Budowa Arlington Memorial Bridge
Arlington Memorial Bridge | |
 Patrząc na zachód-północny zachód na Arlington Memorial Bridge
| |
  | |
| Lokalizacja |
Rzeka Potomac Waszyngton, DC |
|---|---|
| Współrzędne | Współrzędne : |
| Wybudowany | 1932 |
| Architekt | McKim, Mead i White |
| Styl architektoniczny |
Neoklasycystyczny środkowy zwodzony most łukowy |
| Nr referencyjny NRHP | 80000346 |
| Dodano do NRHP | 4 kwietnia 1980 |
Budowa Arlington Memorial Bridge była siedmioletnim projektem budowlanym w Waszyngtonie, w Stanach Zjednoczonych , polegającym na budowie mostu Arlington Memorial Bridge przez rzekę Potomac . Most został zatwierdzony przez Kongres w lutym 1925 r., A ukończono go w styczniu 1932 r. Jako pomnik, jego elementy dekoracyjne były obszerne i skomplikowane, a rozwiązanie problemów projektowych dotyczących tych szczegółów zajęło wiele lat. Na końcach mostu zaproponowano wysokie kolumny i pylony zwieńczone posągami, przypominającymi świątynie greckie struktury odrodzenia oraz grupy posągów. Na bokach mostu zaplanowano rzeźby i napisy, a na filarach mostu obszerne rzeźby.
Sam most trwał znacznie dłużej niż przewidywane dwa lata. Napotkano problemy przy budowie fundamentów, zdarzały się wypadki, a budowa przęsła zwodzonego ( lub mostu zwodzonego) była skomplikowana i długotrwała. Mimo że most został ukończony do stycznia 1932 r., Budowa terminali i uzupełnienie szczegółów pomnika zajęło kolejne sześć lat. Problemy budżetowe spowodowane częściowo przez Wielki Kryzys sprawiły, że część projektu mostu nigdy nie została ukończona.
Budowa zachodniego końca mostu obejmowała rozległe powiększenie wyspy na rzece Potomac, budowę mostów między tą wyspą a lądem Wirginii , budowę nowego ceremonialnego wejścia na Cmentarz Narodowy w Arlington i utworzenie pamiątkowej przejażdżki łączącej cmentarz z mostem. Wschodnie podejście do mostu było równie skomplikowane i wymagało budowy placu na zachód od pomnika Lincolna , połączenia mostu z Rock Creek i Potomac Parkway oraz zbudowania „bramy wodnej” (marmurowych schodów), aby zapewnić publiczny dostęp do rzeka.
Most został dodany do Krajowego Rejestru miejsc o znaczeniu historycznym w 1980 roku.
Geneza i nadrzędny projekt Arlington Memorial Bridge
Kongres po raz pierwszy zaproponował most w miejscu obecnego mostu Arlington Memorial Bridge 24 maja 1886 r. Z oficjalnych i nieoficjalnych źródeł zaproponowano wiele projektów, ale żaden projekt nie był do zaakceptowania. 4 marca 1913 r. Kongres uchwalił ustawę o budynkach publicznych , która między innymi utworzyła i sfinansowała Arlington Memorial Bridge Commission (AMBC), której celem było ustalenie projektu mostu i złożenie raportu Kongresowi. Ale Kongres nie przeznaczył żadnych pieniędzy na działalność komisji z powodu wybuchu I wojny światowej i pozostała ona nieaktywna. W następstwie dużego korka na moście autostradowym podczas poświęcenia Grobu Nieznanego Żołnierza Kongres przywłaszczył 25 000 dolarów w dniu 12 czerwca 1922 r. Na sfinansowanie prac komisji mostowej.
W grudniu 1922 r. Komisja Arlington Memorial Bridge odbyła wspólne spotkanie z Komisją Sztuk Pięknych Stanów Zjednoczonych (CFA). Obie agencje zgodziły się zbudować most od zachodniego krańca National Mall do Cmentarza Narodowego w Arlington. Strony zgodziły się również dążyć do budowy niskiego (a nie monumentalnego) mostu ze zwodzonym ( mostem zwodzonym) pośrodku, aby umożliwić ruch statków docierający do nabrzeża Georgetown .
AMBC wybrało firmę architektoniczną McKim, Mead & White do zaprojektowania mostu. Architekt William Mitchell Kendall był głównym projektantem. Pierwszy projekt Kendalla został przesłany do CFA w maju 1923 r., a podstawowy projekt mostu — obejmujący podejścia wschodnie i zachodnie, projekt Columbia Island, obróbkę głównego wejścia na Cmentarz Narodowy w Arlington i wiele innych — został zatwierdzony pod koniec 1923.
Kongres uchwalił ustawę na początku 1925 roku upoważniającą AMBC do budowy mostu. Kwestie prawne dotyczące uprawnień komisji mostowej do wydawania kontraktów zostały rozwiązane na początku 1927 r., Pozwalając na kontynuację budowy. Celem było zbudowanie mostu z pomnika Lincolna w Waszyngtonie przez rzekę Potomac do Wirginii, połączonego z nową bramą główną na Cmentarzu Narodowym w Arlington . Most miał mieć również charakter pamiątkowy, upamiętniający zjednoczenie kraju po wojnie secesyjnej , a zatem miał mieć cechy pamiątkowe, takie jak elementy rzeźbiarskie i wielkie podejścia.
Komisja Sztuk Pięknych Stanów Zjednoczonych (CFA) miała uprawnienia prawne do zatwierdzania projektu i stylu architektonicznego mostu. Jednak Korpus Inżynierów Armii Stanów Zjednoczonych miał władzę prawną nad budową robót publicznych w Dystrykcie Kolumbii . Te dwie organizacje zgodziły się pod koniec 1923 roku na budowę dziewięcioprzęsłowego mostu zwodzonego o długości 2138 stóp (652 m), wykonanego ze stali i żelbetu licowanego białym granitem . Most wymagał czterech przyczółków , po jednym na każdej linii brzegowej i po jednym po obu stronach przęsła zwodzonego. Przyczółki musiały być wzniesione na podłożu skalnym . Most znajdował się stosunkowo nisko nad wodą, co oznaczało, że jezdnia znajdowałaby się zaledwie 43 stopy (13 m), a spód każdego przęsła zaledwie 10 stóp (3,0 m) nad poziomem odpływu. Przęsła mostu opadały w dół o 12 stóp (3,7 m), a wszystkie silniki, przekładnie, stacje obserwacyjne, domy przetargów na mostach i inne wyposażenie mostu zwodzonego znajdowały się jak najdalej poza zasięgiem wzroku pod pokładem. Przęsła miały różną szerokość od 166 stóp (51 m) w pobliżu brzegu do 184 stóp (56 m) na rozpiętości. Jezdnia miała 60 stóp (18 m) szerokości, a chodniki (każdy o szerokości 15 stóp (4,6 m)) biegły po obu stronach mostu. Zaplanowano również balustradę o długości 4276 stóp (1303 m ) . Balustrada była solidna nad filarami i przyczółkami, ale obracała się na przęsłach, aby umożliwić kierowcom korzystającym z mostu maksymalny widok na rzekę.
Początkowo nie było obaw, że budowa mostu będzie długa. Major Joseph Mehaffey z Army Corps of Engineers stwierdził w listopadzie 1925 r., Że budowa przyczółków zajmie dwa lata, budowa przęseł i rok wzniesienie remisu lub zwodzonego.
Wschodnia i zachodnia końcówka
AMBC i CFA zajmowały się nie tylko budową mostu, ale także zapewnieniem, aby podejścia do mostu były odpowiednie dla wielkiego pomnika.
Wschodnie podejścia składały się z końca mostu, placu, śluzy i ulic, które zbliżały się do mostu. Na wejście na most agencje zatwierdziły dwa pylony o wysokości 40 stóp (12 m) z wyrytymi ze wszystkich czterech stron obrazami przedstawiającymi jedność narodową i wspólny cel. Agencje planowały również duże zmiany na B Street NW , głównej ulicy miasta DC, kierującej ruch na most. Ulica B zostałaby znacznie poszerzona, aby przekształcić ją w rozległą ceremonialną aleję, a jej długość rozciągałaby się poza 23rd Street NW do brzegu rzeki Potomac (gdzie miałby powstać nowy punkt widokowy dla pieszych). B Street byłaby również połączona z pomnikiem Lincolna nową drogą (obecnie nazywaną Henry Bacon Drive). 23rd Street NW również miała zostać poszerzona, aby zapewnić bardziej okazałą trasę z północy na południe do pomnika Lincolna. Drogi te, wraz z Ohio Drive SW , łączyły się na zachód od Lincoln Memorial, gdzie Kendall zaproponował duży, granitowo-marmurowy plac ruchu, przez który przepływałby ruch. Ponieważ Kongres zezwolił na budowę Rock Creek i Potomac Parkway w marcu 1913 r., A główna budowa rozpoczęła się w 1923 r., Wielkie wejście na parkway również stało się częścią projektu mostu. Na to wejście zaplanowano dwa pylony o wysokości 40 stóp (12 m) z grupami rzeźb skupionymi wokół ich podstaw.
Columbia Island byłaby zachodnim końcem mostu. Wymagałoby to do pewnego stopnia przekształcenia wyspy i znacznego podniesienia jej powyżej obecnej wysokości. Po terraformacji wyspy Columbia potrzebne było nowe, rozległe ukształtowanie terenu. W centrum wyspy obie agencje zaplanowały rozległy granitowy plac. W centrum tej przestrzeni zostałyby wzniesione dwie kolumny o wysokości 166 stóp (51 m) (inspirowane Colonne de Juillet w Paryżu we Francji ) reprezentujące północ i południe . Dodatkowe konstrukcje, jeszcze nie określone, były przeznaczone na wschodni brzeg wyspy (obok mostu) oraz na plac. Ponieważ celem mostu było połączenie Cmentarza Narodowego w Arlington z Dystryktem Kolumbii, AMBC i CFA planowały „przedłużenie mostu” przez kanał graniczny (niewielką drogę wodną, która oddzielała wyspę Columbia od brzegu Wirginii). Od przedłużenia mostu do głównej bramy cmentarza zaplanowano „aleję pamięci”. W ramach projektu mostu przy wejściu na cmentarz zostanie również zbudowana ozdobna ceremonialna brama.
Rozważania projektowe objęły najdrobniejsze szczegóły mostu. Na szczycie każdego filaru mostu zaplanowano nieco większe niż w rzeczywistości posągi przedstawiające pokojowe zajęcia. Rzeźbiarz Thomas Hudson Jones otrzymał zlecenie zaprojektowania ich na wczesnym etapie procesu planowania mostów. AMBC i CFA uzgodniły, że z boku każdego mola należy wyrzeźbić płaskorzeźbę dysku o szerokości 12 stóp (3,7 m) z orłem. Brzegami dysku powinny być fale, a fałdy równej wysokości powinny obramowywać dysk po prawej i lewej stronie. Podobnie, zwornik każdego łuku po każdej stronie mostu powinien być wyryty płaskorzeźbą żubra o średnicy 6 stóp (1,8 m). Projekt orłów okazał się kontrowersyjny. Szkic projektu rzeźb przedstawiał część orłów zwróconą w prawo, a część w lewo. Zostało to publicznie skrytykowane przez podpułkownika Thomasa J. Dicksona, emerytowanego kapelana armii Stanów Zjednoczonych , który argumentował, że orły patrzące w lewo to „orły meksykańskie”. Jego publiczny atak na projekt doprowadził do publicznego odparcia ze strony Korpusu Inżynierów Armii, który argumentował, że orły są ozdobne, a nie heraldyczne .
Projektowanie podejść DC
Parkway i most: rondo lub przejście podziemne
W maju 1927 r. Architekt McKim, Mead & White, William Mitchell Kendall, przedstawił wstępne projekty podejść DC do mostu Arlington Memorial Bridge. Jego wyrafinowany plan dotyczył podejścia B Street NW, placu na zachód od pomnika Lincolna, monumentalnych schodów „watergate” prowadzących z placu do rzeki Potomac. Obejmował także nową ścianę morską wzdłuż brzegu rzeki. CFA zaleciło bardzo mocne elementy konstrukcyjne na północnym krańcu mostu.
Ale problemy drogowe skomplikowały obrady CFA. National Capital Park and Planning Commission (NCPPC) miała prawne uprawnienia do zatwierdzania wszystkich konstrukcji związanych z planowaniem transportu w obszarze metropolitalnym DC. Zaniepokojony zbliżającą się budową Trójkąta Federalnego , NCPPC martwiło się, że rondo na placu nie tylko nie dostosuje się do oczekiwanego wzrostu natężenia ruchu, ale także naruszy godność pomnika, ponieważ wokół niego śmiga duża liczba szybko poruszających się samochodów. Podpułkownik Ulysses S. Grant III , przydzielony do Army Corps of Engineers i pełniący funkcję oficera wykonawczego AMBC, zasugerował, aby Rock Creek i Potomac Parkway przebiegały pod mostem przez przejście podziemne lub pod placem w tunelu . Kendall był głęboko zdenerwowany tymi sugestiami i argumentował, że rondo było krytycznym elementem jego propozycji dotyczących placu i watergate. Członkowie CFA również sprzeciwili się temu pomysłowi, a członek CFA James Leal Greenleaf argumentował, że problem z ruchem drogowym to czerwony śledź; powiedział, że nowe mosty całkowicie złagodzą wszystkie problemy związane z ruchem drogowym w ciągu 50 lat. Niemniej jednak CFA zgodziło się przestudiować dane o ruchu Granta.
Do 30 czerwca 1927 r. ukończono rysunki techniczne i specyfikacje samego mostu. Modele filarów mostu wystawiono na widok publiczny w lipcu. Ale podejście DC nie było. Dane o ruchu Granta nie zostały jeszcze w pełni przeanalizowane przez CFA, a komisja nadal badała celowość przejścia podziemnego.
CFA spotkało się ponownie, aby omówić podejście do DC we wrześniu 1927 r. Na tym spotkaniu CFA zgodziło się, że Rock Creek i Potomac Parkway powinny zostać oddzielone od placu i przejść przez most Arlington Memorial Bridge przejściem podziemnym. Ale CFA i Kendall nadal zmagali się z architektonicznymi i estetycznymi implikacjami tej decyzji. Kendall następnie przedstawił poprawiony projekt przedstawiający parkway przechodzący przez tunel pod schodami Watergate. CFA początkowo zatwierdziła ten projekt, ale w grudniu 1927 r. Zatwierdziła nową propozycję, aby ruch w parku przebiegał przez przejście podziemne we wschodnim przyczółku mostu.
CFA przedłożył AMBC zmieniony plan ronda na placu w marcu 1928 r. Plan przedstawiał parkway przechodzący pod mostem w przejściu podziemnym, a AMBC zatwierdziła zmianę 31 maja. Oznaczało to jednak, że most musiał być 35 stopy (11 m) dłuższe, a szerokość stopni watergate musiała zostać skrócona o podobną długość. Wymagało to również zmiany projektu technicznego konstrukcji nośnej i fundamentów mostu - z których część została już wylana i musiała zostać wyrwana i wymieniona.
Parkway i plac: rondo lub tunel
CFA spotkało się 4 lutego 1928 r. w nowojorskim biurze McKim, Mead & White. Komisarze przedstawili swoje opinie na temat projektu rzeźby głowy żubra, która miała zostać wyrzeźbiona w zwornikach przęseł mostu . AMBC ogłosiło, że firma Hunkin-Conkey Construction z Cleveland w stanie Ohio wygrała kontrakt o wartości 1,5 miliona dolarów na budowę nadbudowy mostu, podczas gdy North Carolina Granite Co. z Mount Airy w Północnej Karolinie wygrała kontrakt o wartości 42 000 dolarów na wyrzeźbienie rzeźbionego granitu.
Ale głównym celem spotkania 4 lutego było ponowne omówienie parkway. Chociaż CFA uzgodniło, w jaki sposób droga parkowa ma przebiegać obok mostu, musiała jeszcze rozważyć, czy ruch na drodze parkowej powinien nadal przecinać plac przez rondo, czy też powinien omijać plac. Kendall nadal opowiadał się za tym, aby ruch uliczny wjeżdżał na plac. Tunel wydawał się wykluczony, gdy Grant powiedział CFA, że tunel byłby zbyt drogi. Grant zasugerował, że jeśli komisja chce oddzielić parkway od placu, powinna rozważyć dwie opcje. Jednym z nich byłoby zbudowanie odkrytego tunelu przez stopnie Watergate, zapewniającego dostęp pieszym przez wąskie mosty. Innym byłoby całkowite wyeliminowanie schodów, zbudowanie muru oporowego i poprowadzenie drogi parkowej wzdłuż linii brzegowej pod murem.
Żadna z opcji Granta nie była w pełni satysfakcjonująca, więc po spotkaniu 4 lutego CFA zatrudnił badacza estetyki Williama Ordwaya Partridge'a , aby skonsultował się w tej sprawie. Partridge poinformował, że stopnie Watergate nie były integralną częścią projektu placu. Ponadto powiedział, że National Park Service zamknęła tylną stronę pomnika Lincolna dla publiczności, odkąd projekt Kendalla został przesłany po raz pierwszy. Powiedział, że nie było już potrzeby stosowania stopni Watergate z powodu braku publicznego dostępu. Kendall gorąco zakwestionował analizę Partridge'a i ponownie zapewnił, że stopnie są integralną częścią projektu placu. CFA zgodził się czekać miesiąc przed podjęciem decyzji.
CFA odkryło, że jest wewnętrznie podzielone i nie może dojść do porozumienia w sprawie stopni Parkway i Watergate. W kwietniu 1928 r. CFA sponsorowało specjalne spotkanie, aby pomóc rozwiązać ten problem. Odbyło się w biurze architekta Johna Russella Pope'a w Nowym Jorku, spotkanie uczestników Papieża i architektów Cass Gilbert i Milton Medary ; architekci krajobrazu Louis Ayres i Frederick Law Olmsted, Jr .; Kuropatwa; oraz przedstawiciele McKim, Mead & White (MMW). Pope, Gilbert, Medary, Ayres i Olmsted byli byłymi członkami CFA. Medary i Olmsted byli obecnymi członkami NCPPC, a Partridge reprezentował Granta. MMW protestowało przeciwko usuwaniu stopni, argumentując, że są one integralną częścią projektu i zachęcają do pływania łódką i pływania. MMW ponownie wyraziło swoje preferencje dla krytego tunelu. Przewodniczący CFA William Adams Delano podzielał ich obawy, ale powiedział, że większość członków CFA kwestionuje, czy te kroki w ogóle powinny zostać uwzględnione. Delano i Olmsted zgodzili się, że tunel byłby nieprzyjemny pod względem estetycznym, chociaż Gilbert i członek CFA Benjamin Wistar Morris powiedzieli, że tunel jest do przyjęcia. Olmsted uważał, że plac jako całość to zły pomysł, a Medary sprzeciwiał się schodom jako „dekoracji scenicznej”. Papież argumentował, że stopnie należy zachować, aby uniknąć budowy brzydkiego muru oporowego. Po długiej dyskusji CFA zgodziło się zachować stopnie, ale jeszcze bardziej zmniejszyć ich szerokość. Zrezygnowano z brukowanego placu na rzecz trawiastego.
W krytycznej decyzji CFA zdecydowało, że parkway nie będzie już przechodził pod mostem Arlington Memorial Bridge, aby łączyć się z Independence Avenue SW na południe od pomnika Lincolna. Zamiast tego parkway kończyłby się na północno-zachodnim łuku ronda Lincoln Memorial. Częściowy węzeł koniczyny w tym miejscu umożliwiłby ruchowi parkway dostęp do Arlington Memorial Bridge lub Ohio Drive SW. Ohio Drive SW zostałby przedłużony na północ za Arlington Memorial Bridge i parkway (przez przejścia podziemne) bardzo blisko linii brzegowej, na poziomie poniżej placu. Przecięłoby stopnie Watergate, aby połączyć się z tym węzłem. Ruch na Parkway, który chce dostać się na Constitution Avenue NW, może to zrobić, omijając rondo Lincoln Memorial do Henry Bacon Drive lub 23rd Street NW. Kolejny częściowy węzeł koniczyny u podnóża mostu Arlington Memorial Bridge umożliwiłby ruch mostowy na dostęp do północnego Ohio Drive SW i wjazdów na parkway lub (przez rondo Lincoln Memorial) 23rd Street SW, a następnie Independence Avenue SW lub południowy Ohio Jedź SW.
Finalizacja szczegółów mostu i jego wschodnich podejść
Po ustaleniu podstawowego projektu wschodniego placu, wejścia do parku, wejścia do mostu i bramy wodnej, CFA przeszło do szczegółów estetycznych tych aspektów projektu Arlington Memorial Bridge. Omówiono projekt estetyczny podejść mostowych w kwietniu i maju 1929 r., lipcu 1930 r. i listopadzie 1930 r.
Oświetlenie mostu zaczęło teraz zajmować trochę czasu CFA. Komisja odbyła spotkanie na niedokończonym moście w nocy 7 listopada, aby obejrzeć makiety niektórych proponowanych latarni. Projekt Kendalla wymagał bardzo szczegółowych rzeźbionych granitowych latarni. Jednak pogarszająca się sytuacja budżetu federalnego sprawiła, że stały się one problematyczne. CFA dyskutowało, czy latarnie muszą być granitowe, czy też standardy z kutego żelaza będą równie dobre.
Czas realizacji zamówienia pochłonęły również inne kwestie estetyczne. Podczas spotkania, które odbyło się 7 listopada, CFA omówiło rozmieszczenie i wygląd proponowanych pomników filarów mostu. Kolejną irytującą kwestią były napisy na moście. Projekt Kendalla wymagał wyrycia wielu inskrypcji od słynnych zwolenników mostu (takich jak prezydent Andrew Jackson i senator Daniel Webster ) w samym moście oraz w cokołach posągów na moście i przy wejściach do mostu. Ale liczba inskrypcji, ich rozmieszczenie i same cytaty nigdy nie zostały ustalone. Dopiero w lutym 1931 roku zatwierdzono pierwszy cytat (z Daniela Webstera).
Komisja Arlington Memorial Bridge wstępnie zatwierdziła projekty estetyczne podejść Rock Creek i Potomac Parkway do mostu Arlington Memorial Bridge w dniu 9 lutego 1931 r. Chociaż nie wszystkie problemy projektowe związane z placem zostały rozwiązane, częściowy liść koniczyny i przejścia podziemne były teraz gotowe do pójść naprzód. Koszt ich budowy oszacowano na 1,4 miliona dolarów.
CFA dalej badało problemy projektowe, z którymi borykały się place Lincoln Memorial i Columbia Island pod koniec września 1931 r. Wiele z tych problemów pozostało nierozwiązanych do lutego 1932 r., W tym projekt latarni.
Kendall i CFA nigdy nie doszli do porozumienia w sprawie latarni na Arlington Memorial Bridge. Zaproponowano szeroką gamę schematów oświetlenia, w tym oświetlenie gazowe, fluorescencyjne i neonowe. Rozważano również nieoświetlanie mostu lub oświetlanie go tylko częściowo lub tylko w określone noce. Kendall i CFA zgodzili się, że standardowa latarnia używana w Waszyngtonie (żelazny standard oświetlenia zaprojektowany przez Frances D. Millet) powinna być używana tymczasowo w celu poprawy bezpieczeństwa na moście. Te „tymczasowe” latarnie pozostały na miejscu do lat 90.
Budowa
Wczesne prace budowlane: 1925 r
Kongres przywłaszczył 500 000 dolarów 11 marca 1925 r. Na rozpoczęcie budowy mostu. Początkowe prace (które rozpoczęły się 1 kwietnia) polegały na wierceniu przez Korpus Inżynierów w dnie rzeki w celu określenia rodzaju skały znajdującej się pod piaskiem i żwirem. Wyniki tych odwiertów posłużyły do określenia parametrów kontraktów na przyczółków i pirsów . Skała macierzysta została znaleziona 48 stóp (15 m) poniżej dna rzeki, ale wiercenie poszło 10 stóp (3,0 m) dalej, aby mieć pewność. Odwierty wykazały, że w pobliżu wyspy Columbia podłoże skalne nie było płaskie, ale opadało w dół. Firmy budowlane wysadzili podłoże skalne i stworzyły równą powierzchnię. Pod koniec kwietnia nudne prace przeniosły się na wybrzeże DC. Odwierty na lądzie zostały zakończone do połowy maja, a na morzu dopiero się rozpoczynały.
Na podstawie nudnej pracy podpułkownik Clarence O. Sherrill, dyrektor budynków publicznych i parków w Waszyngtonie, oświadczył, że budowa mostu będzie prosta, a konstrukcja zostanie otwarta w 1928 lub na początku 1929 roku.
Część prac rozpoczęto już w trakcie wykonywania otworów rdzeniowych. Aby podnieść wysokość wyspy Columbia, w maju Army Corps of Engineers rozpoczął pogłębianie ponad 2 500 000 jardów sześciennych (1 900 000 m 3 ) wypełnienia z rzeki Potomac. Wokół wyspy zbudowano około 2000 stóp (610 m) falochronu i 15 000 stóp (4600 m) wałów przeciwpowodziowych, aby ustabilizować te prace. Zmiana kształtu wyspy rozpoczęła się we wrześniu. Około 40 akrów (160 000 m 2 ) wschodniej części wyspy usunięto, aby poprawić przepływ rzeki Potomac. To wypełnienie zostało również wykorzystane do podniesienia elewacji wyspy. Pod koniec projektu średnia wysokość Columbia Island wzrosła do 22 stóp (6,7 m) z 6 stóp (1,8 m). Całkowity koszt projektu wyniósł 500 000 USD.
Chociaż Kongres nie przeznaczył jeszcze pieniędzy na budowę mostów, Kontroler Generalny John R. McCarl zezwolił AMBC na reklamowanie i podpisywanie kontraktów. (Jednak agencja nie mogła rozpocząć pracy, powiedział McCarl, dopóki pieniądze nie zostały przywłaszczone). Inżynierowie mostu zostali zatrudnieni we wrześniu 1925 r. Należeli do nich inżynier konsultant JW Douglas, główny inżynier projektant John Nagle i asystent inżyniera ds. budowy w terenie Earl G. Marsha. Podpułkownik Sherrill powiedział, że ich praca zajmie mało czasu, a budowa mogłaby się rozpocząć do końca 1925 r., A prace przy przyczółku i molo powinny zostać zakończone do końca lata 1926 r. Ogłoszono oferty na przyczółek i molo za 3 miliony dolarów. w połowie listopada 1925 r.
Budowa pomostów: 1926 r
Poważny problem pojawił się 6 stycznia 1926 r., Kiedy Kontroler Generalny McCarl ogłosił, że kontrakty AMBC z McKim, Mead and White oraz z JW Douglas są nielegalne. McCarl wskazał na prawo federalne, które zabrania rządowi zatrudniania generalnego wykonawcy . Powiedział, że AMBC musi zatrudnić architekta i inżyniera-konsultanta jako pracowników federalnych. Komisja brydżowa zdecydowała się kontynuować podpisywanie kontraktów budowlanych pomimo decyzji McCarla i zebrała się na specjalnej sesji 17 lutego 1926 r., Aby zdecydować, co robić. Początkowo komisja uważała, że drobne zmiany w umowach wystarczą, by udobruchać McCarla, ale tak się nie stało. Kwestia wymagała działań Kongresu. Senat uchwalił ustawę zwalniającą AMBC z obowiązku zatrudniania w służbie cywilnej 9 marca 1926 r., Ale Izba tego nie zrobiła. Jednak ustawa została następnie dodana jako poprawka do ustawy o środkach na niezależne urzędy, która przeszła przez obie izby i została podpisana.
Gdy 69. Kongres Stanów Zjednoczonych zaczął kończyć swoją drugą sesję w styczniu i lutym 1927 r., Pojawiły się obawy, że ustawodawstwo z 1926 r. Nie jest odpowiednie. Senat uchwalił ustawę budżetową zawierającą nowy język zwolnienia z zatrudniania w służbie cywilnej, ale w Izbie poprawka została wykluczona z porządku . Jednak przedstawiciel William R. Wood argumentował, że ustawodawstwo z 1926 r. Pozostało ważne, ponieważ nie zawierało języka ograniczającego zwolnienie tylko do roku podatkowego 1927. Mimo to Izba jednogłośnie przyjęła 14 stycznia poprawkę dotyczącą wyłączenia i ustawa została uchwalona.
Budowa mostu Arlington Memorial Bridge rozpoczęła się w marcu 1926 r. Po tym, jak Kongres przeznaczył 2,5 miliona dolarów na fundusze budowlane w roku podatkowym 1927. Kontrakt o wartości 1,3 miliona dolarów na budowę przyczółków i pomostów został przyznany 28 stycznia firmie HP Converse Company z Bostonu w stanie Massachusetts . Prace rozpoczęto 15 marca. 4 maja kontrakt o wartości 1,615 miliona dolarów przyznano firmie North Carolina Granite Co. dostarczenie granitu na chodniki, balustrady i okładziny murowane filarów oraz kontrakt o wartości 207 000 USD udzielony firmie Stone Mountain Granite Corp. z Stone Mountain w stanie Georgia na granit na podkonstrukcję mostu. Granit podbudowy dostarczono do 30 czerwca 1927 r., a wkrótce potem przybyło 125 wagonów granitu na nadbudowę.
Prace na moście rozpoczęto po stronie DC, kierując się w stronę Wirginii. Do 30 czerwca blachy stalowe zostały wbite w dno rzeki, aby umożliwić budowę grodzy dla przyczółka nr 1, molo nr 1 i molo nr 2, a na przyczółku nr 1 i molo nr 1 trwały wykopy. Pierwszy ładunek granitu (z Stone Mountain) przybył 31 lipca. Aby pomieścić ogromne ilości używanego kamienia, AMBC podpisało umowę z GB Mullin Co. na budowę kamieniołomu na wybrzeżu Wirginii. Rosslyn Connecting Railroad zbudowała ostrogę od Rosslyn Branch of the Pennsylvania Railroad do stoneyard. Żuraw o masie 40 ton (36 ton) , wypożyczony z Departamentu Wojny i zamontowany na wagonie, był używany do rozładunku i przenoszenia granitu na składowisku kamieni, a kolejne 3500 stóp (1100 m) bocznicy zbudowano na podwórku manewrować wagonami kolejowymi.
Beton na most został po raz pierwszy wylany 23 września 1926 r. Na przyczółek nr 1 i molo nr 1. Betonowanie tych konstrukcji trwało do listopada. W połowie listopada rozpoczęto budowę grodzy dla mola nr 3. Mniej więcej w tym czasie inżynierowie zaczęli wyrażać zaniepokojenie, że granitowa okładzina okaże się tak ciężka, że beton w łukach odkształci się, powodując zawalenie się mostu. Jednak badania opublikowane w listopadzie 1926 r. Wykazały, że nie tylko okładziny granitowe byłyby podparte, ale ciężar nawierzchni jezdni faktycznie pomógł wzmocnić łuki. Oznaczało to, że przęsła nie musiały być tak masywne, jak wcześniej sądzono, i zaoszczędzono ponad 25 000 USD na betonie.
Potencjalnie poważne zmiany w moście pojawiły się pod koniec 1926 r. 27 grudnia armia ujawniła swój plan zezwolenia Cmentarzowi Narodowemu w Arlington na rozbudowę na wschód obok Arlington Ridge Road do torów Pennsylvania Railroad. To sprawiło, że nie było jasne, czy będzie miejsce na mosty Boundary Channel, Memorial Avenue i nową ceremonialną bramę cmentarza, i podjęto szeroko zakrojone ponowne badanie podejść Wirginii do mostu. Podpułkownik Grant martwił się, że sam most może wymagać wydłużenia poza Columbia Island do linii brzegowej Wirginii (co wymagałoby dodania przęsła) i poprosił firmę McKim, Mead & White o zbadanie tej kwestii.
Budowa filarów i przęseł: 1927 r
Prace przy przyczółkach i filarach postępowały szybko. Pod koniec 1926 r. Usunięto stalowe formy do zalewania Koferdamu nr 1 (najbliżej linii brzegowej DC) i wbijano stal na Koferdam nr 3. Wylewano beton na molo nr 2 i przyczółek linii brzegowej DC.
Do połowy marca wbito stal pod przyczółek nr 2 (przyczółek wschodni przęsła zwodzonego) i zakończono wylewanie betonu na molo nr 2. Blachy stalowe zostały usunięte z mola nr 2 i użyte do stworzenia form dla mola nr 4. Przyczółek nr 1 (na linii brzegowej DC) wzniósł się do zaledwie 9 stóp (2,7 m) poniżej średniego niskiego poziomu wody, a molo Nr 1 i molo nr 2 znajdowały się zaledwie 7 stóp (2,1 m) poniżej średniego niskiego poziomu wody. Montowano granitową okładzinę molo nr 1, a przedstawiciele Korpusu powiedzieli, że ostatni molo powinno zostać ukończone do końca 1927 r. - mniej więcej w tym czasie, gdy ukończono połowę nadbudówki.
W trakcie budowy podjęto kilka decyzji, które zwiększyły wytrzymałość konstrukcyjną mostu. Granitowe voussoiry w przęsłach zostały pogrubione tak, że każde przęsło mogło teraz tworzyć prawdziwy łuk . Na końcu każdego przęsła dobudowano również betonową ścianę, która podpierała nie tylko nawierzchnię jezdni, ale także ściany każdego spandrela . Każda ściana spandrelu miała teraz 94 stopy (29 m) szerokości. To znacznie zwiększyło ciężar własny , a także wzmocniło most i sprawiło, że most był o 2 stopy (0,61 m) wyższy niż planowano. Zmiany te oznaczały również, że każdy z zewnętrznych pasów mostu mógł teraz przenosić 40 ton amerykańskich (36 ton).
Zmiana kierownictwa doprowadziła również do znacznych oszczędności kosztów. Pierwotnie AMBC korzystało z usług generalnego wykonawcy. Ale zmienił tę praktykę w 1927 roku, dzieląc pracę na mniejsze kontrakty. Oznaczało to, że mniejsze firmy mogły teraz konkurować o kontrakty. Ponieważ więcej firm złożyło oferty, wiele ofert było niższych niż oczekiwano. Obniżone zostały również koszty finansowania oraz umowa koszt plus generalnego wykonawcy. Wzrosło również tempo pracy, co w dłuższej perspektywie doprowadziło do obniżenia kosztów.
Do 30 czerwca 1927 r. ukończono około 70 procent podkonstrukcji. Przyczółki nr 1 i nr 2 oraz pomosty nr 1, nr 2, nr 3 i nr 4 zostały zbudowane do 10 stóp (3,0 m) poniżej średniej linii wody (gdzie miał rozpocząć się mur z granitu) , a na miejscu znajdowała się granitowa okładzina. Grodza dla molo nr 6 i przyczółka nr 4 została wbita w podłoże skalne, a przyczółek nr 4 został wykopany. Pod koniec czerwca rozpoczęto wbijanie blachy stalowej przyczółka nr 3, a pod koniec czerwca zamontowano drewniane prowadnice blachy stalowej dla mola nr 5.
Kongres zezwolił na wydanie 2,5 miliona dolarów na most w okresie od 1 lipca 1927 do 30 czerwca 1928. W tym samym miesiącu C. Paul Jennewein otrzymał kontrakt na zaprojektowanie orłów o wysokości 8 stóp (2,4 m), które miały być wyrzeźbione na każdym molo. Jennewein wygrał również kontrakt na zaprojektowanie głów żubrów do zworników łuków. Pod koniec lipca rząd dowiedział się, że firma HP Converse zmusza swoich pracowników do rozpoczynania dnia pracy kilka godzin wcześniej. Podpułkownik Grant udzielił firmie reprymendy i wprowadził w życie federalne prawo ośmiogodzinnego dnia pracy . Pod koniec sierpnia rząd federalny ogłosił kontrakty na wyrzeźbienie głów żubrów na zwornikach i fasadach na filarach. Oferty na to zamówienie zostały otwarte we wrześniu 1928 r. Jednak pojedyncza oferta była zbyt wysoka i zamówienie zostało podzielone na dwie części. Tym razem oferty były wystarczająco niskie iw styczniu 1928 roku North Carolina Granite Co. otrzymała oba kontrakty.
Komisja mostowa ogłosiła przetargi na budowę nadbudowy w październiku 1927 r. W następnym miesiącu firma Stone Mountain Granite zakończyła dostawę granitu na okładzinę podbudowy. Do grudnia firma North Carolina Granite dostarczyła około 68 procent granitu nadbudowy. Kontrakt na budowę nadbudówki został przyznany firmie Hunkin-Conkey Construction Co. w tym samym miesiącu.
Budowa fundamentów: 1928 r
Pod koniec stycznia 1928 r. zakończono budowę fundamentów pod przyczółki i filary. AMBC i HP Converse Co. podpisały dodatkową umowę na podniesienie pomostów do 15 stóp (4,6 m) powyżej średniego niskiego poziomu wody z 10 stóp (3,0 m). Prace te zostały w dużej mierze ukończone pod koniec lutego, a firma Hunkin-Conkey Construction Co. rozpoczęła wylewanie betonu na łuki w kwietniu 1928 r. Do 30 czerwca cztery łuki po wschodniej stronie zostały wylane, a ramy centrujące pod nimi usunięte . Ponadto fundamenty na wschodnim i zachodnim krańcu mostu były ukończone w około 50 procentach, a większość granitu ułożono na filarach nr 1, nr 2 i nr 3. Oznaczało to około 20 procent nadbudowy był teraz kompletny.
Poważna powódź nawiedziła obszar DC w maju 1928 r. Chociaż wody powodziowe zwieńczyły niedokończone pomosty, nie doszło do uszkodzeń.
Wydawało się, że kwestie estetyczne dotyczące Columbia Island zostały ostatecznie rozwiązane przez CFA w połowie 1928 roku. W maju, po prawie trzech latach pracy, komisja sfinalizowała swoje plany dotyczące projektu Columbia Island. Projekt obejmował ogromny centralny plac z rondem wokół krawędzi. Dwie kolumny o wysokości 40 stóp (12 m) otaczały most Arlington Memorial Bridge, który kończył się na wyspie. Dwie kolejne kolumny o wysokości 40 stóp (12 m) stały po obu stronach jezdni wychodzącej z zachodniej strony placu, a dwie kolejne kolumny o wysokości 40 stóp (12 m) otaczały zakończenie jezdni na Arlington Ridge Road. U podstawy każdej kolumny znajdowała się zwarta grupa rzeźbiarska odzwierciedlająca zjednoczenie Północy i Południa, osiągnięcie celów narodowych i personifikacje wartości narodowych. Na wyspie Columbia umieszczono również jedną lub więcej dużych neoklasycznych budowli. Styl architektoniczny tego obiektu (lub obiektów) nie został jeszcze wypracowany, ale uzgodniono, że coś należy zbudować. CFA przewidywało neoklasycystyczną strukturę przypominającą świątynię na środku placu, ale inne propozycje dotyczyły dwóch mniejszych struktur przypominających świątynię po obu stronach mostu (od strony wschodniej). Plany CFA przewidywały jeszcze więcej zmian w fizycznej strukturze wyspy Columbia, tak aby główna oś wyspy przebiegała wzdłuż linii północ-południe przez środek wielkiego placu.
Do 30 czerwca 1928 r. prawie zakończono rzeźbienie głów żubrów na zworniki przęseł i sklepienia filarów. Przedmioty te zostały ukształtowane w studiach, a później zainstalowane na moście. Dyski orła zostały jednak wyrzeźbione na miejscu, co oznaczało, że ich produkcja musiała poczekać, aż most będzie prawie ukończony.
Pierwszy poważny wypadek, który miał miejsce podczas budowy Arlington Memorial Bridge, miał miejsce 31 lipca 1928 r. Stalowy dźwig o wysokości 110 stóp (34 m) na przyczółku DC pękł podczas wyciągania stalowej blachy z koryta rzeki i zabił 36-letniego pracownika Roya Deaversa. Czterech z pozostałych 325 mężczyzn pracujących w tym czasie na moście zostało rannych. Miesiąc później, 5 września, gwałtowna burza zniszczyła betoniarkę na placu budowy. Pomimo dwóch wypadków urzędnicy AMBC powiedzieli, że beton na wszystkie łuki zostanie wylany do końca października. Komisja stwierdziła, że prace na moście wyprzedziły harmonogram o sześć do ośmiu miesięcy, a most był na dobrej drodze do ukończenia zimą 1930–1931.
Budowa nadbudówki, śluzy i podejść wschodnich: 1929 r
Budowa nadbudówki Arlington Memorial Bridge trwała do 1929 r. Nastąpiło jednak poważne opóźnienie, gdy wiosną 1929 r. Firma HP Severin Co. odkryła niestabilną półkę skalną o grubości 13 stóp (4,0 m) pod zachodnim przyczółkiem Arlington Memorial Most. Tej „zgniłej skały” nie odkryły wiertła dwa lata wcześniej. Dodatkowo pod wschodnim przyczółkiem mostu głównego odkryto cienką warstwę piasku i żwiru. Oba musiały zostać usunięte, a przyczółki ustabilizowane, zanim budowa mogła ruszyć dalej. Prace te spowodowały znaczne opóźnienie w ukończeniu mostu.
Jednak prace na Columbia Island i podejściach do DC były kontynuowane. CFA zatwierdziła umieszczenie dwóch 40-stopowych (12 m) pylonów na końcu mostu na wyspie Columbia w marcu 1929 r. Nie było to jednak bliższe sfinalizowaniu szczegółów placu i jezdni na wyspie Columbia. Kwestią komplikującą był Mount Vernon Memorial Parkway , główna nowa autostrada, która miała zostać zbudowana wzdłuż brzegu rzeki Potomac w Wirginii. Ta droga parkowa została zatwierdzona przez Kongres w maju 1928 roku i miała łączyć Mount Vernon w Wirginii ( dom George'a Washingtona ) z Arlington Memorial Bridge. Chociaż niektóre grupy obywatelskie, biznesmeni i planiści obywatelscy chcieli, aby droga parkowa przebiegała wzdłuż szeregu śródlądowych grzbietów, a następnie skręcała na wschód do mostu, preferowaną trasą była linia brzegowa, która wymagałaby rozległej rekultywacji terenu na południe od wyspy Columbia, a także nowej drogi i mosty na wyspie. (Trasa linii brzegowej została zatwierdzona w styczniu 1929 r.)
Jak powinien wyglądać parkway w pobliżu mostu, jak połączyć go z podejściami do mostu i jak powinien wychodzić z Columbia Island, były nowymi i skomplikowanymi kwestiami, które obejmowały nie tylko estetykę, ale także transport i wiedzę z zakresu inżynierii lądowej, której CFA nie miała. W marcu 1929 r. CFA i NCPPC (które posiadały doświadczenie personelu) zgodziły się wspólnie zbadać problemy. Członek CFA i architekt krajobrazu Ferruccio Vitale został wyznaczony do zbadania, czy miało to wpływ na planowane połączenie między Cmentarzem Narodowym w Arlington a wyspą Columbia. Vitale otrzymał polecenie skonsultowania się z generałem dywizji Benjaminem Franklinem Cheathamem Jr., kwatermistrzem generalnym armii amerykańskiej, którego departament zarządzał cmentarzem.
Tymczasem zaczynały się prace nad podejściami wschodnimi. Wstępne kontrakty na oczyszczenie terenu i przygotowanie zostały przyznane w połowie kwietnia. Firma budowlana Grier-Lowrance wygrała pod koniec maja kontrakt o wartości 328 700 USD na rozpoczęcie kopania fundamentów pod Watergate i trawiasty plac na wschodnim końcu. W umowie określono, że prace miały zostać zakończone w ciągu 200 dni. Oferty na budowę watergate, wschodniego końca, trawiastego placu i podejść z Rock Creek i Potomac Parkway zostały złożone w czerwcu 1929 r. Koszt tych projektów oszacowano na 1,6 miliona dolarów. Do końca czerwca prawie ukończono wykopy pod fundamenty trawiastego placu i watergate. Grier-Lowrance rozpoczął następnie prace nad koferdamami, które umożliwiłyby budowę fundamentów pod podejścia do parkway.
Prace nad przyczółkami mostu wznowiono po rozwiązaniu problemów ze stabilnością, a obie konstrukcje były prawie ukończone do połowy 1929 roku. Firma HP Converse ukończyła zachodni przyczółek (z wyjątkiem zewnętrznej okładziny murowanej) w czerwcu, a budowa podniosła wschodni przyczółek do zaledwie 3 stóp (0,91 m) poniżej średniego niskiego poziomu wody. Firma North Carolina Granite Co. dostarczyła ostatni granit na nadbudowę pod koniec czerwca, a Hunkin-Conkey ukończył wschodnią część nadbudówki mostu, z wyjątkiem wzniesienia balustrady i spoinowania granitu . Prace betonowe i większość prac granitowych na zachodniej nadbudówce również były prawie ukończone.
W miarę postępu prac doszło do dwóch kolejnych wypadków. 10 maja 27-letni Benjamin Ramos spadł z około 10 stóp (3,0 m) i złamał czaszkę. 22 czerwca 22-letni John Beck spadł z 9,1 m i został wbity w żelazny pręt. Obaj mężczyźni przeżyli.
Oferty na projekt budowy trawiastego placu i bramy wodnej o wartości 500 000 USD zostały otwarte 29 lipca i przyznane firmie National Construction Co. z Atlanty w stanie Georgia w sierpniu 1929 r. Do grudnia falochron i stopnie bramy wodnej zostały ukończone, a National Construction również był bardzo zaawansowany w budowie przejścia podziemnego Parkway i jego podejść do mostu.
Budowa mostu (oprócz jezdni) w dużej mierze zakończyła się do listopada 1929 r., Kiedy to Hunkin-Conkey zakończył murowanie okładziny. Jedyne prace, które pozostały, to rzeźby orłów na filarach i trochę rzeźb na przyczółkach.
Budowa wschodnich podejść i placu Columbia Island: 1930
W styczniu 1930 roku Kongres przeznaczył 58 270 dolarów na rozpoczęcie budowy dróg na Columbia Island łączących Arlington Memorial Bridge z Cmentarzem Narodowym w Arlington.
Poważny pożar wybuchł na zachodnim końcu mostu 12 marca. Przyczyna pożaru, który wybuchł około godziny 17:30, była nieznana, ale był bardzo duży i wymagał pięciu kompanii straży pożarnej i straży pożarnej Dystryktu Kolumbii łódź strażacka, aby go ugasić. Pożar całkowicie zniszczył drewniane ramy wykonane do wylewania betonu pod zachodni przyczółek i spowodował częściowe zawalenie się najbardziej wysuniętego na zachód przęsła. Severn Construction Co., wykonawca prac na tym końcu mostu, powiedział, że cały beton na przyczółek i przęsło jest uszkodzony i będzie musiał zostać wyrwany i wymieniony. Nie było jednak uszkodzeń granitowego muru. Ponieważ na moście nie było ubezpieczenia, firma Severn Construction poniosła stratę w wysokości 10 000 USD.
Prace kontynuowano na pozostałej części mostu pomimo pożaru. Kontrakt na wyrzeźbienie orłów został przyznany w marcu 1930 roku firmie Grenci i Ellis z Peekskill w stanie Nowy Jork . Kontrakt obejmował wolnostojące orły do umieszczenia na szczycie czterech pylonów na wyspie Columbia. Pod koniec października trwało rzeźbienie orłów i faszy na Arlington Memorial Bridge. Wykonywano również rzeźbiarskie orły do pylonów. Do marca prawie ukończono również fundamenty pod Watergate i wschodni plac końcowy.
Kontrakt na ułożenie granitu na wschodnim placu końcowym i wschodnich podejściach został przyznany firmie John Swenson Granite Co. z Concord w stanie New Hampshire oraz firmie North Carolina Granite Co. Przesyłki granitu zaczęły napływać natychmiast potem, a kamieniołom został zbudowany na południe od B Street NW w pobliżu pomnika Lincolna, aby go otrzymać. Granit przybył koleją do Baltimore and Ohio Railroad na K Street NW i został przetransportowany ciężarówką na miejsce. Dźwig o masie 9 ton amerykańskich (8,2 t) wyładował kamień na ulicy B. Prawie cały granit był na miejscu do 30 czerwca.
Pod koniec czerwca AMBC ogłosiło kontrakty na budowę odbojnic wokół pomostów. (Błotniki to duże konstrukcje z drewna wypełnione miękką ziemią, zaprojektowane w celu ochrony pomostów, jeśli zostaną przypadkowo staranowane przez przepływające statki). Kontrakty nie zostały jednak natychmiast podpisane. Army Corps of Engineers powiedział w lipcu, że potrzebuje więcej czasu na przestudiowanie typu błotnika, który ma zostać zbudowany.
W lipcu na moście doszło do dwóch kolejnych wypadków. George Rossman, 31-letni hutnik, złamał kręgosłup 30 czerwca, kiedy spadły na niego stalowe pale usuwane z jednego z pomostów. Dwanaście dni później 31-letni uczeń Albert Canter zmarł po zanurzeniu się 30 stóp (9,1 m) z nadbudówki na barkę.
Dodatkowe ulepszenia wprowadzono również na Columbia Island. Kongres przywłaszczył sobie 11 200 dolarów pod koniec czerwca 1930 r., Aby 370 000 jardów sześciennych (280 000 m 3 ) wypełnienia mogło zostać pogłębione z rzeki Potomac przylegającej do wyspy. To wypełnienie zostało użyte do budowy i utrzymania wałów przeciwpowodziowych na wyspie i ochrony przed powodzią. Prace rozpoczęły się natychmiast i miały zakończyć się jesienią. Część prac obejmowała usunięcie trójkątnego fragmentu linii brzegowej między Rock Creek i Potomac Parkway a wschodnim przyczółkiem, tak aby widok mostu z drogi parkowej nie był blokowany.
Po zakończeniu badań dotyczących Mount Vernon Memorial Parkway (wkrótce przemianowanej na George Washington Memorial Parkway ), Grant przedstawił zmienione plany dla wyspy w połowie września. Obejmowały one nowe projekty wielkiego placu i jego pylonów, zachodnich podejść mostu do wyspy oraz nowej ceremonialnej bramy wejściowej na Cmentarz Narodowy w Arlington.
Urzędnicy AMBC powiedzieli w listopadzie 1930 r., Że Arlington Memorial Bridge będzie prawie ukończony w styczniu 1931 r. Pozostało tylko ułożenie nawierzchni jezdni i przebudowa dróg po stronie Wirginii. Umieszczanie wierzchniej warstwy gleby na wyspie Columbia przebiegało szybko i miało zakończyć się na wiosnę. Do końca roku analizowano rodzaj nawierzchni jezdni mostu.
Ukończenie mostu: 1931 r
Gdy most wkroczył w ostatni rok budowy, CFA kontynuowało dyskusję na temat projektu pylonów Columbia Island i innych końcowych poprawek mostu. Ale kwestie budżetowe w dużej mierze sprawiły, że obrady CFA stały się dyskusyjne. AMBC ogłosiło, że most jest o 780 000 dolarów większy niż jego budżet wynoszący 14,5 miliona dolarów. Było to w dużej mierze spowodowane podniesieniem przęseł, usunięciem złej skały i piasku pod przyczółkami oraz innymi zmianami konstrukcyjnymi, które zwiększyły dodatkowe koszty o ponad 4,5 miliona dolarów. Nie rzeźbiąc posągów dla filarów mostu Boundary Channel Bridge lub mostu Arlington Memorial Bridge oraz eliminując wszystkie balustrady, posągi i budynki na wyspie Columbia, przekroczenia budżetu zostały zminimalizowane.
22 stycznia prezydent Herbert Hoover dokonał inspekcji prawie ukończonego mostu.
9 lutego CFA ostatecznie zatwierdziła projekt podejścia do Rock Creek i Potomac Parkway. Cały projekt miał kosztować 1,4 miliona dolarów. AMBC powiedział, że oferty na pierwsze 500 000 dolarów granitu zostaną otwarte 4 marca. AMBC rozpoczęło również prace nad połączeniem Columbia Island z kontynentem Wirginii, ogłaszając przetargi na budowę przejścia podziemnego do prowadzenia Pennsylvania Railroad pod Memorial Drive.
Kontrakty zostały przyznane 4 marca na granit dla bramy Cmentarza Narodowego w Arlington (sala posiedzeń plenarnych) o wartości 900 000 dolarów. Firma North Carolina Granite Co. wygrała kontrakt o wartości 185 000 USD na ścianę sali obrad, New England Granite Works wygrała kontrakt o wartości 72 000 USD na balustrady, firma John Swenson Granite Co. wygrała kontrakt o wartości 244 500 USD na bramy i pylony, a firma New England Granite Co. wygrał kontrakt o wartości 45 000 USD na krawężniki i schody. Prace nad bramą miały rozpocząć się 1 lipca.
Późnym latem prawie wszystkie prace na Arlington Memorial Bridge zostały zakończone. 19 sierpnia ogłoszono kontrakty na ułożenie jezdni mostu z kostki granitowej. Most został ukończony konstrukcyjnie 7 września. Grant powiedział, że układanie granitowej powierzchni rozpocznie się natychmiast, ale most zostanie otwarty dopiero na początku 1932 r., „Ponieważ nie ma na co go otwierać”.
Otwarcie mostu i dodanie wykończenia: 1932
Arlington Memorial Bridge został nieformalnie poświęcony w styczniu 1932 roku. Grant i członkowie Arlington Memorial Bridge Commission dokonali inspekcji mostu 14 stycznia. 16 stycznia prezydent Hoover, pierwsza dama Lou Henry Hoover oraz członkowie AMBC, CFA, NCPPC i Biuro DC Army Corps of Engineers nieformalnie poświęciło most, przejeżdżając przez jego długość. Chociaż otwarty był tylko jeden pas w każdym kierunku, karawana złożona z 12 samochodów jechała z Białego Domu do mostu, a następnie przez most do wejścia na Cmentarz Narodowy w Arlington iz powrotem. Tego samego dnia George Washington Memorial Parkway został otwarty dla ruchu.
Arlington Memorial Bridge został otwarty 17 stycznia 1932 r. Jednak dostęp był ograniczony do sobót i niedziel od 8:00 do 17:00 Prawie 31 000 pojazdów przejechało przez most o wartości 21 milionów dolarów w dniu jego otwarcia dla publiczności. Pierwsza procesja pogrzebowa na Cmentarz Narodowy w Arlington, która przeszła przez most, dokonała tego 18 stycznia, drugiego dnia otwarcia mostu.
Po oddaniu obiektu do użytku kontynuowano prace wykończeniowe drobnych detali mostu i jego podejść. Projekty obejmowały trawiasty plac na Columbia Island, poszerzenie i przedłużenie na zachód od Constitution Avenue, poszerzenie 23rd Street NW, nawierzchnię Memorial Avenue i salę obrad. Kontynuowano również prace projektowe dla rzeźby na placu. W połowie marca 1932 r. Wokół pomnika Lincolna przeszczepiono 200 amerykańskich wiązów , aby poprawić kształtowanie krajobrazu wokół podejść do mostu.
Więcej pasów na moście było otwartych na początku kwietnia. Wystąpiły jednak opóźnienia w otwarciu przejścia podziemnego Pennsylvania Railroad i trwały debaty na temat najlepszego rodzaju nawierzchni dla Memorial Drive - i pozostała to droga żwirowa. Ale AMBC posuwała się naprzód w ukończeniu obrad, a komisja powiedziała, że przetargi na umieszczenie granitu zostaną przyznane w ciągu miesiąca.
Cięcia w finansowaniu zatrzymały większość pozostałych prac na moście. 7 kwietnia Izba Reprezentantów anulowała całe 840 000 dolarów przeznaczone na ukończenie projektu Arlington Memorial Bridge. Cięcie finansowania oznaczało, że nie można było wykonywać dalszych prac na wielkim placu Columbia Island ani dodawać do niego żadnych ozdobnych posągów. Prace nad Memorial Drive otrzymały jednak fundusze z innych źródeł, co umożliwiło posuwanie się do przodu. Urzędnicy hrabstwa Arlington powiedzieli, że wybrano nawierzchnię chodnika, a żwirowa droga o szerokości 30 stóp (9,1 m) zostanie poszerzona do 60 stóp (18 m) i pokryta asfaltem do 1 lipca.
Kolejna większa część podejść została ukończona w lipcu 1932 r. Chociaż drogi z Rock Creek i Potomac Parkway, Ohio Drive i Constitution Avenue zostały ukończone na czas przed nieformalnym otwarciem mostu w styczniu, sama brama wodna była nadal w budowie. Konstrukcja ta została ukończona dopiero w połowie lipca.
Ostateczne bitwy o fundusze: 1933
Do 1933 roku większość tego, co pozostało z projektu Arlington Memorial Bridge, dotyczyła ulic i podejść. Wirginia nadal nie ustaliła trasy łączącej jakiekolwiek drogi z mostem, a prace na Memorial Drive zbliżały się do końca. W Dystrykcie Kolumbia pozostały do wykonania prace na Constitution Avenue NW i 23rd Street NW. Sala obrad nadal była nieukończona, podobnie jak mosty prowadzące z wyspy Columbia do linii brzegowej Wirginii.
Źródła finansowania tych projektów były jednak zróżnicowane. Komisja Arlington Memorial Bridge otrzymała pewne fundusze, ale fundusze napływały teraz również z Administracji Robót Publicznych (PWA). Fundusze nie pochodziły już wyłącznie z ogólnych dochodów podatkowych. Roboty drogowe mogą być teraz opłacane z federalnych podatków paliwowych.
1 lutego w Izbie Reprezentantów podjęto próbę usunięcia 282 675 dolarów za ukończenie zaległych projektów mostu Arlington Memorial Bridge. Ten wysiłek został łatwo pokonany na podłodze Izby.
Pod koniec lutego CFA spotkało się, aby przedyskutować sposób zakończenia obrad. Ale fundusze na projekt nie były dostępne.
Franklin D. Roosevelt objął urząd prezydenta Stanów Zjednoczonych w marcu 1933 r. Przekonany, że ogromne wydatki federalne na roboty publiczne są niezbędne nie tylko do „zasilenia pompy” gospodarki, ale także do zmniejszenia bezrobocia, Roosevelt zaproponował uchwalenie National Industrial Ustawa naprawcza . Ustawa zawierała 6 miliardów dolarów wydatków na roboty publiczne, w tym 400 milionów dolarów na budowę dróg, mostów i autostrad. Wraz z szybkim przejściem ustawy, urzędnicy DC zwrócili się 12 czerwca do Kongresu o fundusze na dokończenie poszerzania Constitution Avenue NW. Ustawa została uchwalona 13 czerwca 1933 r., a Roosevelt podpisał ją 16 czerwca. Administrację Robót Publicznych (PWA) w celu wydatkowania środków przewidzianych ustawą. Dystrykt Kolumbii otrzymał dotację w wysokości 1,9 miliona dolarów na budowę dróg i mostów, a miasto poinformowało 8 lipca, że wykorzysta część tych funduszy na dokończenie Constitution Avenue. Budowa projektu o wartości 200 000 dolarów miała się rozpocząć pod koniec sierpnia 1933 r. I zatrudniać 150 ludzi.
Sala obrad została również ukończona zgodnie z ustawą National Industrial Recovery Act. Fundusze na dokończenie konstrukcji zostały uwzględnione w dotacji w wysokości 3 milionów dolarów udzielonej przez PWA w lipcu 1933 roku.
We wrześniu 1933 r. miasto otrzymało pierwszą wypłatę wpływów z federalnego podatku od benzyny . Podatek ten został nałożony w ustawie o dochodach z czerwca 1932 r. Miasto wykorzystało 30 494 USD z dotacji PWA i 45 741 USD z federalnych dochodów z podatku od gazu, aby poszerzyć Constitution Avenue do pełnej szerokości między North Capitol Street a 2d Street NW. Projekt ten rozpoczął się pod koniec września 1933 roku.
Zakończenie ostatnich poprawek: 1934 do 1938
Pierwszy publiczny koncert odbył się przy Watergate Lincoln Memorial 14 lipca 1935 r. W tym samym miesiącu National Park Service utorowało podejścia DC do Arlington Memorial Bridge.
Dopiero we wrześniu 1936 r. Washington Post poinformował, że urzędnicy federalni uznali Hemcycle za „ukończony”. Fontanna konstrukcji była na swoim miejscu, a sala obrad była teraz oświetlona w nocy. Wzdłuż Memorial Drive zainstalowano również oświetlenie, a wzdłuż drogi posadzono ostrokrzewy i dodatkowe dęby.
W 1938 roku Arlington Memorial Bridge został ostatecznie podłączony do sieci drogowej hrabstwa Arlington. Do tego roku ponad 18 000 pojazdów dziennie korzystało z mostu, aby dostać się do George Washington Memorial Parkway (dawniej Mount Vernon Memorial Parkway). 18 października Virginia wreszcie otworzyła swoje pierwsze połączenie z mostem, przez Lee Boulevard (obecnie Arlington Boulevard ) na północnym krańcu Columbia Island.
Konstruowanie przęsła zwodzonego
Ponieważ rozpiętość zwodzona (lub ciągnięta) o długości 216 stóp (66 m) była tak szeroka, AMBC i Army Corps of Engineers zdecydowały się zorganizować konkurs, aby określić, który rodzaj losowania najlepiej pasuje do mostu. Sześć wybitnych firm inżynieryjnych zostało poproszonych o przesłanie projektów, które wpłynęły 14 czerwca 1926 r. Do rozpatrzenia wybrano dwa projekty, a Korpus wybrał projekt mostu zwodzonego Straussa ( który wykorzystywał czop i przeciwwagę ) przedstawiony przez JB Strauss Most zwodzony Współ.
Przęsło zwodzone zostało zaprojektowane tak, aby było jak najbardziej ukryte. AMBC wymagało, aby przeciwwagi były ukryte w nadbudówce mostu i pod nią, aby nie zepsuć wyglądu neoklasycystycznego projektu. Powięź mur , i pomalowana na ten sam kolor, co reszta granitu na moście.
Prace nad rysunkami inżynierskimi i architektonicznymi przęsła zwodzonego rozpoczęto w lipcu 1927 r.
Oferty na budowę przęsła zwodzonego zostały otwarte 16 lipca 1928 r. Kontrakt na budowę przęsła zwodzonego wygrała firma Phoenix Bridge Company . Prace rozpoczęto we wrześniu 1928 r., a zakończono w styczniu 1929 r. Nie oznaczało to jednak, że most zwodzony został ukończony. Firma napotkała problemy przy produkcji elementów zwodzonej, a produkcja tych elementów posuwała się powoli do przodu. Do 30 czerwca 1929 roku wykonano tylko 60 procent zwodzonego mostu. W rzeczywistości zmontowano tylko słupki czopów skrzydeł i kratownicę przeciwwagi dla skrzydła wschodniego.
Po prawie kolejnym roku minął, zwodzony był bliski ukończenia. Częścią problemu były przeciwwagi przęsła zwodzonego. Przeciwwagi musiały mieć gęstość 265 funtów (120 kg) na 1 stopę sześcienną (0,028 m3 ) , czyli łącznie około 5000 ton amerykańskich (4500 ton). Zwykle używano dużych betonowych przeciwwag, ale wewnątrz i pod mostem było tak mało miejsca, że nie było wystarczająco dużo miejsca. Złomowe wytłoczki stalowe i ruda żelaza (ze szwedzkiego statku towarowego) zostały rozdrobnione do prawie jednolitej wielkości i dodane do betonu w celu uzyskania gęstości 271 funtów (123 kg) na 1 stopę sześcienną (0,028 m3 ) . Przęsło mogło się otworzyć w ciągu 60 do 90 sekund.
Skrzydło wschodnie zwodzonego skrzydła oddano do użytku w maju 1930 r. Skrzydło zachodnie było prawie gotowe do 30 czerwca. W czerwcu 1930 r. przeprowadzono wylewanie płyt pokładowych i montaż urządzeń operacyjnych, które trwały do lipca.
Przęsło zwodzone zostało ostatecznie ukończone pod koniec października 1930 r. Całkowity koszt przęsła wyciągowego wyniósł 1 milion dolarów. W momencie otwarcia było to najdłuższe, najcięższe (3000 ton amerykańskich (2700 ton)) i najszybsze przęsło zwodzone na świecie.
2005 zmiana podejścia DC
Niewielka budowa miała miejsce na Arlington Memorial Bridge po jego nieformalnym ukończeniu w styczniu 1932 r. Kontynuowano jednak prace na Boundary Channel między Columbia Island a kontynentem Wirginii, głównie budowa mostów przez kanał, zasypywanie Pentagon Lagoon i podobne praca. Odbyły się również prace na wyspie Columbia, przede wszystkim dokończenie układu drogowego na wyspie i pewne upiększanie. Zakończono również poszerzanie zachodnich części Constitution Avenue. Do 1938 r. Ukończono również budowę podejść do Arlington Memorial Bridge w hrabstwie Arlington w Wirginii , tworząc pierwsze połączenie między systemem drogowym Wirginii a mostem Arlington Memorial Bridge.
W następstwie ataków terrorystycznych z 11 września na Nowy Jork i Waszyngton, DC, pojawiły się powszechne obawy, że wiele pomników i pomników w Dystrykcie Kolumbii jest narażonych na bomby samochodowe . Zwiększenie bezpieczeństwa wokół tych pomników zaczęto rozważać po tym, jak Kongres uchwalił przepisy wymagające od wszystkich federalnych pomników i pomników posiadania planu bezpieczeństwa.
Aby zwiększyć bezpieczeństwo pomnika Lincolna, w 2003 r. Trawiasty krąg otaczający pomnik został nieco podniesiony, a do jego granicy po stronie północnej, północno-zachodniej, zachodniej, południowo-zachodniej i południowej dodano murowany mur oporowy o wysokości 30 cali (0,76 m).
W kwietniu 2004 r. Rozpoczęła się 18-miesięczna przebudowa podejść do mostu Arlington Memorial Bridge i układu drogowego wokół pomnika Lincolna za 12,2 miliona dolarów. Częściowo zmiany te wynikały ze wzorców ruchu. Badanie Departamentu Transportu i Parku Narodowego Dystryktu Kolumbii wykazało, że więcej samochodów korzystało z mostu do podróży wjazdowych (do DC z Wirginii), niż korzystało z niego do podróży wyjazdowych. Zgodnie z pierwotnym projektem po północno-wschodniej stronie trawiastego placu za pomnikiem znajdowało się pięć pasów ruchu. Trzech wyjechało, dwóch przyjechało. Zostało to zmienione na dwa wychodzące, trzy przychodzące. Ruch opuszczający podejścia prowadzące do 23rd Street NW został teraz zmuszony do wjechania na skrajnie lewy pas, podczas gdy dwa prawe pasy mogły wjechać na Henry Bacon Drive NW (główną ulicę łączącą z Constitution Avenue NW). Renowację wszystkich podejść w okolicy zaplanowano na wiosnę 2005 r. Zwiększono również bezpieczeństwo w okolicy. przejścia dla pieszych z sygnalizacją świetlną , aby spowolnić ruch i ułatwić pieszym przechodzenie przez ruchliwe dojazdy i drogi łączące. Te projekty budowlane miały się zakończyć w 2006 roku.
Sprawa federalnego sądu ds. roszczeń
Podczas budowy Arlington Memorial Bridge napotkano wiele problemów, ale złożono tylko jeden pozew.
Firma Phoenix Bridge Company otrzymała kontrakt na montaż przęsła zwodzonego. Podczas montażu przęsła wystąpiły liczne opóźnienia, które doprowadziły do przekroczenia budżetu. Umowa między firmą pomostową a AMBC nałożyła karę za opóźnienia, a rząd federalny należycie nałożył na firmę karę w wysokości 12 300 USD. Firma Phoenix Bridge Company złożyła pozew w Sądzie Federalnym Stanów Zjednoczonych , argumentując, że kara nie była winą firmy, ale wynikała z narzuconych przez rząd zmian w konstrukcji mostu. Firma zwróciła się również do rządu federalnego o pokrycie dodatkowych kosztów. Podczas procesu firma Phoenix Bridge Company twierdziła, że mogła wynająć swój sprzęt i siłę roboczą za 27 433 USD, a rząd federalny był winien firmie ten dochód z wynajmu. Court of Claims zgodził się i nakazał również rządowi wycofanie kary.
Bibliografia
- Historyczny rekord inżynierii amerykańskiej (HAER) nr DC-7, „ Arlington Memorial Bridge ”
- Komisja Arlington Memorial Bridge. Most Pamięci w Arlington. Waszyngton, DC: Drukarnia rządowa, 1924.
- Komisja Sztuk Pięknych. Raport Komisji Sztuk Pięknych Stanów Zjednoczonych. 1 stycznia 1926 do 30 czerwca 1929. Waszyngton, DC: US Government Printing Office, 5 grudnia 1929.
- Fauntroy, Michael K. „Reguła lokalna dla Dystryktu Kolumbii”. W Demokratycznym przeznaczeniu i Dystrykcie Kolumbii: polityka federalna i polityka publiczna. Ronald W. Walters i Toni-Michelle Travis, wyd. Lanham, MD: Lexington Books, 2010.
- Goode, James M. Outdoor Sculpture of Washington, DC: kompleksowy przewodnik historyczny. Waszyngton, DC: Smithsonian Institution Press, 1974.
- Gutheim, Frederick A. i Lee, Antoinette J. Worthy of the Nation: Washington, DC, od L'Enfant do National Capital Planning Commission. wyd. 2d. Baltimore, MD: Johns Hopkins University Press, 2006.
- Helfrich, Kurt GF. „Ukochany Ancien”: Wspomnienia Williama T. Partridge'a z Senackiej Komisji ds. Parku i późniejszego rozwoju centrum handlowego. W projektowaniu stolicy kraju: plan z 1901 r. dla Waszyngtonu Sue Kohler i Pamela Scott, wyd. Waszyngton, DC: Komisja Sztuk Pięknych Stanów Zjednoczonych, 2006.
- Horne, Robert C. „Mosty przez Potomaku”. Zapisy Towarzystwa Historycznego Columbia. 53/56 (1953/1956): 249–258.
- Koglin, Terry L. Inżynieria ruchomych mostów. Hoboken, NJ: J. Wiley & Sons, 2003.
- Kohler, Sue A. Komisja Sztuk Pięknych: Krótka historia, 1910-1995. Waszyngton, DC: Komisja Sztuk Pięknych Stanów Zjednoczonych, 1996.
- Koler, Sue. „Komisja Sztuk Pięknych: realizacja wizji Senackiej Komisji Parkowej”. W projektowaniu stolicy kraju: plan z 1901 r. dla Waszyngtonu Sue Kohler i Pamela Scott, wyd. Waszyngton, DC: Komisja Sztuk Pięknych Stanów Zjednoczonych, 2006.
- Moeller, Gerard Martin i Feldblyum, Boris. Przewodnik AIA po architekturze Waszyngtonu, DC Baltimore, MD: Johns Hopkins University Press, 2012.
- Urząd Budynków Publicznych i Parków Publicznych Stolicy Kraju. Sprawozdanie roczne Dyrektora Budynków Publicznych i Parków Publicznych Stolicy Kraju. Waszyngton, DC: Drukarnia rządowa, 1927.
- Urząd Budynków Publicznych i Parków Publicznych Stolicy Kraju. Sprawozdanie roczne Dyrektora Budynków Publicznych i Parków Publicznych Stolicy Kraju. Waszyngton, DC: Drukarnia rządowa, 1928.
- Urząd Budynków Publicznych i Parków Publicznych Stolicy Kraju. Sprawozdanie roczne Dyrektora Budynków Publicznych i Parków Publicznych Stolicy Kraju. Waszyngton, DC: Drukarnia rządowa, 1929.
- Urząd Budynków Publicznych i Parków Publicznych Stolicy Kraju. Sprawozdanie roczne Dyrektora Budynków Publicznych i Parków Publicznych Stolicy Kraju. Waszyngton, DC: Drukarnia rządowa, 1930.
- Sherrill, CO Pierwsza ustawa o środkach na niedobór, 1922. Przesłuchania przed Podkomisją Komisji ds. Środków w sprawie HR 9237. Podkomisja ds. Środków. Komisja ds. środków. Senat USA. 67. kong., sesja 2. Waszyngton, DC: Drukarnia rządowa, 1921.