Chirurgia kolejowa

Amputacja uda przez zespół chirurgii kolejowej c. 1898

Chirurgia kolejowa była gałęzią praktyki lekarskiej, która rozkwitła w XIX i na początku XX wieku. Zajmowała się wymaganiami medycznymi spółek kolejowych. W zależności od kraju obejmowały one niektóre lub wszystkie z: ogólnej praktyki personelu kolejowego, chirurgii urazowej w wyniku wypadków na kolei, bezpieczeństwa i higieny pracy , czynności medyczno-prawnych w zakresie roszczeń odszkodowawczych wobec przedsiębiorstwa oraz badań zawodowych.

Chirurgia kolejowa była szczególnie dobrze rozwinięta w Stanach Zjednoczonych z formalnymi organizacjami zawodowymi i czasopismami naukowymi. Jednym z powodów tego było to, że koleje amerykańskie były szczególnie niebezpieczne z dużą liczbą ofiar wypadków i jeszcze większą liczbą pracowników rannych w wypadkach przemysłowych . Innym powodem było to, że wiele tras w USA przebiegało przez obszary z niewielką infrastrukturą medyczną lub bez niej. W Europie koleje były bezpieczniejsze, a infrastruktura na ogół już istniała. Do obowiązków chirurgów kolejowych w Europie należało głównie badanie wypadków i wynikających z nich roszczeń pasażerów. W Indiach koleje również borykały się z brakiem istniejącej infrastruktury medycznej i podobnie jak w USA musiały ją budować od podstaw. Indian Railways nadal utrzymuje sieć szpitali.

W połowie XX wieku chirurgia kolejowa utraciła swoją odrębną tożsamość. Rozwój innych gałęzi przemysłu i poprawa bezpieczeństwa na kolei sprawiły, że koleje przestały być główną przyczyną urazów. Podobnie medycyna przemysłowa oraz zdrowie i bezpieczeństwo stały się problemem dla wszystkich branż. Nie było już zapotrzebowania na branżową gałąź medycyny.

Funkcjonować

Zderzenie czołowe na linii kolejowej Bay of Quinte , 1892

Głównym celem chirurgów kolejowych było zajęcie się wieloma urazami personelu i pasażerów na kolei. Chirurdzy kolejowi byli również odpowiedzialni za ocenę roszczeń medycznych wobec swoich firm oraz przeprowadzanie rutynowych badań lekarskich pracowników i kandydatów. Chirurdzy kolejowi chcieli ustanowić swój zawód jako odrębną dyscyplinę o unikalnych problemach. Na przykład w podręczniku Railway Surgery , opublikowanym w 1899 r., cały rozdział poświęcono twierdzeniu, że urazy spowodowane przez ciężki sprzęt poruszający się po torach kolejowych nie występują w innych gałęziach przemysłu.

Chirurdzy kolejowi na ogół nie byli dobrze opłacani. Podczas gdy główny chirurg lub konsultant chirurg mógł uzyskiwać dobrą pensję, zwykli lekarze pracujący na liniach nie byli dobrze wynagradzani.

Urazy pourazowe

Amputacja barku z podręcznika Chirurgia Kolejowa

Katastrofy kolejowe były powszechne w XIX wieku, powodując wiele zgonów i złamań kości. W Europie większość obrażeń była spowodowana kolizjami, stąd większość poszkodowanych stanowili pasażerowie, a nie pracownicy. Na przykład w Wielkiej Brytanii wypadki na linii, takie jak zgniecenie między wagonami i uderzenie przez pociąg (wypadki, w których uczestniczyli głównie pracownicy kolei), były znacznie mniejsze niż obrażenia pasażerów w wyniku kolizji w 1887 r. W Stanach Zjednoczonych koleje były znacznie bardziej niebezpieczne. Wbrew intuicji doprowadziło to do tego, że urazy personelu były zdecydowanie największym odsetkiem. W 1892 roku koleje amerykańskie zgłosiły 28 000 obrażeń pracowników w porównaniu do 3200 pasażerów. Najbardziej niebezpieczną rolą była hamulcowy , którego praca polegała na sprzęganiu i rozprzęganiu wagonów. Najczęstszym urazem było przygniecenie hamulca między wagonami podczas wykonywania tego zadania. Jedna trzecia wszystkich obrażeń personelu kolejowego dotyczyła zmiażdżenia dłoni lub palców.

Liczba zgonów i rannych szybko rosła w miarę upływu stulecia. W Stanach Zjednoczonych pierwsza ofiara śmiertelna miała miejsce w 1831 r. W 1853 r., w którym doszło do jedenastu poważnych katastrof, zginęły 234 osoby. W 1890 roku było 6335 zgonów i 35362 rannych, a do 1907 roku osiągnął swój szczyt przy prawie 12 000 zgonów. W Anglii wczesną śmiercią kolejową był William Huskisson , poseł do parlamentu Liverpoolu , zabity podczas otwarcia linii kolejowej Liverpool and Manchester w 1830 r. W całej Wielkiej Brytanii liczba zgonów i obrażeń wzrosła znacznie mniej dramatycznie niż w Stanach Zjednoczonych. Było 338 zgonów i obrażeń pasażerów w 1855 i 435 w 1863 roku, ale w tym samym czasie liczba pasażerów rosła. Mniej więcej od połowy tego okresu wskaźnik obrażeń zaczął spadać wraz z poprawą bezpieczeństwa – z 2,85 na milion pasażerów w 1855 r. do 2,12 w 1863 r. Podobny obraz niskich wskaźników miał miejsce w innych krajach europejskich, takich jak Francja, Prusy, Belgia i Niemcy .

Wiele urazów wymagało amputacji. Na przykład w 1880 roku Baltimore and Ohio Railroad zgłosiło 184 zmiażdżone kończyny, w tym 85 złamań i piętnaście amputacji. Konieczność wykonywania amputacji i innych operacji może być powodem, dla którego chirurgów kolejowych nazywano chirurgami , a nie lekarzem lub lekarzem . Chociaż urazy pourazowe nie były najczęstszą dolegliwością, z jaką mieli do czynienia (były to choroby zakaźne), to jednak odróżniało ich od typowych lekarzy ogólnych . Inne wpływy mogły mieć porównanie do chirurgów okrętowych w epoce żagli oraz wyższy status i wynagrodzenie chirurgów.

Apteczki i szkolenia pierwszej pomocy zostały wprowadzone za namową Charlesa Dicksona z Canadian St. John Ambulance Association i przy wsparciu wielu chirurgów kolejowych. Jeden z chirurgów kolejowych poinformował, że jego śmiertelność po amputacji zmniejszyła się o ponad połowę po wprowadzeniu pierwszej pomocy. Istniał pewien sprzeciw wobec pierwszej pomocy ze względu na obawę, że podważy to status zawodowy lekarzy i że lokalni chirurdzy kolejowi stracą opłaty, które w przeciwnym razie uzyskaliby za pracę. Jednak do I wojny światowej apteczki w pociągach stały się powszechne.

Wraz z postępem XX wieku bezpieczeństwo kolei znacznie się poprawiło. Do tego stopnia, że ​​w 1956 roku prezes Stowarzyszenia Chirurgów Kolei Chesapeake i Ohio , zapytany, czy widział wiele przypadków wypadków w szpitalu firmowym, mógł odpowiedzieć „tak, widzę wiele wypadków z autostrady” i „[t] główny cel naszej grupy prawie zniknął z pola widzenia”. Dyscyplina chirurgii kolejowej została złożona w bardziej ogólną dyscyplinę chirurgii urazowej .

Kręgosłup kolejowy

Johna Erica Erichsona

Ważną funkcją chirurgów kolejowych była kontrola kosztów roszczeń wobec ich firm, co prowadziło do konfliktu interesów w zakresie leczenia ich pacjentów. Na przykład główny chirurg Missouri Pacific Railroad z dumą chwalił się, że utrzymuje roszczenia w granicach 14-35 dolarów, podczas gdy roszczenia wobec innej kolei wynosiły średnio prawie 600 dolarów. Oczekiwano również, że personel medyczny firmy pomoże osiągnąć cele polityczne za pomocą opinii biegłych. W niektórych przypadkach główni chirurdzy byli mianowani wyłącznie na podstawie ich powiązań z ważnymi politykami.

Fałszywe roszczenia były dużym problemem dla firm kolejowych. Czasami były to całkowicie wymyślone „wypadki” przez oszustów zaufania; częściej jednak były to wyolbrzymianie skutków prawdziwego wypadku. W 1906 roku chirurg kolejowy Willis King stwierdził, że 96% wnioskodawców w rzeczywistości symulowało . Jednym z powszechnych twierdzeń, które było przedmiotem gorących dyskusji wśród chirurgów kolejowych, był stan znany jako kręgosłup kolejowy . W literaturze medycznej z lat 1866–1890 opublikowano na ten temat ponad sto prac. W tym stanie pacjent zgłasza objawy mózgowe, takie jak ból głowy czy utrata pamięci, ale nie ma widocznych uszkodzeń kręgosłupa. Po raz pierwszy został opisany przez duńsko-brytyjskiego chirurga Johna Erica Erichsena . Erichsen uważał, że stan był fizjologiczny , z powodu zapalenia rdzenia kręgowego. Porównał to do zapalenia opon mózgowych , które miało podobne objawy i podobną przyczynę. Inni, jak Herbert W. Page (chirurg londyńskiej i północno-zachodniej kolei ), twierdzili, że tak psychologiczny , albo inaczej, jak Arthur Dean Bevan (1918 prezes Amerykańskiego Stowarzyszenia Medycznego ), wręcz sfałszowany. Chirurdzy kolejowi byli generalnie sceptyczni co do stanu i nie podobała im się sugestia, że ​​doszło do urazu charakterystycznego dla kolei. Brytyjski chirurg Edwin Morris określił ten termin jako „najbardziej naganny”. Bevan twierdził, że wyleczył jednego pacjenta w ciągu dziesięciu minut, wstając i przemawiając do niego z mocą.

W Wielkiej Brytanii szereg poważnych wypadków kolejowych doprowadziło do uchwalenia przez parlament ustawy, która zobowiązała przedsiębiorstwa kolejowe do wypłaty odszkodowań ofiarom wypadków. Duża część z tysięcy powstałych roszczeń dotyczyła kręgosłupa kolejowego. W ciągu pięciu lat w latach 70. XIX wieku angielskie firmy kolejowe zapłaciły 2,2 miliona funtów (11 milionów dolarów) roszczeń za kręgosłup kolejowy. Zgodnie z podobnym prawem w Niemczech 78% roszczeń w latach 1871–1879 dotyczyło urazów kręgosłupa. Roszczenia dotyczące kręgosłupa kolejowego zmniejszyły się do 1900 r. Od 1890 r. Pojawiło się więcej roszczeń dotyczących schorzeń psychosomatycznych , takich jak histeria i neurastenia George'a Millera Bearda, a nie warunki fizjologiczne, takie jak kręgosłup kolejowy. Nawet sam Erichsen zgodził się, że jego oryginalne przypadki były w rzeczywistości traumatyczną neurastenią. Jednak obawy medyczne dotyczące tych roszczeń dotyczących szkód emocjonalnych dotyczących symulowania i fałszywych roszczeń pozostały.

Zdrowie i bezpieczeństwo

Przedsiębiorstwa kolejowe były pionierami dyscyplin medycyny przemysłowej oraz bezpieczeństwa i higieny pracy . Były to pierwsze organizacje, które przeprowadzały badania fizykalne potencjalnych pracowników. Motywacją było częściowo zapobieganie oszukańczym roszczeniom dotyczącym wcześniej istniejących warunków, ale także poprawa bezpieczeństwa kolei. Baltimore and Ohio Railroad w 1884 roku jako pierwsza to zrobiła i przeszła szczególnie dokładne badanie. Odrzucili 7% kandydatów. Ślepota barw testy zostały wprowadzone dla wszystkich pracowników w większości amerykańskich firm kolejowych w latach osiemdziesiątych XIX wieku ze względu na potrzebę prawidłowego rozpoznawania sygnału. Wdrożono również badania słuchu .

Testy na ślepotę barw były wynikiem wypadku kolejowego Lagerlunda w Szwecji w 1875 roku. Wypadek został zbadany przez Frithiof Holmgren , który stwierdził, że wypadek był wynikiem daltonizmu kierowcy. Holmgren stworzył test do użytku w branży transportowej oparty na dopasowywaniu kolorowych motków przędzy . Jednak test Holmgrena nie podobał się pracownikom i było wiele skarg na niesprawiedliwość. Wiele firm wolało przeprowadzać testy z lampami i flagami, ale doprowadziło to do konfliktu z chirurgami kolejowymi, którzy obawiali się, że badania medyczne przeprowadzają nieprofesjonaliści. Kwestionowano również identyfikację przez Holmgrena ślepoty barw jako przyczyny szwedzkiej katastrofy.

Przedsiębiorstwa kolejowe w coraz większym stopniu poprawiały stan zdrowia swoich pracowników, stosując środki zapobiegawcze przeciwko chorobom. Wprowadzono programy szczepień. Problemem stały się warunki sanitarne w pociągach, podobnie jak jakość zaopatrzenia w wodę. W latach dwudziestych XX wieku Cotton Belt Railroad udało się zmniejszyć hospitalizację swoich pracowników z powodu malarii z 21,5% do 0,2%. Zrobili to za pomocą programu, który obejmował tłumienie populacji komarów, zapobiegawcze leczenie chininą , edukację i badania krwi.

Widok świata

Chirurgia kolejowa była szczególnie dobrze rozwinięta w Stanach Zjednoczonych w XIX i na początku XX wieku. Wczesne amerykańskie linie kolejowe przebiegały przez rozległe, słabo zaludnione regiony z niewielkimi możliwościami znalezienia lokalnej opieki medycznej. Jednocześnie koleje amerykańskie były wyjątkowo niebezpieczne. Wskaźniki wypadków były znacznie wyższe niż na kolejach europejskich. To, wraz z trudnościami w utrzymaniu wykwalifikowanej kadry i ryzykiem działań prawnych ze strony poszkodowanych pasażerów, spowodowało, że amerykańskie firmy kolejowe rozwinęły infrastrukturę i organizacje medyczne w stopniu niespotykanym nigdzie indziej.

Różnica w ryzyku między Stanami Zjednoczonymi a Europą była w dużej mierze spowodowana czynnikami ekonomicznymi. Ze względu na większą gęstość zaludnienia i krótsze trasy, kraje europejskie przewoziły więcej ładunków na milę torów niż w USA. Aby przynosić zyski, koleje amerykańskie musiały być budowane i eksploatowane taniej. Doprowadziło to do wielu problemów związanych z bezpieczeństwem. Koleje amerykańskie były słabo oznakowane w porównaniu z kolejami brytyjskimi; w USA nie było nastawni zamiast tego sygnalizacja była w dużej mierze obowiązkiem personelu pokładowego pociągów. Szyny ułożono na cienkich łóżkach i źle zabezpieczono, co doprowadziło do wielu wykolejeń. Większość torów w Europie była dwutorowa, podczas gdy w Stanach Zjednoczonych były to zwykle jednotorowe. Słaba kontrola szyn jednotorowych doprowadziła do wielu kolizji. Na amerykańskich torach nie było ogrodzenia, co prowadziło do wielu kolizji z ludźmi i zwierzętami.

Z pewnością firmy kolejowe w innych krajach miały chirurgów kolejowych. W Australii i Kanadzie chirurgów kolejowych mianowano podczas budowy głównych linii w odległych regionach. Firmy brytyjskie zatrudniały chirurgów kolejowych jako konsultantów. Jednak tylko w USA chirurdzy kolejowi byli zatrudnieni w tak dużej liczbie i jako taka zorganizowana dyscyplina. Indie są prawdopodobnie najbliżej Stanów Zjednoczonych pod względem powszechnego wykorzystania chirurgów kolejowych, co trwa do dziś, ale wydaje się, że tam nigdy nie zorganizowali się jako dyscyplina ze stowarzyszeniami zawodowymi aż do 2000 roku.

Stany Zjednoczone

Sofie Herzog , jedyna kobieta-chirurg kolejowy, jaką kiedykolwiek mianowano w USA

Budowę kolei w USA rozpoczęto w 1828 r., zyskując znaczenie w 1840 r. W 1900 r. koleje były największym przemysłem w USA, zatrudniającym ponad milion osób, znacznie więcej niż jakikolwiek inny niebezpieczny zawód. W XIX wieku na tych kolejach doszło do wielu tysięcy obrażeń. Od 1850 roku do I wojny światowej amerykańskie firmy kolejowe opracowały własne rozwiązania medyczne w celu zatrzymania pracowników, opieki nad pasażerami i rannymi osobami trzecimi oraz uniknięcia działań prawnych. Najwcześniejszym przykładem firmowego chirurga kolejowego był James P. Quinn z Baltimore and Ohio Railroad w 1834 r., Ale praktyka ta rozpowszechniła się dopiero w latach pięćdziesiątych XIX wieku. Pod koniec lat pięćdziesiątych XIX wieku większość firm posiadała jakąś usługę medyczną.

Roszczenia prawne o odszkodowanie w XIX wieku na podstawie przepisów o czynach niedozwolonych były słabsze niż na podstawie dwudziestowiecznych przepisów odszkodowawczych. Kolejarze (większość obrażeń) zwykle nie byli w stanie dochodzić roszczeń. Nie było też intruzów na terenie kolejowym. Pasażerowie mogli jednak dochodzić roszczeń, ale płatności były niskie, a niewiele ofiar otrzymało cokolwiek w porównaniu z nowoczesnymi standardami. Niemniej jednak duża liczba wypadków nadal prowadziła do znacznej liczby działań prawnych.

Organizacje te były pionierami przemysłowej opieki medycznej i poprzedzały świadczenie opieki medycznej w przemyśle wytwórczym (chociaż zrobiły to niektóre firmy wydobywcze). Chirurgia kolejowa była ważnym sektorem zawodu lekarza; organizacje kolejowe z I wojny światowej zatrudniały 14 000 lekarzy, czyli około 10% wszystkich w USA. Chirurgia kolejowa działała poza American Medical Association (AMA), do której chirurdzy kolejowi nie mogli się przyłączyć. Wielu przedstawicieli zawodów medycznych całkowicie sprzeciwiało się lekarzom firmowym z powodu etycznego konfliktu między potrzebami pacjenta a potrzebami firmy. AMA nie podobała się również praktyka lekarzy ubiegających się o lokalne kontrakty z przedsiębiorstwami kolejowymi, ponieważ powodowało to również presję komercyjną.

Wczesne ustalenia medyczne na kolei były nieformalne. W szczególności Philadelphia & Reading Railroad nie miała formalnych umów aż do lat siedemdziesiątych XIX wieku. Doprowadziło to do wielu sporów dotyczących płatności. Jednak w latach osiemdziesiątych XIX wieku wszystkie linie kolejowe miały bardziej formalne ustalenia. Wyznaczali płatnego głównego chirurga, a więksi mieli również opłacanych chirurgów regionalnych. Miejscowi lekarze byli opłacani według stałych opłat wynikających z umowy. Na Zachodzie brak istniejących placówek medycznych doprowadził do powstania szpitali finansowanych przez pracowników. Pierwsza z nich została założona przez Central Pacific Railroad około 1867 roku i wzorowana na Stanach Zjednoczonych Obsługa Szpitala Morskiego . Był finansowany ze stałych potrąceń od wszystkich pracowników, z wyjątkiem pracowników chińskich, którzy zostali wykluczeni ze służby. Innym rodzajem układu było towarzystwo wzajemnej pomocy . Pierwsza z nich została założona przez Baltimore & Ohio Railroad w 1880 roku po Wielkim Strajku Kolei w 1877 roku . Inne linie kolejowe zaczęły podążać za tym modelem, częściowo ze względu na jego efekt tłumienia konfliktów przemysłowych. Do I wojny światowej około 30% (około dwóch milionów) kolejarzy było członkami.

Do 1896 r. istniało dwadzieścia pięć szpitali kolejowych prowadzonych przez trzynaście różnych spółek kolejowych. Pomiędzy nimi leczyli 165 000 pacjentów rocznie. Niektóre z tych szpitali stały się ważnymi szpitalami klinicznymi i generalnie wszystkie były dobrze finansowane i dobrze wyposażone.

Po I wojnie światowej chirurgia kolejowa zaczęła podupadać jako odrębna dyscyplina. Stracił wpływy polityczne w latach trzydziestych XX wieku podczas Wielkiego Kryzysu , gdy przemysł, w tym kolej, zmniejszył swoje zaangażowanie w opiekę zdrowotną dla swoich pracowników. Jednocześnie ryzyko wypadków stale spadało. W latach 1890-1940 ryzyko dla pasażerów i pracowników spadło odpowiednio o 90% i 80%.

Wielka Brytania

Thomas Bond, chirurg kolejowy w Great Western Railway

Pierwszą koleją międzymiastową na świecie była kolej Liverpool and Manchester Railway , otwarta w 1830 r. W 1860 r. Wielka Brytania miała 10 000 mil torów i zatrudniała 180 000 osób. Pomimo tego, że były pionierami, koleje brytyjskie (i ogólnie koleje europejskie) były znacznie bezpieczniejsze niż linie amerykańskie iw konsekwencji miały mniej obrażeń, chociaż wskaźniki wczesnych urazów były nadal wysokie według współczesnych standardów. Co więcej, linie brytyjskie nie przebiegały przez rozległe, słabo zaludnione regiony. Infrastruktura medyczna była już w kraju dobrze rozwinięta. Spółki kolejowe nadal zatrudniały chirurgów. Strona w Londynie i North Western została już wspomniana. Innym przykładem jest Thomasa Bonda , który został zatrudniony jako chirurg zarówno przez Great Eastern , jak i Great Western Railways . Jednak funkcja Bonda dla kolei polegała przede wszystkim jako konsultant medyczno-prawny w zakresie roszczeń z tytułu obrażeń, a nie praktycznej chirurgii. Leczył jednak rannych w przewróconym pociągu, w którym sam był pasażerem. Ostatnią ważną pracą Bonda dla kolei było śledztwo w związku z wypadkiem kolejowym w Slough w 1900 roku. Bond napisał także obszerny artykuł na temat urazów kolejowych dla Heath's Dictionary of Practical Surgery . Jest podobny obraz z Jamesem O. Fletcherem, chirurgiem z Manchesteru , Sheffield i Lincolnshire oraz Great Northern Railways , który napisał książkę Koleje w ich aspektach medycznych . Książka Fletchera omawia liczne przypadki, w których badał lub leczył pacjentów po operacji, oraz obszernie omawia kwestie medyczno-prawne. Nie podaje jednak ani jednego przykładu własnej lub kolegów z kolejnictwa nagłej operacji.

Pierwsza dedykowana służba ratunkowa (A&E) w Wielkiej Brytanii była związana z budową kanału Manchester Ship Canal w latach 1887–1894, a nie z kolejami. Jednak odpowiedzialny inżynier budownictwa , Thomas A. Walker , miał doświadczenie w budowie kolei na całym świecie, zwłaszcza w Kanadzie, gdzie miał doświadczenie w zatrudnianiu brytyjskich marynarzy . Był również odpowiedzialny za budowę Kolei Okręgowej w Londynie. Walker słusznie przewidział, że podczas budowy kanału będzie dużo wypadków. Zbudował i obsadził sieć szpitali i punktów pierwszej pomocy wzdłuż trasy, aby obsłużyć 17 000 pracowników. Były one połączone z placami budowy specjalnie wybudowanymi liniami kolejowymi. Usługa była finansowana z obowiązkowych składek pracowniczych. W sumie podczas budowy doszło do 3000 obrażeń i 130 zgonów.

Indie

Oddziałowy szpital kolejowy, Golden Rock, Tiruchirappalli , Tamil Nadu

Koleje w Indiach zaczęto budować w okresie Indii Brytyjskich . Pierwsze połączenie pasażerskie między Bombajem a Thane zostało otwarte w 1853 roku. Podobnie jak w wielu częściach Stanów Zjednoczonych, nie było wcześniej istniejącej infrastruktury medycznej. Zaplecze medyczne musiało być w całości zapewnione przez samą kolej. To, wraz z innymi potrzebami społecznymi, doprowadziło do powstania „kolonii” kolejowych, w których mieszkali kolejarze i ich rodziny. Na przykład kolonia kolejowa Jamalpur została założona w 1862 roku. Do 1869 roku jeden chirurg kolejowy i czterech asystentów było zatrudnionych w Jamalpur przez East Indian Railway Company , aby objąć 800 mieszkańców kolonii i ponad 200 mil linii kolejowej. Ta sekcja miała do czynienia z około 200 wypadkami rocznie, ale to nie był ich jedyny obowiązek. Działali również jako lekarze rodzinni w kolonii, w tym uczestniczyli w porodzie.

Do 1956 r. na kolei powstało 80 szpitali i 426 przychodni. Dodatkowo mobilni chirurdzy kolejowi obsługiwali personel kolejowy rozmieszczony wzdłuż linii. Ta infrastruktura kolonii kolejowych, personelu medycznego i szpitali jest nadal utrzymywana przez koleje. Głównym przykładem kolonii kolejowej jest kolonia w Kharagpur w Zachodnim Bengalu, założona w latach 1898–1900. Obsługuje jeden z największych warsztatów kolejowych w Indiach. Głównym przykładem szpitala kolejowego jest Southern Railway Headquarters Hospital w Chennai . Southern Railway utrzymuje również szpitale oddziałowe, takie jak Divisional Railway Hospital, Golden Rock, podobnie jak inne strefy Kolei Indyjskich .

Pociąg szpitalny

Samochód szpitalny firmy Plant System na Florydzie, widok na salę operacyjną

Pociągi szpitalne były używane na początku ery kolei, ale zwykle w czasie wojny, począwszy od wojny krymskiej w 1855 r. Do normalnego użytku cywilnego były dość późnym wynalazkiem w okresie chirurgii kolejowej. W Stanach Zjednoczonych na kilku liniach kolejowych wprowadzono wagon szpitalny, który można było połączyć z pociągiem, aby przetransportować chirurga i personel na miejsce zdarzenia wraz z całym wymaganym sprzętem. Zawierał salę operacyjną i kilka łóżek dla pacjentów w sali pooperacyjnej . Samochody szpitalne znacznie poprawiły wyniki dla ofiar. Te mobilne szpitale były prekursorami mobilnych szpitali chirurgicznych armii amerykańskiej .

Koleje indyjskie wprowadziły pociąg szpitalny Lifeline Express w 1991 roku. Jego celem było zaspokojenie potrzeb biedoty wiejskiej w Indiach. W 2007 roku zastąpił go zmodernizowany pociąg szpitalny New Lifeline Express.

Czasopisma i organizacje

Od lat osiemdziesiątych XIX wieku powstawały specjalne towarzystwa chirurgii kolejowej. Pierwszym z nich było Towarzystwo Chirurgiczne Wabash, utworzone w 1881 roku i zorganizowane przez głównego chirurga Wabash Railroad . Spotkanie inauguracyjne zgromadziło tylko dwudziestu dwóch uczestników z dwoma przedstawionymi referatami. Wkrótce potem pojawiło się wiele innych organizacji skupionych wokół firmy. Kolej w Pensylwanii organizacja była głównym inicjatorem utworzenia Krajowego Stowarzyszenia Chirurgów Kolejowych (NARS) w 1888 r. W spotkaniu inauguracyjnym uczestniczyło dwustu uczestników, a do 1891 r. liczba członków wzrosła do prawie tysiąca. Jednak NARS był krótkotrwały i wymarł w latach dwudziestych XX wieku, gdy ekspansja przemysłowa spowodowała, że ​​​​koleje nie były już wyjątkowe pod względem potrzeb medycznych. Niemniej jednak przez jakiś czas po tym nadal praktykowali chirurdzy kolejowi.

W 1891 r. Czasopismo Railway Age zapoczątkowało kolumnę poświęconą chirurgii kolejowej, w tym postępowanie NARS. Redaktor, R. Harvey Reed, był członkiem założycielem NARS, ale odszedł, aby utworzyć bardziej ekskluzywną Amerykańską Akademię Chirurgów Kolejowych. Obie organizacje rywalizowały ze sobą do 1904 roku, kiedy to połączyły się, tworząc Amerykańskie Stowarzyszenie Chirurgów Kolejowych (AARS). The Railway Surgeon został uruchomiony w 1894 roku i przejął od Railway Age jako oficjalne czasopismo NARS, ale zawierało również artykuły z Akademii Amerykańskiej. Był to oficjalny dziennik NARS, 1894–1897; Międzynarodowego Stowarzyszenia Chirurgów Kolejowych, 1897–1904; i AARS, 1904–1929.

Zmieniające się nazwiska i przynależność chirurga kolejowego na przestrzeni lat odzwierciedlają wchłanianie chirurgii kolejowej do bardziej ogólnej higieny pracy i rozprzestrzenianie się medycyny przemysłowej. Railway Surgeon (1894–1904), stał się Railway Surgical Journal (1904–1921), stał się Surgical Journal Devoted to Traumatic and Industrial Surgery (1921–1929), wchłoniętym przez International Journal of Medicine and Surgery (1923–1935), z medycyną przemysłową (1932–1935), stał się International Journal of Industrial Medicine and Surgery (1935–1949), stał się medycyną i chirurgią przemysłową (1949–1967), stał się IMS, medycyną i chirurgią przemysłową (1968–1973), stał się The International Journal of Occupational Health and Safety (1974–1975), stał się BHP (1976 – obecnie).

Krytyka Erichsena i „kolejowego kręgosłupa” była szczególnie ostra w Stanach Zjednoczonych, gdzie NARS i jej dziennik, Railway Surgeon, przewodzili atakowi. Tak wiele wysiłku poświęcono zdyskredytowaniu tego stanu jako ważnego z medycznego punktu widzenia, że ​​jeden z pisarzy stwierdził, że problem ten był powodem istnienia stowarzyszenia. Wybitnym w NARS za wypowiadanie się przeciwko Erichsenowi był Warren Bell Outten, główny chirurg Missouri Pacific Railway.

W Indiach Stowarzyszenie Chirurgów Kolejowych Indii odbyło swoje pierwsze doroczne spotkanie w 2001 roku.

Znani chirurdzy kolejowi

  • Andrew Sexton Gray (1826–1907), chirurg kolejowy rezydent podczas budowy linii kolejowej Geelong – Ballarat w Wiktorii w Australii,
  • Christian Berry Stemen (1836–1915), główny chirurg Pennsylvania Railroad, założył Railway Surgeon , autor najwcześniejszej książki o chirurgii kolejowej z 1890 r. I założyciel Taylor University ,
  • Thomas Bond (1841–1901), chirurg konsultant Great Eastern Railway i Great Western Railway w Wielkiej Brytanii, lepiej znany ze swojego śledztwa w sprawie Kuby Rozpruwacza ,
  • Warren Bell Outten (1844–1911), główny chirurg Missouri Pacific Railway, lider National Association of Railway Surgeons i wokalny krytyk Erichsena,
  • Herbert W. Page (1845–1926), chirurg konsultant londyńskiej i północno-zachodniej kolei w Wielkiej Brytanii i przeciwnik Erichsena,
  • Sofie Herzog (1846–1925), główny chirurg St. Louis, Brownsville and Mexico Railway , nie zdając sobie sprawy, że wyznaczyli kobietę, centrala firmy próbowała skłonić ją do rezygnacji, ale bez powodzenia,
  • Maurice Macdonald Seymour (1857–1929), główny chirurg Manitoba South-Western Railway i chirurg kolejowy Canadian Pacific Railway podczas jej budowy,
  • Clinton B. Herrick (ur. 1859), prezes Stowarzyszenia Chirurgów Kolejowych Stanu Nowy Jork i autor autorytatywnego podręcznika chirurgii kolejowej,
  • Evan O'Neill Kane (1861–1932), chirurg kolejowy dla pięciu różnych kolei w USA.

Bibliografia

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Railway_surgery&oldid=1137810228 ”