roku Irisbus, który był własnością Iveco od 2003 roku, został przemianowany na Iveco Bus ).

Nowy projekt obejmował dalsze ulepszenia dróg w Bolonii i San Lazzaro di Savena w procesie roboczym o nazwie Cantieri BOBO („warsztat BOBO”). Pierwszy etap prac prowadzono w okresie od czerwca 2014 do grudnia 2014 na Strada Maggiore i Via Mazzini, powodując objazd linii autobusowych T1, 14, 19, 25, 27, 101, 106, 916 i 918.

Po tym nastąpił drugi etap między lutym 2015 a 30 listopada 2015, w którym przebudowa całej Via Ugo Bassi, Via Rizzoli, Piazza Maggiore i części Via Indipendenza, powodując objazd i przyjęcie weekendowych objazdów tras A, C, 11, 13, 14, 18, 19, 20, 25, 27, 29B i 30; podczas gdy trasa T1, zwykle obsługiwana w weekendy, stała się w tym okresie trasą codzienną. W tym samym czasie w San Lazzaro di Savena prowadzono dalsze prace BOBO w San Lazzaro di Savena w 2015 roku. Drugi etap prac był krytykowany i opóźniany z powodu różnych protestów, ponieważ pierwsze wykopaliska ujawniły stary średniowieczny rynek i różne inne stanowiska archeologiczne pozostaje.

Po ostatnich pracach pierwszy trolejbus Iveco Crealis Neo został zaprezentowany mieszkańcom Bolonii 2 lutego 2016 r., inauguracyjnym przejazdem z Piazza Minghetti trasą linii 13. Wkrótce potem oddano je do użytku publicznego na trasie 13 a później na trasie 14. Autobusy otrzymały nazwę „Emilio” w wyniku konkursu na imię między różnymi szkołami podstawowymi w Bolonii.

Ostatni etap prac rozpoczął się w czerwcu 2016 roku i trwał cztery miesiące, od odnowienia terenu Piazza XX Settembre, gdzie miała powstać nowa pętla autobusowa dla Crealis dla przyszłej linii 15.

Po różnych testach i opóźnieniu spowodowanym pandemią COVID-19 we Włoszech , trasa 15 została zainaugurowana 1 lipca 2020 r.

Zajezdnie

System ma trzy magazyny . Due Madonne Depot na wschodzie; Battindarno Depot, na zachodzie; i Ferrarese Depot na północy. Jedynie zajezdnia Due Madonne jest podłączona do sieci tras trolejbusowych przewodami napowietrznymi ; w przypadku innych zajezdni trolejbusy używają swoich generatorów napędzanych olejem napędowym, aby kursować do iz zajezdni. Ferrarese Depot jest stosunkowo nowy, został otwarty w 2013 roku (początkowo tylko dla motorbusów ; dla trolejbusów w 2016). Deposito Battindarno zachowało połączenie trolejbusowe, ale jego przewody są nieaktywne od 1981 roku.

Zobacz też

Linki zewnętrzne