Znak zapytania (samolot)

Nie mylić z Point d'Interrogation ( znakiem zapytania ) , Breguetem 19 używanym podczas lotu transatlantyckiego w 1930 roku przez Costesa i Bellonte.
Atlantic C-2A refuelled by Douglas C-1 USAF.JPG
Znak zapytania
Znak zapytania (poniżej) tankowany przez Douglasa C-1 (powyżej)
Typ Atlantyk C-2A
Producent Korporacja Samolotów Atlantyckich
Seryjny 28-120
Pierwszy lot 1928
Właściciele i operatorzy Korpus Powietrzny Armii Stanów Zjednoczonych
Czynny 1928–1932
Los Przekształcony w Atlantic C-7 w 1931 roku i złomowany w Randolph Field w 1934 roku

Znak zapytania ( „ ? ” ) był zmodyfikowanym samolotem transportowym Atlantic-Fokker C-2A należącym do Korpusu Powietrznego Armii Stanów Zjednoczonych . W 1929 roku pod dowództwem majora Carla A. Spaatza oblatano go w celu ustanowienia rekordu wytrzymałości w locie w ramach eksperymentu z tankowaniem w powietrzu . Znak zapytania ustanowił nowe rekordy świata w lotnictwie w zakresie lotu ciągłego (cięższy od powietrza), lotu z tankowaniem, lotu ciągłego (lżejszy od powietrza) i dystansu pomiędzy 1 stycznia a 7 stycznia 1929 r. podczas 151 godzin lotu bez międzylądowania w pobliżu Los Angeles , Kalifornia .

Po rekordowej demonstracji C-2A wrócił do zadań transportowych. W 1931 roku mocniejsze silniki zastąpiły te używane w locie długodystansowym i przemianowano go na transportowiec C-7. Samolot został uszkodzony nie do ekonomicznej naprawy w 1932 roku, kiedy rozbił się w Teksasie po wyczerpaniu się paliwa i został zezłomowany.

Lot zademonstrował wojskowe zastosowanie tej koncepcji, ale chociaż zainspirował liczne wysiłki mające na celu ustanowienie jeszcze większych rekordów wytrzymałości, rozwój praktycznego systemu tankowania w locie został w dużej mierze zignorowany przez światowe siły powietrzne przed II wojną światową. Cywilny rozwój tankowania w powietrzu w Wielkiej Brytanii był bardziej udany, ale ostatecznie i on został zlekceważony. Jednak Spaatz, dwie dekady po locie Znaku Zapytania , został szefem Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych i wykorzystując system brytyjski jako punkt wyjścia, wdrożył tankowanie podczas lotu na skalę operacyjną na całym świecie.

Tło

Pierwsze pełne tankowanie w locie między dwoma samolotami miało miejsce 27 czerwca 1923 r., kiedy dwa zbudowane przez Boeinga de Havilland DH-4 B Sił Powietrznych Armii Stanów Zjednoczonych dokonały tego wyczynu nad Rockwell Field w San Diego . Następnie ta sama grupa lotników ustanowiła rekord wytrzymałości w pozostawaniu w powietrzu przez ponad 37 godzin w sierpniu 1923 r., wykonując dziewięć tankowań w powietrzu. adiutant Louis Crooy i sierż. ustanowili w Belgii nowy rekord wytrzymałości wynoszący ponad 61 godzin. Victor Groenen, również korzystający z tankowania w powietrzu.

Drugi porucznik Elwood R. Quesada , inżynier Korpusu Powietrznego Armii Stanów Zjednoczonych stacjonujący w Bolling Field w Waszyngtonie , omal nie rozbił się z powodu braku paliwa w kwietniu 1928 r. podczas udziału w misji ratunkowej dalekiego zasięgu na Labradorze . Współpracując z piechoty morskiej Stanów Zjednoczonych ze stacji lotniczej marynarki wojennej Anacostia , opracował plan pobicia rekordu Belgów przy użyciu tankowania w powietrzu. Quesada przedstawił plan kapitanowi Irze C. Eakerowi , pomocnikowi zastępcy sekretarza wojny ds. lotnictwa F. Trubee Davison , który również był na misji kwietniowej. Ich wzajemne zainteresowanie tankowaniem w powietrzu skłoniło Eakera do przekazania go generałowi dywizji Jamesowi E. Fechetowi , szefowi Korpusu Powietrznego. Zarówno Fechet, jak i Davison zatwierdzili projekt pod warunkiem, że będzie miał zastosowanie wojskowe, a nie tylko jako chwyt reklamowy. Ogólne dowództwo nad projektem powierzono majorowi Carlowi A. Spaatzowi, asystentowi G-3 ds. Szkolenia i Operacji w biurze Fecheta, który otrzymał rozkaz objęcia dowództwa 7. Grupy Bombardowej na Rockwell Field.

Przygotowania

Modyfikacja samolotu

Do projektu wybrano nowy transportowiec Atlantic-Fokker C-2A o numerze seryjnym 28-120. Przydzielony do 14. Dywizjonu Bombowego na Bolling Field, został przewieziony do Middletown Air Depot w Pensylwanii w celu modyfikacji. C-2A był amerykańską wersją wojskową Fokkera F.VIIa-3m Trimotor , górnopłata o masie całkowitej 4715 kg, wyposażonego w trzy silniki Wright R-790 o mocy 220 moc (160 kW) każda. Wariant C-2 nazywany Rajskim Ptakiem rok wcześniej wykonał pierwszy lot transpacyficzny na Hawaje i udowodnił możliwości projektu. C-2A miał wewnętrzną pojemność paliwa wynoszącą 192 galony amerykańskie (730 l) w parze zbiorników skrzydłowych, a na potrzeby projektu w kabinie ładunkowej zainstalowano dwa zbiorniki o pojemności 150 galonów amerykańskich (570 l). W dachu C-2 za skrzydłem wycięto właz do przeniesienia węża paliwowego i przejścia zaopatrzenia z cysterny do odbiornika. 72- oktanowa benzyna lotnicza będzie dostarczana w porcjach po 100 galonów amerykańskich (380 l) trwających około 90 sekund.

oleju silnikowego do trzech silników wykorzystano zbiornik o pojemności 45 galonów amerykańskich (170 l) , uzupełniany dostawami w locie puszek o pojemności 5 galonów amerykańskich (19 l) potrójnie bardzo ciężkiego Pennzoilu opuszczonych na zawiesiach. Aby zapewnić odpowiednie smarowanie wahaczy silników podczas lotu, zainstalowano system rurek miedzianych. Po obu stronach kokpitu wycięto drzwi, a na skrzydłach zbudowano pomosty, aby umożliwić mechanikowi Royowi Hooe dostęp do silników w celu konserwacji awaryjnej. Aby zmniejszyć śmigła , w dwuskrzydłowych silnikach zamontowano dwułopatowe silniki Westinghouse Micarta , podczas gdy w przednim silniku zastosowano standardowe śmigło stalowe z trzema łopatkami.

Gdy wieść o projekcie rozeszła się, jego członków nieustannie pytano, jak długo spodziewają się pozostać na powierzchni. Ich odpowiedzi były na ogół następujące: „Oto jest pytanie”. duży znak zapytania , aby wzbudzić zainteresowanie lotem długodystansowym i stąd nazwa samolotu.

W celu dostarczenia paliwa zmodyfikowano także dwa jednosilnikowe transportowce Douglas C-1 o numerach seryjnych 25-428 oznaczonych jako „Samolot do tankowania nr 1” i nr 25-432 jako „Samolot do tankowania nr 2”. Dwupłatowce C-1 powstały na bazie projektu Douglas World Cruiser , z pilotami umieszczonymi obok siebie w otwartym kokpicie przed skrzydłem . W przedziałach ładunkowych zainstalowano dwa zbiorniki o pojemności 150 galonów amerykańskich (570 l), przymocowane do obciążonego ołowiem węża strażackiego o długości 50 stóp (15 m) i średnicy 64 mm . Końcówka węża miała szybko zamykający się zawór na końcu cysterny i była ciasno owinięta miedzianym drutem, którego jeden koniec można było przymocować do odpowiedniej miedzianej płytki zamontowanej w znaku zapytania w celu uziemienia węża . Każdy C-1 miał w przedziale ładunkowym trzeciego członka załogi, który miał zwinąć wąż, opuścić linę zasilającą i uruchomić zawór odcinający.

Planowanie

Operację zaplanowano na wtorek, 1 stycznia 1929 roku w Los Angeles w Kalifornii, aby wykorzystać warunki pogodowe i wywołać rozgłos podczas tankowania poprzez przelot nad meczem piłkarskim Rose Bowl rozgrywanym tego dnia w Pasadenie w 1929 roku . Samoloty do tankowania stacjonowały na obu końcach owalnego toru wyścigowego o długości 280 km , jeden w Rockwell Field, a drugi na lotnisku Metropolitan Airport, obecnie Van Nuys Airport . Lot miał się tam rozpocząć i zakończyć, aby jakikolwiek rekord wytrzymałości został oficjalnie uznany przez Komisję Międzynarodowa Federacja Lotnicza .

Wybrano Van Nuys zamiast istniejącego, gruntowego lotniska Mines Field , zlokalizowanego w El Segundo , ponieważ pogodę w Van Nuys uznano za bardziej niezawodną i przewidywalną, szczególnie w odniesieniu do inwersji temperatur i smogu . Metropolitan również był obiektem operacyjnym, podczas gdy Mines Field zostało właśnie zakupione przez miasto Los Angeles do wykorzystania jako lotnisko komercyjne. Projekt przybył tam w grudniu 1928 roku, aby rozpocząć przygotowania do lotu, a kapitan Hugh M. Elmendorf odpowiadał za logistykę i konserwację.

Ze względu na wagę i zawodność radioodbiorników żaden nie został zainstalowany w Znaku Zapytania . Wszelka komunikacja między statkiem powietrznym lub między Znakiem Zapytania a ziemią musiała odbywać się przy użyciu flag, flar, latarek, obciążonych toreb z wiadomościami, notatek przywiązanych do linii zaopatrzenia lub wiadomości pisanych kredą na kadłubach myśliwców PW-9D, pomalowanych na czarno i nazywane „samolotami tablicowymi”. (Jedna z takich wiadomości napisana na boku 95. Eskadry Pościgowej jest połączona zewnętrznie poniżej.)

Sześć dni w powietrzu

Załogi

Załoga Znaku Zapytania składała się ze Spaatza, Eakera, Quesady, porucznika Harry'ego A. Halversona i sierż. Roy W. Hooe. Załogą samolotu nr 1 do tankowania (w Rockwell) byli piloci kapitan Ross G. Hoyt i porucznik Auby C. Strickland, a wąż zwijał porucznik Irwin A. Woodring. Załoga samolotu nr 2 do tankowania (w Van Nuys) składała się z pilotów: 1. porucznika Odasa Moona i 2. porucznika Josepha G. Hopkinsa oraz osoby obsługującej węże, 2. porucznika Andrew F. Soltera.

Czterech pilotów z 95. Dywizjonu Pościgowego stacjonującego w Rockwell Field latało na „samolotach tablicowych” PW-9: 1. por. Archie F. Roth i 2. por. Homer W. Kiefer, Norman H. Ives i Roger V. Williams.

Start i tankowanie

Znak zapytania wystartował z Van Nuys o godzinie 7:26 w Nowy Rok 1929 z Eakerem za sterami, przewożąc jedynie 100 galonów amerykańskich (380 l) paliwa, aby zaoszczędzić na masie startowej. Na pokładzie Znaku Zapytania Halverson lub Quesada wykonywali większość pilotażu podczas lotu przelotowego, podczas gdy Eaker monitorował przepustnice, aby zapewnić płynną pracę silnika. Dziennik prowadzony był przez oficera pokładowego (drugiego pilota) i codziennie upuszczany na ziemię, a Eaker był odpowiedzialny za nakręcanie barografu – instrumentu , który w sposób ciągły rejestrował wysokość i czas jako dokument potwierdzający zapisy.

Niecałą godzinę później Moon zakończył pierwsze tankowanie nad Van Nuys. Podczas tankowania Eaker i Halverson zajmowali się sterowaniem, Spaatz i Quesada nadzorowali wymianę paliwa, a Hooe obsługiwał „chwiejną” pompę. C-1 zbliżył się do Znaku Zapytania z góry i z tyłu, zachowując odległość pionową od 20 do 30 stóp (9,1 m), aż do zajęcia pozycji nieco przed C-2. Oba samoloty ustabilizowały się w locie poziomym z prędkością 80 mil na godzinę (130 km/h), a wąż został zwinięty. Spaatz wspiął się na platformę pod otwartym włazem, ubrany w sprzęt przeciwdeszczowy i okulary chroniące przed rozlaniem paliwa, uziemił wąż, a następnie umieścił go w gnieździe zamontowanym w górnej części kadłuba.

Zbiornik wykonany z wiadra o pochyłej podłodze miał połączenia z dwoma dodatkowymi zbiornikami paliwa i na sygnał Spaatza Solter otworzył zawór. Paliwo przepływało do wiadra pod wpływem grawitacji z szybkością 75 galonów amerykańskich (280 l) na minutę, a następnie do zbiorników, gdzie było następnie ręcznie pompowane do zbiorników skrzydłowych przez Hooe. W ten sam sposób za pomocą liny przenoszono żywność, pocztę, narzędzia, części zamienne i inne zapasy.

Utrzymanie lotu

Pięciu mężczyzn na pokładzie Znaku Zapytania przeszło przed lotem badania lekarskie, a ich chirurg pokładowy zaplanował specjalną dietę. Jednak aby zaoszczędzić na wadze, wyeliminowano kuchenkę elektryczną do podgrzewania jedzenia, a tankowcy wysyłali w górę gorące posiłki, w tym obiad z indyka w Nowy Rok przygotowany przez kościół w Van Nuys. Załoga chroniła się przed nudą, czytając, grając w karty, śpiąc na pryczach zamontowanych nad zbiornikami paliwa i pisząc listy. Po przekroczeniu istniejącego rekordu wytrzymałości w czwartkowy wieczór, 3 stycznia, załoga pomocnicza wysłała ser, figi, oliwki i pięć słoików kawioru na uroczystość w samolocie.

Podczas tankowania Spaatz został zalany paliwem, gdy w wyniku turbulencji wąż wyciągnął się z pojemnika. Wspominając wydarzenie z 1975 roku, Eaker powiedział:

Poszliśmy nad Rose Bowl. Jak można się domyślić, było bardzo wyboiście, co powinniśmy byli docenić, w styczniu na tle tych gór, a samolot do tankowania i znak zapytania zostały rozerwane na kawałki. Pilotowałem Znak Zapytania i zdałem sobie sprawę, że generał Spaatz prawdopodobnie został oblany wysokooktanową benzyną.

Quesada siedział za sterami i przeleciał samolotem nad oceanem, aby uzyskać spokojniejsze powietrze. Obawiając się, że oparzenia chemiczne benzyną zmuszą go do zeskoczenia na spadochronie z samolotu w celu uzyskania pomocy medycznej, Spaatz nakazał Eakerowi mimo to kontynuować lot. Jednak Spaatz zrzucił całe swoje ubranie i został wytarty szmatami nasączonymi olejem. Chociaż przynajmniej jedno tankowanie kierował bez ubrania, wkrótce dostarczono zastępcze. Quesada został na krótko pokonany przez ten sam wypadek, ale szybko ożył. Spaatz doświadczył bez obrażeń dwóch innych wycieków paliwa, używając oleju do wycierania skóry i tlenku cynku w celu ochrony oczu.

Mgła, turbulencje i ciemność zmieniły harmonogram tankowań, skracając niektóre kontakty i opóźniając inne. Sześć razy Znak Zapytania był zmuszany do opuszczenia toru lotu w celu uzupełnienia paliwa, raz nad Oceanside i pięć razy nad El Centro . Utrzymanie formacji kontaktowej stało się trudniejsze, ponieważ ciężar samolotów zmieniał się podczas transferu, zwłaszcza że pilot tankujący nie mógł zaobserwować znaku zapytania . 4 stycznia, po spotkaniu samolotu nad Doliną Cesarską , obaj prawie uderzyli w ziemię, gdy podczas tankowania napotkali niespodziewaną kieszeń powietrzną. Hoyt opracował system, w którym Woodring ciągnął za sznurek przywiązany do ramienia pilota, jeśli prędkość C-1 była nadmierna. Na początku lotu w kabinie C-2 wypadło okno, ale ostatecznie Hooe przywiózł i zainstalował nowe. Wyciek w przewodzie paliwowym został naprawiony przy użyciu mieszaniny czerwonego ołowiu , mydła i szelaku przewożonej cysterną.

Koniec lotu

Chociaż załoga latała samolotem z małą prędkością przelotową, aby zasilić silniki, ostatecznie uległy one nadmiernemu obciążeniu w wyniku długotrwałego użytkowania. Lewy silnik zaczął tracić moc już trzeciego dnia. Hooe przykleił taśmą mankiety spodni, założył spadochron i przygotował linę ratunkową do serwisowania silników z prowizorycznych pomostów, ale pokładowe układy smarowania jedynie opóźniały zużycie silnika i nie mogły zapobiec. Gdy zaczęło brakować cylindrów, Znak Zapytania skrócił swoje pętle, aby pozostać w odległości szybowania od Van Nuysa. Eakerowi udało się oczyścić zabrudzone świece zapłonowe , całkowicie otwierając przepustnice.

W poniedziałek 7 stycznia po południu zgasł silnik lewego skrzydła. Hooe wyszedł na wybieg, aby podjąć próbę naprawy, unieruchamiając wiatraka za pomocą gumowego haka. Eaker zwiększył przepustnicę w pozostałych dwóch silnikach, aby utrzymać lot podczas prób naprawy, ale one również zaczęły się obciążać. Samolot stracił wysokość z 5000 do 2550 stóp (780 m), zanim Hooe został wezwany z powrotem do środka i podjęto decyzję o lądowaniu.

Znak zapytania wylądował pod napięciem na lotnisku Metropolitan o 14:06, 150 godzin, 40 minut i 14 sekund po starcie. Lewy silnik zatarł się z powodu popychacza , a oba pozostałe uległy poważnemu zużyciu wahaczy .

Wyniki

Tankowany 37 razy i uzupełniany sześć innych, przy czym 12 z 43 uzupełniań miało miejsce w nocy, Znak Zapytania zabrał 5660 galonów amerykańskich (21 400 l) paliwa, 245 galonów amerykańskich (930 l) ropy oraz zapasy żywności i wody dla pięcioosobowej załogi. Hoyt i samolot do tankowania nr 1, lecący z Rockwell i zapasowego lotniska w Imperial w Kalifornii , uzupełnili znak zapytania łącznie 27 razy (10 w nocy), podczas gdy załoga Moona w Van Nuys wykonała 16 lotów bojowych, w tym dwa w nocy. W sumie lot pobił istniejące rekordy świata w zakresie lotu ciągłego (cięższy od powietrza), lotu z tankowaniem, lotu ciągłego (lżejszy od powietrza) i odległości.

Wszystkich pięciu członków załogi zostało odznaczonych Distinguished Flying Cross podczas ceremonii, która odbyła się 29 stycznia na Bolling Field. Załogi tankowców pozostały jednak nierozpoznane. Ostatecznie cała szóstka otrzymała listy pochwalne za udział, ale dopiero 47 lat później ich kluczowa rola w operacji została doceniona odznaczeniami. Do tego czasu przy życiu pozostali tylko Hoyt i Hopkins, ale obaj osobiście otrzymali Distinguished Flying Crosss 26 maja 1976 roku.

Dalsze wysiłki

Eaker brał udział w drugiej próbie tankowania w powietrzu we wrześniu 1929 r. Pilotując samolot pocztowy Boeing Model 95 , nazywany Boeing Hornet Shuttle podczas transkontynentalnego lotu długodystansowego z Oakland w Kalifornii , został zatankowany w locie przez samoloty C-1 i Boeing Model 40 samolot. Nad Cleveland w stanie Ohio załoga Boeinga przypadkowo wrzuciła przez skrzydło jego skrzydło pięciogalonową kanistrę z olejem , co zakończyło pierwszą próbę. Podczas drugiej próby w kierunku zachodnim jego silnik zgasł nad Utah kiedy brud zatkał przewód paliwowy, zmuszając go do rozbicia się w górach w pobliżu Salt Lake City .

Lot znaku zapytania zainspirował szereg projektów mających na celu pobicie rekordu wytrzymałości. Tylko w 1929 r. podjęto 40 prób lotów, wszystkie przez cywilów, a dziewięciu udało się pobić rekord znaku zapytania . Pod koniec 1929 roku rekord wyniósł ponad 420 godzin, ustanowiony przez Dale'a „Reda” Jacksona i Foresta E. „Obie” O'Brine’a w Curtiss Robin Greater St. Louis.

Korpus Powietrzny kontynuował lot Znaku Zapytania z misją wykazania jego przydatności w walce. 21 maja 1929 roku podczas corocznych manewrów Keystone LB-7 pilotowany przez Moona wystartował z Fairfield Air Depot w Dayton w stanie Ohio z symulowaną misją do Nowego Jorku przez Waszyngton. Plany przewidywały kilkukrotne tankowanie bombowca w locie i zrzucenie bomby błyskowej nad portem w Nowym Jorku, a następnie bez przesiadek wrócić do Dayton, ponownie przez Waszyngton. Moon miał w swojej pięcioosobowej załodze porucznika Johna Paula Richtera, pracownika obsługi węży, który brał udział w pierwszej misji tankowania w powietrzu w 1923 roku. Tankowiec C-1 użyty do tankowania LB-7 był pilotowany przez Hoyta i dwóch żołnierzy. Podczas próby tankowania w powietrzu na trasie z Dayton do Waszyngtonu oblodzenie zmusiło tankowiec do wylądowania w Uniontown w Pensylwanii , gdzie ugrzązł w błocie. Po locie do Nowego Jorku LB-7 został zmuszony do lądowania na Bolling Field. Następnego dnia tankowiec dołączył do bombowca i obaj polecieli do Nowego Jorku, gdzie przeprowadzili publiczny pokaz tankowania w powietrzu i cztery przebiegi próbne.

Dziedzictwo

Spośród 16 lotników wojskowych zaangażowanych w projekt sześciu zostało później generałami . Spaatz, Eaker i Quesada odegrali ważne role w siłach powietrznych armii amerykańskiej podczas II wojny światowej. Spaatz awansował na dowódcę Sił Powietrznych Armii i został pierwszym szefem sztabu Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych . Eaker dowodził 8. i śródziemnomorskimi alianckimi siłami powietrznymi. Quesada dowodził IX Dowództwem Lotnictwa Taktycznego we Francji. Strickland, Hoyt i Hopkins zostali generałami brygady Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych i otrzymali nagrodę generała brygady Rossa G. Hoyta przyznawany jest corocznie dla najlepszej załogi tankującej w Siłach Powietrznych. Halverson, choć awansował tylko na stopień pułkownika, dowodził oddziałem HAL-PRO („Projekt Halverson”), 12 skonsolidowanymi B-24 Liberatorami , które zbombardowały rafinerie ropy naftowej w Ploiești w 1942 r. i został pierwszym dowódcą 10. Sił Powietrznych .

Załoga w trakcie dekorowania

Moon, pilot bombowca, stał się wpływowym członkiem „Mafii Bombowej ” w Szkole Taktycznej Korpusu Powietrznego od 1933 do 1936 roku, ale zmarł 19 listopada 1937 roku w oczekiwaniu na emeryturę w wieku 45 lat. Solter, pościg pilot zginął w wypadku podczas lotu testującego całkowicie metalowy trener w Randolph Field w Teksasie we wrześniu 1936 roku. Elmendorf, chociaż nie pełnił roli pilota w projekcie, był znakomitym pilotem testowym i zginął 13 stycznia 1933 roku, testowanie Y1P-25 w Wright Field w stanie Ohio. Baza Sił Powietrznych Elmendorf został nazwany ku jego pamięci.

Znak zapytania został wyposażony w silniki Wright R-975 o mocy 300 koni mechanicznych (220 kW) w 1931 roku i w ówczesnej praktyce przemianowano go na „C-7”. Zakończył swoją służbę jako samolot transportowy, najpierw dla 22. Eskadry Obserwacyjnej w Pope Field w Karolinie Północnej, a następnie w 47. Eskadrze Szkolnej w Randolph Field w Teksasie. Jak na ironię, jego żywotność dobiegła końca, gdy 3 listopada 1932 roku zabrakło mu paliwa w locie. Samolot został poważnie uszkodzony podczas lądowania na Davenport Auxiliary Field, 4 mile (6,4 km) na północ od bazy i został poddany przeglądowi. (zezłomowany) w 1934 r. Główny element urządzenia do tankowania znajduje się w zbiorach Muzeum Towarzystwo Historyczne hrabstwa Berks w Reading w Pensylwanii .

O jego potencjale militarnym historyk Richard Davis napisał w biografii Spaatza: „Wnikliwi obserwatorzy zauważyli, że skoro Spaatz i jego załoga byliby w stanie obsadzić statek tak długo, to samo poradziłyby sobie z załogą bombowców”. W swoim raporcie dla Fecheta Spaatz doszedł do wniosku, że tankowanie w powietrzu jest zarówno bezpieczne, jak i praktyczne oraz że w przypadku operacji bombardowania sprawia, że ​​potencjalny promień działania bombowca jest prawie nieograniczony, umożliwiając jednocześnie przenoszenie cięższych ładunków bomb, ponieważ masa paliwa przy starcie może być zredukowanym. Jednak ani Departament Wojny, ani Korpus Powietrzny nie wykazały dalszego zainteresowania tą koncepcją. W rezultacie jedynym natychmiastowym skutkiem lotu było wywołanie szaleństwa wśród lotników, które w oficjalnej historii USAF określiło jako „lotnicze ustawienie masztu flagowego .”

Lot znaku zapytania rzeczywiście wzbudził zainteresowanie Królewskich Sił Powietrznych tankowaniem w powietrzu, starając się zminimalizować masę startową swoich bombowców i zmniejszyć zużycie trawiastych lotnisk, ale po serii eksperymentów w latach 1930–1937, porzucili testy. Rozwój lepszych silników, śmigieł o zmiennym skoku i całkowicie metalowych dolnopłatów o większym zasięgu odłożył w czasie dalsze zainteresowanie wojska tankowaniem w powietrzu, ale kiedy kolejna wojna okazała się mieć skalę globalną, spowodował także brak zdolności do wiele operacji promowych, przeciw okrętom podwodnym i bombardowań wymagających większego zasięgu.

W 1934 r. Sir Alan Cobham założył Flight Refueling Ltd (FRL) i do 1938 r. zastosował system „zapętlonych węży” podobny pod względem konstrukcyjnym do znaku zapytania do tankowania dużych samolotów. W 1939 roku rozpoczęły się próby tankowania łodzi latających Short Empire w powietrzu, jednak po 16 lotach zostały zawieszone po wybuchu II wojny światowej. Pod koniec wojny Avro Lincolny ​​z RAF Tiger Force miały zostać zatankowane w locie przez Avro Lancasters wyposażony w systemy węży z pętlą do bombardowań dalekiego zasięgu przeciwko Japonii, ale zdobycie Okinawy zapobiegło wystawieniu sił tankowców. British Overseas Airways Corporation próbowała ożywić koncepcję Cobhama po zakończeniu wojny, ale proces ten rozczarował.

W styczniu 1948 roku, 19 lat po dowodzeniu projektem Znaku Zapytania , Szef Sztabu USAF Spaatz uczynił tankowanie w powietrzu najwyższym strategicznym priorytetem Sił Powietrznych. W marcu serwis zakupił dwa zestawy sprzętu z wężem pętlowym FRL oraz prawa do produkcji systemu. Testy w locie wyposażenia dwóch Boeingów B-29 Superfortress rozpoczęły się w maju z takim sukcesem, że w czerwcu podjęto decyzję o doposażeniu wszystkich bombowców B-50 pierwszej linii w sprzęt do tankowania w powietrzu. Pierwsze na świecie dwie dedykowane jednostki do tankowania w powietrzu, 43. i 509 Dywizjony Tankowania Powietrznego utworzono 30 czerwca i rozpoczęły działalność w styczniu 1949 r. Wraz z opracowaniem w 1948 r. systemu dostarczania „latającego wysięgnika” , a następnie w 1949 r. systemu „sondowania i jazdy” , tankowanie w locie samoloty myśliwskie wykorzystujące jednopunktowy sprzęt odbiorczy również stały się praktyczne, a USAF zaangażowało się w koncepcję większości swoich przyszłych samolotów bojowych.

Zobacz też

Notatki

Przypisy
Cytaty

Linki zewnętrzne

Źródło: „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Question_Mark_(aircraft)&oldid=1127370352 ”