Wm. Crichton & Co.
 | |
| Dawniej |
Cowie i Eriksson (1842–1857) D. Cowie i C: o (1857–1862) |
|---|---|
| Typ | osakeyhtiö (1874 →) |
| Przemysł | inżynieria ; okrętownictwo |
| Założony | 1842 |
| Założyciele |
David Cowie Anders Thalus Eriksson |
| Zmarły | 24 kwietnia 1913 |
| Los | bankructwo |
| Następca | Ab Crichtona |
| Siedziba | , |
Liczba lokalizacji |
2 (1896 →) |
| Produkty | silniki parowe , statki i inne produkty inżynieryjne |
| Właściciele |
|
| Spółki zależne | W: m Crichton & C: o Stocznia Okhta (1896 →) |
W:m Crichton & C:o Ab to dawna firma inżynieryjna i stoczniowa, która działała w Turku w Wielkim Księstwie Finlandii w latach 1842–1913. Firma posiadała również inną stocznię w Ochcie w Sankt Petersburgu .
Firma została założona jako Cowie & Eriksson. Na początku produkowała silniki parowe , kotły i inne wyroby inżynieryjne. William Crichton został właścicielem w 1862 roku, a firma została nazwana W:m Crichton & C:o. Pierwsza pochylnia stoczniowa została zbudowana w 1864 roku. Firma stała się największym pracodawcą w Turku po przejęciu pobliskiej stoczni Åbo Skeppswarf w 1883 roku.
Crichton zmarł w 1889 roku, po czym działalność kontynuowali inwestorzy . W 1896 roku firma otworzyła w Ochcie w Sankt Petersburgu , aby budować statki na rynek lokalny. Operacje były źle zorganizowane, a obie stocznie straciły tyle pieniędzy, że cała firma zbankrutowała w 1913 roku.
Nowa firma, Ab Crichton , została założona w 1914 roku, aby kontynuować budowę statków w Turku.
Typografia i pisownia nazw
Współczesne źródła używają alternatywnej pisowni Wm Crichton & C o , W:m Crichton & C:o oraz W:m Crichton & Co., dla których odpowiednia transliteracja rosyjska brzmiała В:мъ Крейтонъ и Ко. („V:m Kreiton i Ko.”).
Pochodzenie
Firma powstała w 1842 roku, kiedy szwedzki główny inżynier Anders Thalus Eriksson i szkocki David Cowie otrzymali pozwolenie na uruchomienie odlewni i prac inżynieryjnych w Turku. Mężczyźni pracowali wcześniej w Sztokholmie dla Samuela Owena , który zbudował pierwsze w Szwecji maszyny parowe . Na lokalizację lokalu wybrano pustą działkę na wschodnim brzegu rzeki Aura , pod adresem Itäinen Rantakatu 56-58. Start został sfinansowany z pożyczki w wysokości 15 000 rubli srebrnych udzielonej przez senat . Działalność rozpoczęła się w 1844 roku, a portfolio składało się z silników parowych i innych maszyn. W 1844 r. firma zatrudniała 86 osób. uprzemysławiającej się Finlandii potrzebne były silniki parowe . Produktami były lokomotywy parowe oraz różne odlewy i odkuwki , a głównym odbiorcą stała się położona po drugiej stronie rzeki Stara Stocznia Turku .
Pierwsze silniki parowe
Pierwszym znanym dużym statkiem zbudowanym w Turku, napędzanym silnikiem Cowie & Eriksson, był zbudowany w 1850 roku Furst Menschikoff II .
Firma Cowie & Eriksson otrzymała zamówienie na silnik do napędzania fregaty parowej Rurik , która była największym statkiem zbudowanym do tej pory w Finlandii. W 1850 roku firma zatrudniła szkockiego inżyniera Williama Crichtona do zainstalowania i uruchomienia 300- konnego silnika; projekt trwał łącznie trzy lata. Statek został zwodowany w Turku Old Shipyard w 1851 roku i przekazany w 1853 roku, po czym Crichton opuścił firmę.
Firma cierpiała z powodu braku zamówień w czasie wojny krymskiej . Eriksson zdecydował się porzucić interes iw 1857 roku sprzedał swój udział w firmie miejscowemu inwestorowi Erikowi Julinowi. Od tego czasu firma działała pod nazwą D. Cowie & C:o . Julin zaczął szukać partnera, który miał doświadczenie w branży morskiej i wiedzę biznesową. Napisał list do Williama Crichtona, który mieszkał wówczas w Kolpinie, niedaleko Sankt Petersburga, i zaproponował mu zakup udziałów firmy Cowiego. Crichton przyjął ofertę i przeniósł się do Turku w 1862 roku, po czym firma została nazwana W:m Crichton & C:o . Crichton był na bieżąco z najnowszymi osiągnięciami inżynierii morskiej : śruby napędowe zastępowały koła łopatkowe , drewno ustąpiło miejsca stali, aw silnikach parowych wkraczała technologia mieszana ; umożliwiły to niedawno wynalezione kotły płomieniówkowe , które wytrzymywały wyższe ciśnienie.
Rozpoczęcie budowy statków
Crichton chciał rozszerzyć portfolio firmy o kompletne statki. Pierwsze statki firmy nie zostały zbudowane w Turku, ale dostarczone w częściach do stoczni Vähä-Ęiniö nad jeziorem Päijänne , 230 km od Turku. Statki były parowcami wiosłowymi budowanymi przez miejscowych rzemieślników pod nadzorem specjalistów wysłanych przez Crichtona. Pierwszy, nazwany Ensimmäinen („pierwszy”), napędzany był małym, 12-konnym silnikiem i przekazany w 1863 r. Kolejny Toinen („drugi”) został dostarczony w następnym roku i miał silnik o mocy 25 KM. Oba statki były przeznaczone do holowania kłód. W stoczni Vähä-Ęiniö zbudowano trzy kolejne statki: statki pasażerskie Seura , który miał 28,8 m długości, oraz 33,7 m Lahtis były parowcami wiosłowymi i zostały przekazane w 1864 r. W 1866 r. Cesarska Armia Rosyjska zamówiła Knyas Aleksei , śmigło wyposażone statek do transportu Päijänne.
W międzyczasie w 1864 roku w Turku oddano do użytku nową pochylnię; może być stosowany zarówno w przypadku nowych budynków, jak i napraw. Zbudowano dźwig masztowy do podnoszenia silników i kotłów na kadłuby oraz do wyładunku blach stalowych z barek . Pierwszymi statkami zbudowanymi na nowej pochylni były holownik i kilka barek dostarczonych klientowi z Sankt Petersburga około 1865 roku. Jest prawdopodobne, że również kilka innych jednostek zostało zbudowanych przed 1867 rokiem, kiedy zbudowano parowy krążownik Suomi , ale pierwotne zamówienie dokumenty nie zachowały się.
Crichton budował i instalował małe pomocnicze silniki parowe na żaglowcach w latach 1864–1873. Rufa , aby umożliwić montaż kotła, silnika i śruby napędowej. Całkowita liczba projektów konwersji pozostaje nieznana, ale istniejące dokumenty wspominają o kilku barkach i szkunerach z silnikami o mocy 30–40 KM. Koncepcja się nie powiodła iw wielu przypadkach silniki zostały później usunięte.
W 1868 roku Crichton dostarczył dla rosyjskiej fregaty parowej Knyas Pozyarsk 35-stopową łódź napędzaną silnikiem parowym o mocy 5 KM. Typ łodzi stał się jedną ze specjalności firmy; do 1905 roku Crichton dostarczył co najmniej 50 łodzi typu longboat. Kadłub był typowo konstrukcją kompozytową ze stalowymi żebrami i drewnianymi poszyciami, czasem w całości wykonanymi ze stali. Moc silnika wynosiła na ogół poniżej 10 KM, przy czym najmocniejszy miał 68 KM.
Wzrost
Suomi z 1867 roku , dostarczony do fińskiej służby celnej , był wówczas największym statkiem Crichtona wyprodukowanym. Miał 110' 6" długości, 18' szerokości, zanurzenie 7' i wyporność 107 ton. Moc silnika wynosiła 320 ihp . Chociaż większość kolejnych zamówień składała się ze stosunkowo małych statków, takich jak długie łodzie, holowniki i małe żaglówki Crichton przewidział, że popyt na większe statki będzie rósł i chciał podążać za tym trendem.Pomimo lat głodu w latach 60. sprzedaż stoczni stale rosła. Około 1870 roku Crichton kupił więcej ziemi od Itäinen Rantakatu 60–62 i zbudował większą, w szczególności szerszą pochylnię ukośnie obok rzeki.
W marcu 1872 roku firma W:m Crichton & C:o otrzymała największe jak dotąd zamówienie. Klientem była firma Ångfartygsaktiebolaget Åbo , która zamówiła statek pasażersko-towarowy na trasie Sztokholm – Turku – Helsinki – Sankt Petersburg. Zanurzenie statku wynosiło 437 ton, a cena 200 000 marek . Dostawę przewidziano na wiosnę 1873 roku. Rozmiary statku nie sprawiały problemów, ale krótki czas realizacji już tak – statek, nazwany Åbo („Turku”), został zwodowany pod koniec maja 1873 roku i był gotowy do wyjścia w morze test dopiero pod koniec września. Prace związane z wyposażeniem wnętrz zlecono firmie Turku Old Shipyard. Chociaż Crichton prawdopodobnie zapłacił wysokie kary za opóźnienie, klient był zadowolony z wyniku i osiągów 100-konnego silnika złożonego, który zapewniał maksymalną prędkość przelotową 10 węzłów. W 1875 Turun Höyrylaiva Oy zamówił parowiec pasażerski. Jego wymiary wynosiły 175 × 26 × 10 stóp, a tonaż netto 357. Jej 125-konny silnik dawał maksymalną prędkość 11 węzłów. S/S Finland został przekazany w czerwcu 1876 roku, teraz we właściwym czasie.
We wczesnych latach siedemdziesiątych XIX wieku firma W:m Crichton & C:o zatrudniała 400 osób. Większość sprzedaży pochodziła z silników parowych i innych maszyn, a tylko 30% obrotów pochodziło ze statków. Firma produkowała większość potrzebnych narzędzi, nawet wiertarki i tokarki we własnych warsztatach. Szybki rozwój firmy i duże zamówienia wymagały inwestycji i różnych uzgodnień finansowych, stwarzając duże ryzyko dla jej właścicieli. Mniej więcej w tym samym czasie z wyceną dla S/S Finlandia w 1874 r. właściciele przekształcili spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością W:m Crichton & C:oa, aby zabezpieczyć swój majątek osobisty. Kapitał wynosił 1 500 000 marek i dzielił się na 30 udziałów po 50 000 marek każdy; 20 udziałów należało do Williama Crichtona, a 10 do domu handlowego Julin. Erik Julin zmarł jeszcze w tym samym roku, po czym dom handlowy prowadził jego syn Jan Julin.
W związku z rosnącym zapotrzebowaniem na większe statki Crichton zainteresował się firmą Turku Old Shipyard zlokalizowaną po przeciwnej stronie rzeki Aura. Stocznia miała zdolność do budowy dużych kadłubów. W latach siedemdziesiątych XIX wieku William Crichton powiększył swój udział w Turku Old Shipyard, a pod koniec dekady stał się większościowym udziałowcem i został mianowany szefem firmy w 1878 roku. Zaraz po tym Crichton rozpoczął inwestycje w starej stoczni, aby umożliwić budowę dużych konstrukcji stalowych kadłuby; wybudowano warsztat do gięcia żeber stalowych, a po kilku latach zakład do formowania blach i nitowania. Kiedy Crichton otrzymał dwa duże zamówienia na dwa stalowe statki w każdym w 1881 roku, produkcja kadłubów Solovetski , Murmański , Zurukan i Spasiteliy zostały zlecone ze Starej Stoczni. W ciągu tego roku Crichton przekazał w sumie 12 statków, w tym celnik Wiikinki , parowiec Krasnowodzk i sześć mniejszych jednostek. Crichton został jedynym właścicielem w 1883 roku i połączył stocznię z własną firmą. Następnie firma W:m Crichton & C:o stała się zdecydowanie największą firmą w Turku; zatrudniało 936 osób, a obroty 1 589 000 marek.
W 1879 roku głównym projektantem firmy został Anglik John Eager. Specjalizował się w szybkich łodziach i zaprojektował szereg nowych typów statków, takich jak łodzie torpedowe , kanonierki i tankowce .
Kiedy Cesarska Marynarka Wojenna Rosji rozpoczęła w 1881 roku szeroko zakrojony program inwestycyjny, który obejmował znaczną rozbudowę floty Pacyfiku , firma otrzymała wiele korzystnych zamówień. Crichton i Eager nawiązali dobre kontakty z władzami rosyjskimi, które decydowały o zakupach państwowych. Firma zyskała dobrą reputację na moskiewskich targach przemysłowych w 1882 roku, kiedy W:m Crichton & C:o zdobyli znaczącą nagrodę, Pieczęć Cesarską. Pomimo dobrej reputacji, uzyskanie zamówień od państwa wymagało złożonego procesu, obejmującego formalne i nieformalne negocjacje, oficjalne i nieoficjalne przelewy pieniężne. Firma miała dedykowaną osobę kontaktową w Sankt Petersburgu, radcę handlowego FW Martinsona, który prowadził negocjacje z rosyjskimi urzędnikami.
W 1882 Crichton otrzymał zamówienia na cztery tankowce. 980-tonowa Lastoska była napędzana silnikiem o mocy 380 KM i dostarczona do klienta z Astrachania . 670-tonowe siostry Obiyt , Armenia i Atmosfer były wyposażone w silniki o mocy 80 KM i miały długość 152' i szerokość 23'. Klientem była firma Naphta Transport Company w Baku . Możliwe, że statki zostały zbudowane na podstawie rysunków szwedzkich zakładów Motala, które zaledwie kilka lat wcześniej zbudowały pierwszy na świecie tankowiec.
Lata 1881–1882 były dla Crichtona latami rekordowymi; dobry poziom zamówień osiągnął do 1887 roku. W ciągu tych lat W:m Crichton & C:o otrzymali 113 zamówień. Większość statków była mniejsza, na przykład łodzie typu longboat, małe motorówki i żaglówki. Tylko trzy statki były duże, ponad 1 000 ton. Godne uwagi statki pasażerskie zbudowane w latach osiemdziesiątych XIX wieku to 1887 dostarczony 345-tonowy Ebba Munck i 1888 dostarczony 183-tonowy Heben .
W 1887 r. ponownie rozbudowano teren, kiedy to na zachodnim brzegu zbudowano dwie duże szopy z pochylniami.
Era Johna Eagera
Zmiany własnościowe
Firma poniosła poważną stratę w kwietniu 1889 roku, kiedy William Crichton zmarł w wieku zaledwie 62 lat. John Eager objął stanowisko kierownika firmy. Żadne z 12 dzieci Crichtona nie chciało przejąć firmy. Wkrótce po tym, jak Eager sprzedał cztery udziały, jeden głównemu bankowi finansującemu Nordiska Aktiebanken för Handel och Industrie . W latach 90. XIX w. sprzedano 13 z pozostałych 15 udziałów. Hrabia Anatol Orloff-Davidoff z Sankt Petersburga kupił 12 akcji, a inny szlachcic z tego samego miasta, Ludwig von Havemann, kupił jedną akcję. Rzekomo rosyjscy właściciele przyczynili się do szybkiego rozwoju firmy po połowie lat 90.
Dom handlowy John Julin posiadał dziesięć akcji; po śmierci Jana Julina akcje przeszły na jego dwie córki, które wyszły za mąż za dobrze prosperujących braci Ernsta i Magnusa Dahlströmów . W 1898 r. akcje zostały przeniesione do domu handlowego CM Dahlström i obaj bracia reprezentowali po pięć akcji.
Hrabia Orloff-Davidoff przekazał swoje udziały swoim synom Aleksandrowi i Aleksiejowi w 1906 r. Innymi nowymi właścicielami byli wówczas rosyjsko-niemiecki biznesmen Alfred Meiser i pułkownik Karl Björksten.
Statki dla rodziny cesarskiej
W:m Crichton & C:o zdobyli ponownie Cesarską Pieczęć na targach przemysłowych w Niżnym Nowogrodzie w 1896 roku; posiadała również własne stoisko wystawowe z asortymentem małych parowozów na światowej wystawie w Paryżu w 1900 roku. Firma zdobyła jeden złoty medal, ale nigdy nie zdołała sprzedać swoich produktów do Europy Środkowej i Zachodniej.
Wielki książę Aleksander Michajłowicz zamówił jacht w firmie W:m Crichton & C:o w 1895 roku. Zbudowany w 1897 roku jacht parowy Tamara o wyporności ponad 1000 ton był najbardziej luksusowym statkiem zbudowanym przez Crichtona. Nie zachowały się żadne wzmianki o wnętrzu, ale najprawdopodobniej zostało ono zamówione z Petersburga. Długość statku wynosiła 79,2 m, a dwa silniki parowe potrójnego rozprężania o mocy 600 KM zapewniały maksymalną prędkość 14 węzłów.
Inny godny uwagi statek dostarczony w 1897 roku nie był znaczący pod względem wielkości, ale klient i konstrukcja sprawiają, że jest godny uwagi. Był to mały parowiec Peterhof , zamówiony przez rosyjskiego cara Mikołaja II , który używał go do podróżowania między stolicą a Pałacem Peterhof . Okręt został prawie w całości zbudowany ze mosiądzu zwanego delta metalem, materiału antymagnetycznego, który nie uruchomiłby potencjalnych min morskich ustawione przez terrorystów. Konstrukcje na pokładzie zostały ozdobione pozłacanymi listwami. Statek miał 61' długości, 10,5* szerokości i zanurzenie 5'2". Silnik parowy o mocy 185 KM dawał prędkość 13 węzłów.
W 1903 roku firma dostarczyła rosyjskiemu celnikowi dwa krążowniki parowe Kondor i Berkut . Oba miały silniki o mocy 900 KM i maksymalną prędkość 14,5 węzła.
Neva dostarczony w 1905 roku , który został zbudowany dla ministra marynarki wojennej Aleksieja Birilewa . Statek był wyjątkowo parowcem. Silniki generowały moc 1100 koni mechanicznych, co dawało jej maksymalną prędkość 15 węzłów, co jest dużą jak na jednostkę tego typu jednostką.
Na przełomie wieków firma była jeszcze zdrowa, chociaż opóźnienia w płatnościach z Rosji powodowały sporadyczne braki w rezerwach gotówkowych. W tych latach spółka nie mogła wypłacać dywidendy . Na nierentownych transakcjach firma poniosła straty w wysokości 153 000 marek w 1904 r. i 335 000 marek w 1905 r., mimo że stocznia była w pełni wykorzystana. Jacht parowy Neva został sprzedany za 1 068 000 marek z niewielkim zyskiem, ale ostatecznie projekt spowodował stratę 226 655 marek; ostatnia część zapłaty pochodziła od klienta dopiero w 1909 roku.
John Eager przeszedł na emeryturę latem 1906 roku, a nowym kierownikiem został Karl Björksten.
stoczni Okta
W 1896 roku firma W:m Crichton & C:o wydzierżawiła lokal w Ochcie w Sankt Petersburgu pod budowę statków i ich silników dla Admiralicji Rosyjskiej . W umowie firma zobowiązała się zainwestować w budynki i maszyny, ale mimo dużych nakładów finansowych na obiekty nie zbudowano ani jednej maszyny parowej. Od samego początku działania były słabo zorganizowane; harmonogramy nie były przestrzegane, a surowce były marnotrawione. Do 1907 roku straty w Okhcie były spowodowane karami pieniężnymi i inwestycjami, ale potem niektóre złe transakcje zawarte wcześniej zaczęły powodować ogromne straty, z których najbardziej znaczące to cztery okręty podwodne klasy Kaiman kadłuby, dwa stawiacze min i dwa lodołamacze . W 1907 roku Björksten zażądał zmiany technicznego kierownictwa stoczni Okhta. Stało się to w 1908 r. W 1909 r. sytuacja wyglądała jeszcze obiecująco, ale odsetki spowodowane wcześniejszymi stratami sprawiły, że sytuacja była nie do zniesienia.
Firma W:m Crichton & C:o wyprodukowała swoje pierwsze łodzie torpedowe dla Cesarskiej Marynarki Wojennej Rosji w latach 1877–1878. Te wczesne modele były małe i miały stalowy kadłub oraz jedną lub dwie wyrzutnie torped . Silnikami były wysokociśnieniowe silniki parowe o mocy 220 KM. Rysunki łodzi wykonał Dział Techniczny Admiralicji. Większość łodzi została wyprodukowana w stoczniach w Sankt Petersburgu. Crichton wyprodukował sześć jednostek ze 100 łodzi zamówionych przez Flotę Bałtycką .
W 1885 roku firma W:m Crichton & C:o wyprodukowała swój największy wówczas statek, kanonierkę Bobr („Bóbr”) o wyporności 1 187 ton. Wyposażony był w dwa silniki o łącznej mocy 1140 KM, co dawało mu maksymalną prędkość 11 węzłów. Statek był silnie uzbrojony; dwa 9-calowe armaty na dziobie i 6-calowe armaty na rufie oraz dodatkowe mniejsze sześć dział 42 mm i cztery działa 37 mm. Kanonierka służyła w rosyjskiej flocie na Pacyfiku, dopóki nie zatonęła z powodu japońskiego ognia w bombardowaniu Port Arthur w 1904 roku.
Cesarska Marynarka Wojenna Rosji modernizowała swoją flotę; w 1887 roku Crichton otrzymał i zamówił osiem łodzi torpedowych nowej generacji. Cztery z nich, Borgo , Ekenes , Kotka i Dagö, posiadały silniki o mocy 1 000 KM. Cztery większe Gogland , Nargen , Polanger i Pakerort miały po dwa silniki, każdy o mocy 1 000 KM. Maksymalna prędkość wynosiła od 18 do 21 węzłów.
zwodowano dwa krążowniki torpedowe Wsadnik i Gajdamak . Pancerz składał się z sześciu dział kal. 47 mm i trzech dział kal. 37 mm oraz jednej wyrzutni torped umieszczonej na pokładzie. Silnik o mocy 3300 KM dawał maksymalną prędkość 21 węzłów. Oba statki zatonęły w Port Arthur w grudniu 1904 roku, ale Japończycy podnieśli je i naprawili, po czym służyły w Cesarskiej Marynarce Wojennej Japonii do 1914 roku.
Jeszcze większy krążownik torpedowy, 500-tonowy krążownik torpedowy Abrek , przekazano w 1897 roku. Wartość zamówienia wynosiła 1 340 000 marek. Moc silnika 4500 KM pozwala na osiągnięcie maksymalnej prędkości 21 węzłów. Abrek posiadał dwa działa kal. 75 mm i 47 mm oraz dwie wyrzutnie torped umieszczone na pokładzie. Statek osiadł na mieliźnie na froncie Tallina w 1906 roku i został usunięty z jednostki z powodu uszkodzeń.
zwodowano nowe łodzie torpedowe typu Sokół Kretiet i Korsiuń . Zostały one oparte na rysunkach wykonanych przez Scottish Yarrow & Co na zlecenie rosyjskiej marynarki wojennej. Łączna liczba łodzi wynosiła 26, a wszystkie pozostałe zostały zbudowane w stoczniach w rejonie Sankt Petersburga. Dwa silniki parowe dużej mocy dawały łączną moc 3800 KM i maksymalną prędkość 28 węzłów; były dwie wyrzutnie torped i cztery działa o kalibrze od 47 mm do 75 mm.
Rosyjska Marynarka Wojenna zamówiła dwa kutry torpedowe typu Cyklon , które zostały zaprojektowane przez francuską stocznię Normándie. Moc silnika wynosiła 3 800 KM jak w typie Sokół, ale ze względu na lżejszą konstrukcję i mniejszą pojemność paliwa osiągały maksymalną prędkość 29 węzłów. Statki zostały przekazane w 1904 roku.
Po ciężkich stratach w wojnie rosyjsko-japońskiej , rosyjska marynarka wojenna złożyła zamówienia na nowe okręty: łącznie 16 jednostek 650-tonowych niszczycieli torpedowych o mocy silnika 7300 KM zamówiono z różnych stoczni, w tym dwa z W:m Crichton & C: o. 75-metrowe okręty zostały zaprojektowane przez firmę Stettiner Vulkan w Niemczech i były wyposażone w dwa działa kal. 100 mm i 37 mm, cztery karabiny maszynowe i trzy wyrzutnie torped kalibru 450 mm. Prędkość maksymalna Ochotnika i Pogranityniy osiągnął 25 węzłów. Statki zostały przekazane w 1906 roku, a transakcja na łączną kwotę 4 340 352 marek była największą w historii stoczni. Były to ostatnie łodzie torpedowe, jakie kiedykolwiek zbudowano w Turku. Rozkazy rosyjskiej marynarki wojennej ustały w 1906 roku z powodu napięć politycznych między Cesarstwem a Wielkim Księstwem.
Silniki spalinowe
Decyzja o uruchomieniu produkcji silników spalinowych wyszła najprawdopodobniej od Karla Björkstena. Ponieważ firma nie miała potrzebnej wiedzy, Björksten kupił licencję na produkcję typu silnika opracowanego przez szwedzkiego inżyniera HA Bertheau. Pierwsza seria dziesięciu jednostek została wyprodukowana w 1906 roku i dostarczona do stoczni Ochta w celu zamontowania na zbudowanych tam kutrach. Konstrukcja silnika okazała się technicznie niesprawna; problemy z silnikiem opóźniły przekazanie, a firma musiała zapłacić znaczne kary. Do 1907 roku wyprodukowano łącznie 24 silniki, z czego 16 w Turku i 8 w Ochcie, kiedy projekt został złożony.
W 1909 roku firma W:m Crichton & C:o rozpoczęła produkcję silników Loke , prawdopodobnie również szwedzkiej konstrukcji. Pierwsze dwie jednostki zostały zbudowane w Ochcie i zainstalowane w celu zasilania generatora lekkiego statku . Do 1912 roku wyprodukowano łącznie 73 egzemplarze; 16 w Turku i 57 w Ochcie.
Silniki Crichtona straciły właściwości na rzecz swojego sąsiada i głównego konkurenta, firmy Vulcan . Również inna pobliska firma, Andrée & Rosenqvist , rozpoczęła produkcję silników w 1912 roku i odniosła sukces w tej dziedzinie. Obie te firmy zaprojektowały własne silniki i miały dużą wiedzę na temat produkcji silników, ale Crichton zdecydował się pracować z kupionymi rysunkami bez zrozumienia produktu.
1906–1913: upadek i bankructwo
Nieopłacalne transakcje, takie jak jacht parowy Neva zbudowany w Turku w 1904 roku i cztery kadłuby okrętów podwodnych zbudowane w Ochcie i przekazane w 1905 roku, spowodowały ogromne straty dla W:m Crichton & C:o. Awarie silników spalinowych spowodowały opóźnienia i koszty gwarancyjne. Ponadto operacje opierały się na przedpłatach za nowe zamówienia, dlatego spadek liczby zamówień w 1906 r. Szybko doprowadził do niedoboru gotówki. Przyjęcie zamówień na statki drastycznie spadło w 1906 roku, co doprowadziło do zwolnienia setek pracowników stoczni w Turku. Wiosną 1907 roku firma przeżywała poważny kryzys. Oprócz braku gotówki maszyny i urządzenia firmy były w złym stanie i przestarzałe, co powodowało niskie produktywność . Obiekty wymagały natychmiastowych inwestycji, na które firma nie miała środków.
Podczas gdy produkcja parowozów była nadal opłacalna i były one produkowane dla statków budowanych w stoczni Ochta i sprzedawane także dla innych stoczni w Sankt Petersburgu, z powodu starej i zniszczonej kotłowni w Turku zbudowano tylko kilka kotłów. Dlatego większość statków budowanych przez Okhtę posiadała kotły budowane lokalnie. Wszystkie silniki były typu złożonego o zakresie mocy 80–120 KM, z otworami 9 ”i 17” i 10” długim skokiem lub 9½” i 19” otworami o skoku 12”.
W 1908 roku firma W:m Crichton & C:o poniosła stratę prawie 1,4 miliona marek, a zadłużenie osiągnęło 3,7 miliona marek. Głównymi wierzycielami były banki, bracia Orloff-Davidoff oraz firma CM Dahlström. Podwojono kapitał zakładowy z 1,5 mln marek do 3 mln w 1909 r., aw latach 1910–1911 straty spadły do 290 000 marek. Tymczasem sprzedaż nadal spadała, a zadłużenie rosło: pod koniec 1911 r. firma była obciążona łącznym długiem w wysokości 8,4 mln marek. Pomimo wysiłków firma W:m Crichton & C:o została ostatecznie ogłoszona bankructwem 24 kwietnia 1913 roku.
Ponowne ustanowienie
Stocznia Okta została zamknięta, a ruchomości sprzedano w następnym roku. Firma CM Dahlström posiadała wierzytelności w wysokości ponad 4,5 mln marek do masy upadłości. Bracia Dahlström podjęli natychmiastowe działania w celu wznowienia działalności w Turku, w celu zabezpieczenia swojego mienia. Sprzedawano więc tylko takie mienie, które nie było niezbędne do produkcji. Nowa firma, Aktiebolaget Crichton , została założona w czerwcu 1914 roku pod kierownictwem braci Dahlström.
Niektóre z najdłużej obsługiwanych statków
Zachował się kadłub parowca łopatkowego Lahtis z lat 60. XIX wieku. Obecnie statek przechodzi gruntowną przebudowę.
Wiele statków W:m Crichton & C:o zbudowanych dla władz publicznych służyło przez dziesięciolecia, niektóre z nich przetrwały ponad 100 lat. Głównym tego powodem była polityka zakupowa fińskiego rządu; dopóki w krótkim okresie eksploatacja starych statków była tańsza niż inwestowanie w nowe jednostki, stare statki pozostawały w eksploatacji. Zbudowany w 1867 roku parowiec Suomi , który służył jako statek kontroli celnej, był używany do 1935 roku. Hydrograficzny statek pomiarowy Sekstant , później Åland , działał od 1872 do 1959 roku. Zbudowany w 1878 roku lekki statek Taipaleenluoto służył nad jeziorem Ładoga do wojny zimowej i późniejszego moskiewskiego traktatu pokojowego w 1940 r., po czym pozostawał na terytorium przekazanym Związkowi Radzieckiemu; los statku jest nieznany. statek kontroli celnej Nordvakten został rozbity w 1959 roku
Lekki statek Relandersgrund zbudowany w 1888 roku służył do 1977 roku, kiedy to został wycofany ze służby pod nazwą Vuolle . Poważnie zepsuty statek został wydobyty ze statku złomującego w 1991 roku, po czym został gruntownie wyremontowany i obecnie służy jako statek restauracyjny w Helsinkach. Relandersgrund to najstarszy zachowany fiński lekki statek.
W 1892 roku firma zbudowała dwa lekkie statki, które były siostrami: Nahkiainen był używany do 1976 roku, a Ęrangsgrund został później przekształcony w statek towarowy, który działał do lat 80-tych. Zbudowany w 1893 roku statek pilotowy Saimaa pozostał prawie oryginalny i nadal działa latem dzięki swojemu silnikowi parowemu wykonanemu przez Crichtona.
Źródła
- Grönros, Jarmo; Kujanen, Hannu; Priamursky, G.; Rinta-Tassi, Osmo; Saarinen, Jarmo; Teras, Kari; Trofimow S. (1996). Aurajoen rautakourat — Järnnävarna vid Aura Å (w języku fińskim i szwedzkim). Turku, Finlandia: Turun maakuntamuseo — Åbo landskapsmuseum. ISBN 951-595-020-1 .
- Haavikko, Paavo (1984). Wärtsilä 1834–1984 (po fińsku). Oy Wärtsilä Ab . ISBN 951-99542-0-1 .
- von Knorring, Nils (1995). Aurajoen veistämöt ja telakat [ Stocznie i stocznie wzdłuż rzeki Aura ] (po fińsku). Espoo, Finlandia: Schildts Förlags Ab. ISBN 951-50-0735-6 .