Budowa podejść Virginia do Arlington Memorial Bridge

Budowa podejścia Wirginii do Arlington Memorial Bridge była 16-letnim projektem budowy dróg mającym na celu połączenie Arlington Memorial Bridge z drogami w hrabstwie Arlington w Wirginii w Stanach Zjednoczonych. Wstępne propozycje projektowe zostały przedstawione w 1926 r., Ale rozległe spory polityczne i niezdecydowanie opóźniły projekt, a nawet sam nowy most, który ostatecznie został otwarty w 1932 r. Po połączeniu z Cmentarzem Narodowym w Arlington przez Memorial Drive .

Urzędnicy z hrabstwa Arlington i stanu Wirginia długo debatowali, czy budować nowe drogi, które byłyby znacznie droższe, ale byłyby dobrodziejstwem dla lokalnej gospodarki, czy po prostu połączyć istniejące. Pieniądze federalne stały się dostępne na budowę podejść w 1933 r., cztery lata po rozpoczęciu Wielkiego Kryzysu . Pierwsze połączenie z mostem zostało otwarte w październiku 1938 r.; drugie połączenie zostało otwarte w 1942 roku, aby połączyć je z siecią drogową Pentagonu .

Wczesne propozycje projektowe

Autoryzacja mostu

W listopadzie 1921 roku prezydent Warren G. Harding utknął w trzygodzinnym korku w drodze na uroczystość poświęcenia Grobowca Nieznanego Żołnierza na Cmentarzu Narodowym w Arlington. Decydując się na ulepszenie przepraw przez mosty na rzece Potomac , kongresowe środki w wysokości 25 000 dolarów w 1922 r. Reaktywowały długo uśpioną Arlington Memorial Bridge Commission (AMBC) i dostarczyły politycznego impulsu do opracowania planu mostu. Komisja wybrała firmę McKim, Mead and White w kwietniu 1923 roku do zaprojektowania mostu. Architekt William Mitchell Kendall był głównym architektem firmy. Projekt mostu został zatwierdzony do lutego 1924 r., A prezydent Calvin Coolidge podpisał ustawę zezwalającą na budowę mostu 24 lutego 1925 r.

Ustawodawstwo zezwalające na Arlington Memorial Bridge przewidywało również budowę podejść (wjazdowych, zjazdowych i stref dla pieszych) zarówno po stronie DC, jak i Wirginii; dla ulepszenia B Street NW jako nowej ceremonialnej alei łączącej miasto z mostem; budowa jezdni (ostatecznie nazwanej Memorial Drive ) między mostem a główną bramą Cmentarza Narodowego w Arlington; oraz dla nowego uroczystego wejścia przy głównej bramie cmentarza (później zwanej Hemicyklem ) .

Pierwszy projekt Kendalla, przedłożony Komisji Sztuk Pięknych Stanów Zjednoczonych w maju 1923 r., Stanowił podstawę do planowania podejść do Wirginii. Wstępne projekty mostu wskazywały, że kończy się on na wyspie Columbia . Dla centrum Columbia Island Kendall wyobraził sobie gigantyczną poprzeczkę jezdni otoczoną trawiastą elipsą. Drogi na północ i południe od tej poprzecznicy kończyłyby się na rondach na północnych i południowych krańcach wyspy. Ronda byłyby przystosowane do połączeń z autostradą Lee i proponowaną trasą Mount Vernon Memorial Parkway .

Oprócz ABMC, Korpus Inżynierów Armii Stanów Zjednoczonych miał również zgodę na aspekty inżynieryjne mostu i na wszystkie wydatki na roboty publiczne w Dystrykcie Kolumbii. Komisja Sztuk Pięknych (CFA) i National Capital Parks Commission (NCPC) miały również uprawnienia do zatwierdzania aspektów mostu. CFA miała zdecydowanie szersze uprawnienia, ponieważ obejmowała prawo do przeglądu wyglądu mostu i wszystkich związanych z nim elementów (takich jak podejścia).

Kiedy CFA wstępnie zatwierdziła projekt mostu w 1924 roku, wstrzymała się od oceny podejść.

Projektowanie podejść Virginia

CFA i NCPC po raz pierwszy poważnie rozważyły wstępny projekt Kendalla dotyczący podejścia do mostu w Wirginii w styczniu 1926 r., Kiedy spotkały się wspólnie, aby omówić, w jaki sposób koniec Virginia Arlington Memorial Bridge miałby służyć jako brama do Waszyngtonu. udoskonalenie urbanisty CAS Sinclaira, który zaproponował szereg dróg rozchodzących się promieniście na zewnątrz mostu.

Urzędnicy hrabstwa Arlington i Wirginii rozważyli wiele tras w celu wdrożenia planu Sinclaira. W tym czasie Lee Boulevard był budowany od Seven Corners na wschód w kierunku Cmentarza Narodowego w Arlington. Urzędnicy budowlani ogłosili w lipcu 1926 r., Że Lee Boulevard pójdzie na południe wokół Cmentarza Narodowego w Arlington, a następnie pójdzie w górę linii brzegowej rzeki Potomac, aby połączyć się z Arlington Memorial Bridge w pobliżu głównej bramy cmentarza lub mostem Boundary Channel, aby połączyć się z drogami na Columbia Island . Jednak w grudniu 1926 roku CFA dowiedziało się, że Cmentarz Narodowy w Arlington prawdopodobnie rozszerzy się na wschód na teren Farmy USDA (która leżała na wschód od Arlington Ridge Road ). Ponieważ znacząco wpłynęło to na promień podejść drogowych do mostu, a także proponowaną trasę Lee Boulevard, CFA poprosił Kendalla o ponowne zbadanie końca Columbia Island.

Obecność torów kolejowych powodowała również problemy projektowe. Tory Rosslyn Branch of the Pennsylvania Railroad biegły nieco w głąb lądu wzdłuż linii brzegowej rzeki Potomac w Wirginii. W czerwcu 1927 r. CFA zaproponowało obniżenie tych torów o 20 stóp (6,1 m), aby uniknąć przejazdu jednopoziomowego z proponowaną Memorial Drive. Ponieważ rów ten wpłynął również na połączenia drogowe Wirginii z mostem, wiosną 1927 r. Zamówiono badania nad najlepszym zaprojektowaniem podejść. Decydowanie, które drogi przebiegać przez ten obszar i gdzie je zbudować, okazywało się coraz bardziej irytujące. W lipcu 1927 r. NCPC zapowiedziało, że zbada cały obszar między Arlington Memorial Bridge a Francis Scott Key Bridge, aby określić, jak najlepiej skoordynować podejścia Wirginii z istniejącymi drogami. NCPC powiedział jednak, że spodziewa się, że północna poprzecznica Columbia Island połączy się z Lee Highway . Lee Highway (nie mylić z Lee Boulevard) była wówczas w budowie w kierunku zachodnio-północno-zachodnim od Falls Church w Wirginii . W tamtym czasie nie ustalono jeszcze jego dokładnego wschodniego końca, chociaż wielu spodziewało się, że połączy się z mostem Francis Scott Key Bridge . Virginia State Highway Commission , która zapewniała część pieniędzy na Lee Highway, zgodziła się z NCPC. Ale hrabstwo Arlington, które budowało autostradę, milczało w tej sprawie.

Urzędnicy hrabstwa Arlington i Wirginii milczeli na temat swoich preferencji dotyczących podejść w 1926 i 1927 r. NCPC miał uprawnienia w obszarze metropolitalnym DC nie tylko do zatwierdzania lub odrzucania każdego dużego projektu budowlanego na terenie federalnym lub w jego zasięgu, ale także do zatwierdzania dróg budowy w regionie, który korzystał z funduszy federalnych. Agencja od dawna deklarowała zamiar wspierania urbanizacji hrabstwa Arlington (częściowo w celu zapewnienia większej liczby lepszych mieszkań dla federalnej siły roboczej oraz poprawy gospodarki stolicy). Virginia State Highway Commission rozważała kilka tras, z których niektóre omijały hrabstwo Arlington, a nie przechodziły. Jednak NCPC i CFA oświadczyły w lipcu 1927 r., Że zatwierdzą każdą trasę wybraną przez stan, o ile nie będzie ona przebiegać przez hrabstwo. Powiedzieli, że tylko budując drogę przez hrabstwo Arlington, można osiągnąć cel NCPC, jakim jest zwiększona urbanizacja, a obie agencje wezwały stan i hrabstwo do szybkiego dokonania wyboru.

CFA kontynuowało badania, w jaki sposób Wirginia powinna najlepiej połączyć się z Arlington Memorial Bridge w 1929 r., A kolejny zestaw wstępnych planów został przedstawiony przez Williama Kendalla w lipcu 1930 r. Niewiele problemów, z którymi borykały się różne plany, zostało rozwiązanych do listopada 1930 r., a stan i hrabstwo nadal odmawiało wyboru trasy podejścia.

Spory dotyczące podejść przed poświęceniem Arlington Memorial Bridge

Na początku 1931 r. Arlington Memorial Bridge był bliski ukończenia, ale obywatele hrabstwa Arlington nie mieli możliwości korzystania z mostu, ponieważ żadne podejście nie zostało zatwierdzone przez stan ani hrabstwo w ciągu ostatnich pięciu lat. Samo hrabstwo Arlington nie podjęło żadnych działań na żadnych podejściach do mostów aż do stycznia 1931 r., Kiedy to zaczęło wstępnie badać potencjalne trasy. W lutym 1931 roku obywatele Clarendon , Ft. Myer Heights i Lyon Village — społeczności nieposiadające osobowości prawnej na północ i północny zachód od Cmentarza Narodowego w Arlington — spotkały się z Radą Nadzorczą Hrabstwa Arlington i prokuratorem stanu Wirginia, aby ustalić trasę na północ od cmentarza. Miesiąc później, po konsultacji z NCPC, rada nadzorcza hrabstwa powiedziała, że opowiada się za planem budowy tymczasowej drogi na południe od cmentarza, aby połączyć się z planowaną trasą Lee Boulevard. Ale w kwietniu 1931 r. Komitet grup obywatelskich zwrócił się do rady nadzorczej hrabstwa o naleganie na trzecią proponowaną trasę: przedłużenie Washington Boulevard na południe wokół Cmentarza Narodowego w Arlington w celu połączenia z mostem. W tym czasie Washington Boulevard (znany również jako „Washington Street”) był w budowie od East Falls Church na zachód w kierunku północno-zachodniego narożnika Cmentarza Narodowego w Arlington. Po dotarciu do Clarendon miał kierować się na południowy wschód, aby połączyć się z Lee Boulevard. Grupy obywatelskie dowiedziały się, że planiści autostrad stanowych wstępnie dyskutowali o sposobie przedłużenia Washington Boulevard na południe wokół cmentarza, aby połączyć się z US Route 1 . Grupy obywatelskie chciały, aby Washington Boulevard przedłużono na północ do Columbia Island. Było to podobne do proponowanej trasy Lee Boulevard, której zagrażała ekspansja cmentarza w kierunku wschodnim. W tym samym miesiącu Washington Post poinformował (bez podania źródeł), że podejście do mostu będzie pochodzić z Lee Boulevard.

Zamieszanie wokół trasy trwało przez całe lato 1931 roku. W lipcu Rada Nadzorcza Hrabstwa Arlington powiedziała, że nie zatwierdziła podejścia Washington Boulevard do Arlington Memorial Bridge, ale miesiąc później nadzorca hrabstwa powiedział, że wykopy i niwelacja dla Washington Boulevard Podejście do bulwaru było w toku. We wrześniu Washington Post poinformował, że do połączenia mostu z autostradą Lee Highway potrzebne było tylko 0,33 mili (0,53 km) jezdni.

W rzeczywistości nie podjęto żadnej decyzji w sprawie podejścia (a tym bardziej wielu podejść). Urzędnicy federalni powiedzieli 7 września 1931 r., Że nie było żadnych podejść w hrabstwie Arlington i o ile mogli stwierdzić, żadne nie będzie otwarte również w 1932 r. Powiedzieli, że droga z mostu na południe w dół Columbia Island i most nad Boundary Channel łączący się z Mount Vernon Memorial Parkway zostaną otwarte pod koniec 1931 lub na początku 1932 roku. Ale to była jedyna przewidziana praca.

Budowa Washington Boulevard była w toku, mimo że nie została formalnie zatwierdzona jako podejście mostowe. Hrabstwo poinformowało w październiku 1931 r., Że uzyskało ostateczne pierwszeństwo przejazdu do budowy Washington Boulevard do Arlington Memorial Bridge, a profilowanie ulicy miało nastąpić na początku 1932 r.

Co komplikuje sprawę, pod koniec listopada 1931 roku stan Wirginia zwrócił się do rządu federalnego o zbudowanie 2 mil (3,2 km) drogi łączącej Memorial Bridge z Lee Boulevard (który docierał do Fort Myer ).

W styczniu 1932 roku prezydent Herbert Hoover nieformalnie poświęcił Arlington Memorial Bridge. W tamtym czasie jedyne połączenie z mostu do Wirginii odbywało się przez most Boundary Channel Bridge George Washington Memorial Parkway (później nazywany „Humpback Bridge”). Chociaż droga przez Columbia Island nie była ukończona i ani droga, ani most nie miały świateł, trasa była możliwa. Hoover i jego grupa przejechali przez most, przez wyspę Columbia, przez Boundary Channel Bridge i wzdłuż Parkway, nadal nazywanej przez niektórych autostradą Mount Vernon, do wejścia do Mount Vernon.

Spory dotyczące podejść po poświęceniu Arlington Memorial Bridge

W styczniu 1932 r. zaproponowano czwarte podejście do mostu: Oil Plant Road. Ta ulica (której górna część jest obecnie znana jako North Arlington Ridge Road, a dolna część jest teraz częścią Wilson Boulevard) zaczynała się w pobliżu Key Bridge i kończyła na północnym krańcu Cmentarza Narodowego w Arlington - bardzo blisko północnego krańca Columbia Island . Lokalni mieszkańcy zasugerowali albo połączenie Oil Plant Road z Memorial Avenue, albo budowę mostu, który pozwoliłby na przekroczenie Boundary Channel i dostęp do mostu Arlington Memorial Bridge. Menedżer hrabstwa Arlington, Roy S. Braden, ostatecznie powiedział 1 lutego, że podejmie decyzję, które podejście zalecić, do końca kwietnia 1932 r. Jeden z urzędników federalnych próbował wymusić tę kwestię. Przedstawiciel Clifton A. Woodrum próbował przeznaczyć fundusze na most zgodny z proponowanym podejściem Lee Highway. Ale te fundusze zostały usunięte na podłodze w Izbie Reprezentantów Stanów Zjednoczonych .

Poświęcenie połączenia między mostem Arlington Memorial Bridge a cmentarzem Arlington nastąpiło 9 kwietnia 1932 r., co stworzyło drugie połączenie z Wirginii na wyspę Columbia i most. Pułkownik Ulysses S. Grant III , dyrektor wykonawczy Arlington Memorial Bridge Commission i oficer Korpusu Inżynierów Armii Stanów Zjednoczonych, oficjalnie otworzył Memorial Avenue i Boundary Channel Bridge. (Memorial Avenue miała tylko 30 stóp (9,1 m) szerokości i nieutwardzona, ale Korpus pracował nad jej poszerzeniem do 60 stóp (18 m) i utwardzeniem jej do 1 lipca). Ale prace te zostały ukończone dopiero w lutym 1933 r.

W marcu 1933 roku, przed terminem, Rada Komisarzy Hrabstwa Arlington głosowała za kontynuowaniem trasy Lee Boulevard w celu połączenia z Arlington Memorial Bridge.

Akcja Komisarzy Powiatowych nie zakończyła sporu o to, które podejście do mostu jest najlepsze. Spory trwały przez pozostałą część dekady, a także sugerowano czwarte podejście wzdłuż Wilson Boulevard.

Trasa Lee Highway

Trasa Lee Highway była aktywnie rozważana do 1933 roku, ale została porzucona na rzecz Lee Boulevard.

Przewodniczący rady nadzorczej hrabstwa Arlington, Harry A. Fellows, formalnie nakazał kierownikowi hrabstwa Royowi S. Bradenowi rozpoczęcie uzyskiwania pierwszeństwa przejazdu 28 lutego 1933 r. Ustawa National Industrial Recovery Act , podpisana 16 czerwca 1933 r. przez prezydenta Franklina D. Roosevelt przeznaczył 200 000 dolarów na budowę dowolnego podejścia do mostu.

Pomimo tych działań trasa Lee Highway nie została jeszcze zatwierdzona przez żaden organ zarządzający. Komisja Sztuk Pięknych rozważała trasę Lee Highway 15 lipca 1933 r., Ale jej nie zatwierdziła. Ustawa została wprowadzona do Zgromadzenia Ogólnego Wirginii, zezwalająca na budowę podejścia Lee Highway w sierpniu 1933 r., Ale ustawa nie została przyjęta. Do listopada 1933 r. Administracja Postępu Robót była gotowa zapłacić państwu i hrabstwu za zatrudnienie bezrobotnych, niewykwalifikowanych robotników przy projektach budowlanych. Aby skorzystać z oferty, urzędnicy hrabstwa Arlington rozpoczęli prace nad ustaleniem trasy dojazdowej do mostu Arlington Memorial Bridge. Wspólna grupa CFA / NCPC zbadała autostradę Lee i inne podejścia do mostu 15 listopada, a 4 grudnia CFA oświadczyło, że zatwierdzi każde podejście, które zrobią Virginia i hrabstwo Arlington. Pomimo oferty, połączenie Lee Highway nigdy więcej nie było aktywnie rozważane przez hrabstwo Arlington ani stan Wirginia.

Trasa Washington Boulevard

Prace nad podejściem do Washington Boulevard faktycznie rozpoczęły się w 1931 r. Wściekli obywatele popchnęli hrabstwo do rozpoczęcia budowy, ale zakończyła się ona po wyborach hrabstwa w listopadzie 1931 r., Pozostawiając przełożonych bezpiecznych na stanowisku przez kolejne dwa lata. Inżynierowie z hrabstwa Arlington szybko nazwali trasę Washington Boulevard na południe od cmentarza jako niewłaściwą.

Trasa Washington Boulevard zyskała znaczny wzrost, gdy 27 stycznia 1933 r. Hrabstwo Arlington, NCPC i Departament Wojny Stanów Zjednoczonych osiągnęły porozumienie w sprawie praw przejazdu na tej trasie. Umowa dała hrabstwu 100-stopowe (30 m) pierwszeństwo przejazdu przez Fort Myer i południowo-zachodni kraniec Cmentarza Narodowego w Arlington oraz kolejne 60-stopowe (18 m) pierwszeństwo przejazdu od cmentarza do Mount Vernon Memorial Parkway przez teren Departamentu Wojny. Porozumienie zwolniło Departament Wojny z wydawania jakichkolwiek funduszy na projekt budowy drogi i zobowiązało NCPC do ubiegania się o środki w wysokości 35 000 USD na budowę drogi z cmentarza do parku.

Podobnie jak w przypadku podejścia Lee Highway, przewodniczący Rady Nadzorczej hrabstwa Arlington, Harry A. Fellows, formalnie nakazał kierownikowi hrabstwa Royowi S. Bradenowi rozpoczęcie uzyskiwania pierwszeństwa przejazdu dla podejścia Washington Boulevard w dniu 28 lutego 1933 r. National Industrial Recovery Ustawa , podpisana 16 czerwca 1933 r. przez prezydenta Franklina D. Roosevelta , przywłaszczyła 200 000 dolarów na budowę dowolnego podejścia do mostu. Fundusze te mogłyby zostać wykorzystane na dowolne podejście, w tym na przedłużenie Washington Boulevard.

Wydawało się, że projekt Washington Boulevard zyskał kolejny impuls, gdy 8 lipca 1933 r. CFA oświadczyło, że zatwierdzi każde podejście do Arlington Memorial Bridge, niezależnie od tego, czy biegnie na północ, czy na południe wokół Cmentarza Narodowego w Arlington. Ale żadna budowa się nie rozpoczęła. Do listopada 1933 r. Administracja Postępu Robót WPA była gotowa zapłacić państwu i hrabstwu za zatrudnienie bezrobotnych, niewykwalifikowanych robotników przy projektach budowlanych. Aby skorzystać z oferty, urzędnicy hrabstwa Arlington rozpoczęli prace nad ustaleniem trasy dojazdowej do mostu Arlington Memorial Bridge. Wspólna grupa CFA / NCPC zbadała autostradę Lee i inne podejścia do mostu 15 listopada, a 4 grudnia CFA oświadczyło, że zatwierdzi każde podejście, które zrobią Virginia i hrabstwo Arlington.

Po raz pierwszy od 1931 r. Budowa podejścia miała miejsce w 1934 r. Za pieniądze WPA zatrudniono robotników do rozpoczęcia rozbudowy jezdni obok Lee Boulevard w kierunku cmentarza. Budowa stworzyła szereg zagrożeń w ruchu drogowym. W kwietniu 1935 roku droga dotarła do Fort Myer i Cmentarza Narodowego w Arlington. Prace ankietowe wykazały, że niższy stopień można osiągnąć, zmieniając trasę, ale wymagałoby to dodatkowych wydatków w wysokości 21 966 USD na prawa drogi.

Ale hrabstwo nie poczyniło żadnych dodatkowych wydatków i prace nad przedłużeniem Washington Boulevard zostały wstrzymane.

Trasa Bulwaru Wilsona

Przedłużenie Oil Plant Road nigdy nie było poważnie rozważane po jego zaproponowaniu, ale podejście Wilson Boulevard było. Wilson Boulevard był jedną z najstarszych dróg hrabstwa Arlington i jedną z pierwszych utwardzonych. Biegła mniej więcej na północny zachód od Seven Corners do Rosslyn. Pomiędzy North Glebe Road i Washington Boulevard była równoległa do North Fairfax Drive. Od Washington Boulevard do Rosslyn był równoległy do Clarendon Boulevard.

W czerwcu 1932 roku, sześć miesięcy po poświęceniu Arlington Memorial Bridge, Rosslyn Civic League (grupa lokalnych mieszkańców) zażądała od Rady Nadzorczej hrabstwa Arlington przedłużenia Wilson Boulevard do mostu. Na początku rada nadzorcza stwierdziła, że w rzeczywistości faworyzuje trasę Wilson Boulevard nad wszystkimi innymi. Ponowili to poparcie we wrześniu 1932 r. Ale nie podjęto działań w celu budowy.

Podobnie jak w przypadku podejść Lee Highway i Washington Boulevard, przewodniczący rady nadzorczej hrabstwa Arlington, Harry A. Fellows, formalnie nakazał kierownikowi hrabstwa Royowi S. Bradenowi rozpoczęcie uzyskiwania pierwszeństwa przejazdu dla podejścia Wilson Boulevard w dniu 28 lutego 1933 r.

W marcu 1933 roku, przed terminem, Rada Komisarzy Hrabstwa Arlington głosowała za kontynuowaniem trasy Lee Boulevard w celu połączenia z Arlington Memorial Bridge. Nie wykluczało to trasy Wilson Boulevard, chociaż hrabstwo faworyzowało już Lee Boulevard, ponieważ pobudziłoby to rozwój gospodarczy tego obszaru. Wydawało się jednak, że życzenia hrabstwa zostały odsunięte na bok w maju 1933 r. Pułkownik Ulysses S. Grant III zwrócił się do Federalnej Rady Stabilizacji Zatrudnienia o sfinansowanie 12 milionów dolarów na projekty budowlane w Wirginii, które obejmowały przedłużenie Wilson Boulevard do Arlington Memorial Bridge. Propozycja Granta nie została zatwierdzona.

National Industrial Recovery Act , podpisana 16 czerwca 1933 r. przez prezydenta Franklina D. Roosevelta , przeznaczyła 200 000 dolarów na budowę dowolnego podejścia do mostu. Fundusze te mogłyby zostać wykorzystane na dowolne podejście, w tym na przedłużenie Washington Boulevard.

Wydawało się, że projekt Wilson Boulevard zyskał kolejny impuls, gdy 8 lipca 1933 r. CFA oświadczyło, że zatwierdzi każde podejście do Arlington Memorial Bridge, niezależnie od tego, czy biegnie na północ, czy na południe wokół Cmentarza Narodowego w Arlington. Ale żadna budowa się nie rozpoczęła. Do listopada 1933 r. Administracja Postępu Robót WPA była gotowa zapłacić państwu i hrabstwu za zatrudnienie bezrobotnych, niewykwalifikowanych robotników przy projektach budowlanych. Aby skorzystać z oferty, urzędnicy hrabstwa Arlington rozpoczęli prace nad ustaleniem trasy dojazdowej do mostu Arlington Memorial Bridge. Wspólna grupa CFA / NCPC zbadała autostradę Lee i inne podejścia do mostu 15 listopada, a 4 grudnia CFA oświadczyło, że zatwierdzi każde podejście, które zrobią Virginia i hrabstwo Arlington.

Ale rozszerzenie Wilson Boulevard napotkało problemy z pierwszeństwem przejazdu. 25 listopada hrabstwo dowiedziało się, że nie uzyskało tytułu własności do małego pasa ziemi potrzebnego do podejścia do mostu. Oznaczało to, że podejście Wilson Boulevard nie mogło zostać przedłożone w stanie Wirginia w celu uzyskania finansowania z Administracji Robót Cywilnych . Bez funduszy federalnych projekt wydawał się martwy. Rząd federalny zobowiązał się w grudniu 1933 r., Że w przyszłości pieniądze WPA będą dostępne na zatrudnienie robotników do rozpoczęcia rozbudowy jezdni. Ale do czerwca 1934 r. żadne fundusze nie nadeszły.

Federacja Obywatelska Hrabstwa Arlington wezwała Radę Nadzorczą Hrabstwa w lipcu 1934 r. Do przeznaczenia funduszy na przedłużenie Wilson Boulevard do Arlington Memorial Bridge. Wydaje się, że fundusze CWA na podejście zostały zabezpieczone pod koniec czerwca. Ale Federal Emergency Relief Administration przekroczyła CWA i fundusze nigdy nie zostały wydane. Ponieważ projekt utknął w martwym punkcie, Rada Nadzorcza hrabstwa Arlington zgodziła się na przedłużenie Wilson Boulevard 30 czerwca 1934 r. Ale nie zgodzili się na stworzenie podejścia do Arlington Memorial Bridge. Pod koniec września 1934 r. Budowa przedłużenia Wilson Boulevard była już w toku, ale nie podjęto żadnych dodatkowych pchnięć, aby stworzyć podejście do Columbia Island i mostu.

Trasa Lee Boulevard

Trasa Lee Boulevard napotkała wiele problemów podczas jej budowy. Ekspansja Cmentarza Narodowego w Arlington na wschód skłoniła urzędników stanowych i hrabstw do wytyczenia trasy wokół północnego, a nie południowego krańca Cmentarza Narodowego w Arlington.

Problemy z pierwszeństwem przejazdu

W maju 1932 r. Urzędnicy hrabstwa Arlington dowiedzieli się, że Virginia State Highway Commission nie uzyskała wszystkich praw drogowych potrzebnych dla trasy północnej. W dniu 22 maja Rada Nadzorcza Hrabstwa nakazała Prokuratorowi Wspólnoty Narodów wniesienie o potępienie 80-stopowego (24 m) pasa drogowego od Washington Boulevard na północ do North Pershing Drive. Aby pomóc stanowi w budowie tej trasy, senator Carter Glass próbował zabezpieczyć środki w wysokości 10 000 USD, aby pomóc stanowi w badaniu trasy Lee Boulevard. Jego wysiłek nie powiódł się.

W 1933 roku Lee Boulevard osiągnął 10th Street North. Jednak geografia wymagała, aby przeciął wierzchołek północno-zachodniego rogu Ft. Myer. W lutym 1933 r. Kongres uchwalił przepisy zezwalające Departamentowi Wojny na przeniesienie do stanu pasa drogowego o szerokości 60 stóp (18 m) w celu budowy drogi. Tydzień później hrabstwo zaczęło spotykać się z właścicielami nieruchomości, aby rozpocząć zabezpieczanie dodatkowych praw drogowych na planowanej trasie. Grupy obywatelskie wspierające alternatywne trasy zaczęły naciskać na stan, aby zaprzestał współpracy z hrabstwem przy budowie Lee Boulevard. Ale Państwowa Komisja ds. Autostrad zdecydowała, że nie może zrezygnować z wyboru hrabstwa bez ustawodawstwa stanowego. Przeciwnicy trasy Lee Boulevard nabrali nadziei, gdy budowa zatrzymała się w Lyon Park z powodu braku pierwszeństwa przejazdu. Powstrzymywani przez niemożność uzyskania pierwszeństwa przejazdu, zwolennicy trasy Lee Boulevard spotkali się w połowie marca 1933 r., Aby omówić strategię, ale do końca kwietnia było jasne, że połączenie nie może zostać nawiązane do końca 1933 r. Poczyniono jednak postępy, gdy stan otrzymał 200 000 dolarów od Administracji Robót Publicznych na zakup praw drogowych i kontynuowanie prac na drodze.

Badania tras

Dodatkowy impuls dla podejścia Lee Boulevard pojawił się 8 lipca 1933 r., Kiedy CFA powiedział, że zatwierdzi podejście Wirginii do mostu Arlington Memorial Bridge wokół północnej lub południowej strony cmentarza w Arlington. CFA omówiło sposób funkcjonowania podejść na spotkaniu 15 lipca, ale zaproponowało poważną zmianę planu Lee Boulevard. 28 lipca zasugerowano, aby ulica przesunęła się daleko na północ, aby ominąć strome wzgórze (obecnie południowa część dzielnicy Radnor / Fort Myer Heights). Lokalna grupa obywatelska, Stowarzyszenie Lee Boulevard, poparła nową trasę i zapewniła darowiznę na ten cel. Hrabstwo Arlington rozpoczęło budżetowanie na budowę Lee Boulevard w listopadzie 1933 roku.

Ponieważ żadna trasa podejścia nie została faktycznie wybrana zarówno przez stan Wirginia, jak i hrabstwo Arlington, kontynuowano badanie wszystkich proponowanych tras. Wspólne badanie CFA / NCPC dotyczące proponowanych podejść miało miejsce 16 listopada 1933 r. Trzy tygodnie później CFA zaleciło zbudowanie mostów zarówno na północnym, jak i południowym krańcu wyspy Columbia, łączących ją z lądem. Według komisji most północny powinien łączyć się z Lee Boulevard, a most południowy powinien łączyć się z podejściem od południa.

Dodatkowe negocjacje dotyczące pierwszeństwa przejazdu

Columbia Island i most zbliża się w 1935 roku

W sierpniu 1934 r. Virginia State Highway Commission nadal pracowała nad uzyskaniem pierwszeństwa przejazdu dla trasy Lee Boulevard. Stan uważał jednak, że jest bliski zakończenia tego procesu i wkrótce rozpocznie się budowa jezdni. Niewielkie opóźnienia napotkano w październiku 1934 r., Kiedy stan ponownie zbadał niewielką część trasy, aby uniknąć potępienia dużego i drogiego domu, ale urzędnicy stanowi powiedzieli, że prawdopodobnie wystawią oferty na budowę do końca listopada.

Ta ocena okazała się optymistyczna. W lutym 1935 roku stało się jasne, że prawa drogi uzyskane przez hrabstwo Arlington nie były tymi, które chciała mieć stanowa komisja ds. Autostrad. Rozpoczęły się negocjacje między stanem a hrabstwem w sprawie trasy. Po raz kolejny wyrażono optymizm co do szybkiego zakończenia negocjacji.

Negocjacje w sprawie pierwszeństwa przejazdu trwały do połowy 1935 roku. W czerwcu urzędnicy stanowi badali przedłużenie Lee Boulevard wzdłuż dawnej trasy południowej. W tym samym miesiącu urzędnicy ds. autostrad stanowych naradzali się z inżynierami hrabstwa na temat obu tras, a stan zaczął badać trasę południową w lipcu. Stan przeznaczył nawet 150 000 dolarów na rozpoczęcie budowy i zakończył prace badawcze w sierpniu.

Virginia zgadza się na budowę

8 sierpnia stan Wirginia porzucił swoje plany i zgodził się rozpocząć prace nad północną trasą Lee Boulevard. Przez prawie rok urzędnicy stanowi i hrabstwa nie zgadzali się, czy pierwszeństwo przejazdu na północnej trasie jest odpowiednie do rozpoczęcia budowy. Stan nie zgodził się z tym, ale urzędnicy hrabstwa Arlington nie chcieli wydawać więcej pieniędzy w głębi Wielkiego Kryzysu, aby uzyskać więcej praw drogowych. Jednak aktywnie rozważając południową trasę, stan Wirginia wywarł presję na hrabstwo Arlington, aby naprawił problemy z pierwszeństwem przejazdu na trasie północnej. Porozumienie o rozpoczęciu budowy trasy północnej ostatecznie osiągnięto 8 sierpnia. Stan Wirginia zgodził się przekazać 83 450 dolarów na zakup pozostałych wymaganych praw przejazdu. Hrabstwo Arlington przekazało kolejne 21 122 USD.

W styczniu 1936 roku, po prawie 18 miesiącach opóźnienia, urzędnicy hrabstwa Arlington poinformowali, że budowa rozpocznie się za kilka miesięcy. Znaczna część budowy została sfinansowana przez rząd federalny USA. Ale w ostatniej chwili fundusze federalne zostały wstrzymane, ponieważ hrabstwo nie zakończyło zmiany planu zagospodarowania terenu. Hrabstwo podjęło nadzwyczajną uchwałę o zmianie planu zagospodarowania terenu 7 kwietnia.

Ft. Myer służebność i rozpoczęcie budowy

Po rozwiązaniu podziału na strefy pojawił się nowy problem z służebnościami gruntów federalnych, który dodatkowo uniemożliwił rządowi federalnemu wypłatę funduszy. Najlepsza trasa geograficzna dla Lee Boulevard przebiegała przez północno-zachodni kraniec Fort Myer. Departament Wojny był skłonny udzielić państwu służebności na budowę tej drogi, ale nalegał na zachowanie jurysdykcji nad nieruchomością. To było nie do przyjęcia dla stanu Wirginia. Inni urzędnicy federalni powiedzieli, że rząd federalny będzie również nadal zastrzegał sobie prawo do budowy innych podejść do Arlington Memorial Bridge, czemu sprzeciwiał się również stan Wirginia.

Stan Wirginia zaproponował następnie uchwalenie ustawodawstwa federalnego w celu przeniesienia ziemi na stan. Komendant Fort Myer, pułkownik Jonathan M. Wainwright , powiedział 30 lipca 1936 r., że nie sprzeciwi się takiemu ustawodawstwu. Ustawodawstwo to zostało wprowadzone na 75. Kongresie Stanów Zjednoczonych w styczniu 1937 r.

Nawiązywanie połączenia z Lee Boulevard

W listopadzie 1935 roku rozpoczęto prace nad kolejnym mostem z Columbia Island do Wirginii. Ten most został sfinansowany kwotą 25 000 USD z hrabstwa Arlington, 25 000 USD ze stanu Wirginia i 350 000 USD z Administracji Robót Publicznych. Most był trzecim połączeniem z kontynentalną Wirginią (po Humpback Bridge prowadzącym na południe George Washington Memorial Parkway i Boundary Channel Bridge prowadzącym do Memorial Drive). Ale został zaprojektowany tylko do przenoszenia George Washington Memorial Parkway (dawniej Mount Vernon Memorial Parkway) na północ przez Boundary Channel. Parkway ciągnąłby się następnie na północ do Key Bridge. CFA wydało zgodę na projekt tego mostu w październiku 1936 r. Budowa tymczasowego mostu w tym miejscu została zatwierdzona w kwietniu 1937 r. Został on zbudowany przez firmę Joseph A. LeVezza & Sons z Baltimore w stanie Maryland za 24 875 USD .

Senat Stanów Zjednoczonych zatwierdził Ft. Ustawa o przeniesieniu tytułu Myera 24 marca, a Izba Reprezentantów poszła w jej ślady w maju. Prezydent Franklin D. Roosevelt podpisał ustawę 25 maja 1937 r. Ponieważ oczekiwano na zatwierdzenie ustawy o przekazaniu gruntów, Virginia złożyła oferty na budowę ostatnich dwóch mil Lee Boulevard i otworzyła oferty 20 kwietnia.

Gdy budowa posuwała się naprzód, lokalni mieszkańcy hrabstwa Arlington zażądali, aby Lee Boulevard między Fort Myer a rzeką Potomac został przeznaczony wyłącznie do użytku mieszkalnego (nie budynków mieszkalnych ani komercyjnych / przemysłowych). Aby utrzymać budowę na właściwym torze, NCPC zgodziło się pomóc hrabstwu w tych kwestiach związanych z podziałem na strefy.

Budowa przebiegała szybko. W połowie lipca 1937 r. Most, który miał łączyć Lee Boulevard z Columbia Island, był w toku, a wkrótce miały rozpocząć się prace nad mostem w Rosslyn Branch of the Pennsylvania Railroad . Dwa miesiące później, 18 września, NCPC zatwierdziła budowę drogi z Great Plaza na wyspie Columbia na północny zachód do mostu Lee Boulevard. Budowa wiaduktu w poprzek torów kolejowych rozpoczęła się 24 września, a hrabstwo Arlington otworzyło oferty na niwelację ostatniego odcinka Lee Boulevard 25 września. NCPC i CFA zatwierdziły połączenie mostu Columbia Island z Lee Boulevard 16 grudnia.

Budowa Lee Boulevard i mostu na Columbia Island miała się zakończyć 1 września 1938 roku. Zaplanowano wielką ceremonię z udziałem prezydenta Roosevelta, sekretarza spraw wewnętrznych Harolda L. Ickesa , gubernatora Wirginii Jamesa Huberta Price'a oraz urzędników Obecni CFA, National Park Service i NCPC. Ceremonia nigdy się nie odbyła. Wystąpiły poważne nieokreślone opóźnienia, które uniemożliwiły otwarcie podejścia zgodnie z harmonogramem. 21 września wyznaczono nowy termin zakończenia na 15 października. Do tej pory podejście Lee Boulevard było częścią szerszego projektu o wartości 1 miliona dolarów, mającego na celu połączenie Columbia Island z Lee Boulevard i upiększenie całego nabrzeża Wirginii. Głównym problemem był most Boundary Channel, ponieważ ukończono wiadukt kolejowy i jezdnie Columbia Island.

Ale nawet otwarcie 15 października zostało pominięte. Ponieważ zbliżał się koniec, wyznaczono kolejny termin na poranek 19 października. Ale drobne kwestie prawne wstrzymały nawet ten termin, a most został otwarty dopiero rano 20 października. Całkowity koszt jezdni Columbia Island, mostów nad Boundary Channel i torów kolejowych oraz zjazdów z Lee Boulevard do most kosztował 200 000 dolarów. I dopiero w czerwcu 1941 r. ostatecznie oświetlono dwa mosty i jezdnię na wyspie Columbia.

Późniejsze połączenia

W 1938 roku Kongres zatwierdził 100 000 dolarów na połączenie Arlington Memorial Bridge z placem w Rosslyn. Trasa była tymczasowa i miała stać się boczną drogą po przedłużeniu George Washington Memorial Parkway do Key Bridge.

Mobilizacja do II wojny światowej, która rozpoczęła się w Stanach Zjednoczonych w 1940 roku, doprowadziła do ustanowienia południowej trasy dojazdowej do mostu. Departament Wojny, który kontrolował Cmentarz Narodowy w Arlington, ogłosił, że wykorzysta teren na wschód od cmentarza do szybkiej rozbudowy wojskowych obiektów szkoleniowych i nowej powierzchni biurowej. Aby dostosować ruch do tego obszaru, sekretarz wojny Harry Hines Woodring zgodził się w maju 1940 r. Na przyznanie stanowi Wirginia służebności o szerokości 200 stóp (61 m) dla nowej, szerokiej drogi rozciągającej się od południowej granicy cmentarza na północny zachód do Columbia Island. W październiku 1940 r. Kongres przyjął ustawę upoważniającą Departament Wojny do zakupu lotniska Washington-Hoover . Ustawa ta jednak formalnie zatwierdziła służebność jezdni na budowę drugiego podejścia do mostu Arlington Memorial Bridge. Nienazwane źródło zasugerowało w lutym 1941 r., Aby zasypać część Boundary Channel w pobliżu budowanego Pentagonu , aby nowa droga nie musiała korzystać z mostu, aby połączyć się z George Washington Memorial Parkway i Arlington Memorial Bridge. CFA poprosił inżynierów wojskowych o zbadanie tej propozycji.

W rzeczywistości zbudowano nowy, nienazwany most. W marcu 1941 r. NCPC zatwierdziła przedłużenie Washington Boulevard o wartości 300 000 USD jako czteropasmową podzieloną autostradę łączącą z mostem Arlington Memorial Bridge. Bulwar miałby kilka ramp w pobliżu skrzyżowania z Columbia Pike , umożliwiając dużej liczbie pracowników obrony dostęp do budynku aneksu marynarki wojennej (wtedy już w budowie przy South Oak Street i South Southgate Road).

W październiku 1941 r. NCPC zatwierdziła znacznie szerszy plan sieci drogowej Pentagonu dla całego obszaru na południe od Cmentarza Narodowego w Arlington i wokół Pentagonu. Na tym obszarze zaplanowano teraz trzy nowe drogi: Columbia Pike, przedłużenie US Route 1 w Wirginii z Aleksandrii do Washington Boulevard oraz Army-Navy Boulevard (obecnie znany jako Army-Navy Drive). ( Virginia State Route 110 przedłużyła US Route 1 obok Washington Boulevard do Memorial Drive, gdzie nowy zjazd połączył się również z Boundary Channel Bridge i Arlington Memorial Bridge). Washington Boulevard nad Boundary Channel był w budowie w styczniu 1942 roku. Został ukończony pod koniec 1942 roku i przemianowany na „Washington Boulevard”.

Remont

W kwietniu 1941 r. Naprawie poddano tak zwany „Humpback Bridge” na dźwiękowym końcu wyspy Columbia. Ten most (bez oficjalnej nazwy, ale nazywany „garbem” ze względu na wzniesienie w środku przęsła) został zbudowany na wysypisku śmieci wydobytym z rzeki Potomac. Gdy ta ziemia osiadła , stalowe i murowane stopy mostu były zagrożone. Stalowe dźwigary zostały wbite w ziemię i umieszczone na przyczółkach i filarach, aby ustabilizować most.

W grudniu 1941 roku drewniany most zbudowany przez hrabstwo Arlington w celu przeniesienia Lee Boulevard przez kanał graniczny był w poważnym stanie. Był tak zniszczony, że inżynierowie obawiali się, że może się zawalić, więc NCPC ograniczyło ruch na moście do zaledwie 8 mil na godzinę (13 km / h). Ponieważ stal, drewno i inne materiały budowlane, a także personel budowlany były kierowane na potrzeby wojenne, urzędnicy federalni wierzyli, że odbudowa mostu potrwa od 12 do 18 miesięcy. W rzeczywistości most został wymieniony dopiero w 1949 r. Stal na nowy most łączący Lee Boulevard uzyskano dopiero w grudniu 1948 r. Odbudowę mostu przeprowadzono wiosną 1949 r. Jeden pas mostu otwarto 19 września 1949 r., a drugi pas później w tym tygodniu.

W 1951 roku nazwa Lee Boulevard została zmieniona na Arlington Boulevard, aby zakończyć zamieszanie z Lee Highway.

Bibliografia

Komisja Arlington Memorial Bridge. Most Pamięci w Arlington. Waszyngton, DC: Drukarnia rządowa, 1924.
Oddział Kont Centralnych. Przegląd środków na wsparcie rządu Stanów Zjednoczonych. Departament Skarbu USA. Waszyngton, DC: Drukarnia rządu USA, 1938.
Kohler, Sue A. Komisja Sztuk Pięknych: Krótka historia, 1910-1995. Waszyngton, DC: Komisja Sztuk Pięknych Stanów Zjednoczonych, 1996.
Urząd Budynków Publicznych i Parków Publicznych Stolicy Kraju. Sprawozdanie roczne Dyrektora Budynków Publicznych i Parków Publicznych Stolicy Kraju. Waszyngton, DC: Drukarnia rządowa, 1927.
Petersa, Jamesa Edwarda. Cmentarz Narodowy w Arlington, Sanktuarium Bohaterów Ameryki. Bethesda, MD: Woodbine House, 2000.

Współrzędne :