Creek Turnpike
Creek Turnpike | |
|---|---|
 Creek Turnpike podświetlone na czerwono
| |
| Informacje o trasie | |
| Utrzymywane przez OTA i ODOT | |
| Długość | 33,22 mil (53,46 km) |
| istniał | 30 lipca 1992 – obecnie |
| Autostrady składowe |
|
| Główne skrzyżowania | |
| West End |
   I-44 Toll / Turner Turnpike w Sapulpa
|
|
|
| Wschodni kraniec |
  I-44 Toll / Will Rogers Turnpike / US 412 w Fair Oaks
|
| Lokalizacja | |
| Kraj | Stany Zjednoczone |
| Państwo | Oklahoma |
| Powiaty | Creek , Tulsa , Wagoner , Rogers |
| System autostrad | |
| |
Creek Turnpike , oznaczona również jako State Highway 364 ( SH-364 ), to płatna droga o długości 33,22 mili (53,46 km), która leży w całości w amerykańskim stanie Oklahoma . Autostrada tworzy częściową obwodnicę wokół południowej i wschodniej strony Tulsy , drugiego co do wielkości miasta Oklahomy. Zachodni koniec Creek Turnpike znajduje się na Turner Turnpike w Sapulpa , podczas gdy jego północno-wschodni koniec znajduje się na Will Rogers Turnpike w Fair Oaks ; oba końce Creek Turnpike łączą się z autostradą międzystanową 44 (I-44). Po drodze autostrada przebiega przez miasta Sapulpa, Jenks , Tulsa i Broken Arrow oraz hrabstwa Creek , Tulsa , Wagoner i Rogers . Droga jest utrzymywana przez Oklahoma Turnpike Authority (OTA), z wyjątkiem krótkiego bezpłatnego odcinka współdzielonego z US Route 64 (US-64) i US-169 . Ta bezpłatna sekcja jest obsługiwana przez Departament Transportu Oklahomy (ODOT).
Pierwszy odcinek Creek Turnpike, od US-75 w Jenks do US-64 / US-169 w Tulsa, został po raz pierwszy zatwierdzony w 1987 r., A budowa rozpoczęła się w 1989 r. Budowa autostrady była kontrowersyjna; właściciele domów wzdłuż trasy autostrady utworzyli grupę o nazwie Tulsans Against Turnpikes, aby walczyć z autostradą zarówno na sali sądowej, jak iw mediach. Autostrada była również kwestionowana ze względów środowiskowych, przy czym głównym problemem był wpływ na tereny podmokłe i zagrożone gatunki. Niemniej jednak autostrada została otwarta dla ruchu na trzech odcinkach, zaczynając od najbardziej wysuniętego na wschód, w ciągu pierwszej połowy 1992 roku.
Dalsze rozszerzenia zarówno na wschód, jak i na zachód nastąpiły w późniejszych latach, po kilku latach falstartów pod rządami dwóch różnych gubernatorów. Rozbudowa autostrady została ostatecznie zatwierdzona w 1998 r. Przedłużenie na zachód, łączące Creek Turnpike z Turner Turnpike w Sapulpa, zostało otwarte 15 grudnia 2000 r. Przedłużenie na wschód zostało otwarte w trzech częściach w latach 2001 i 2002.
Opłaty ryczałtowe są pobierane w trzech głównych punktach poboru opłat wzdłuż autostrady, a także przy kilku wjazdach i wyjazdach. Akceptowana jest zarówno gotówka, jak i elektroniczny system poboru opłat Pikepass .
Opis trasy
Creek Turnpike zaczyna się przy zjeździe nr 217 z autostrady I-44 ( Turner Turnpike ) w mieście Sapulpa . Ten węzeł zapewnia dostęp tylko z I-44 w kierunku wschodnim do Creek Turnpike iz Creek Turnpike do I-44 w kierunku zachodnim. Turnpike biegnie ogólnie w kierunku południowo-wschodnim od tego końca w kierunku Creek - Tulsa , przecinając Polecat Creek. Po wjechaniu do hrabstwa Tulsa płatna droga skręca na bardziej wschodni kurs. Autostrada wjeżdża do Jenks mniej niż jedną milę (około 1,6 km) na wschód od granicy hrabstwa. W Jenks autostrada ma zmodyfikowany węzeł koniczyny na US-75 ; zachodnia rampa Turnpike do południowej rampy US-75 jest rampą kierunkową, a nie pętlą. Następnie Creek Turnpike przechodzi przez pierwszy z trzech punktów poboru opłat. W pobliżu skrzyżowania z Elm Street (oznaczoną jako „Peoria – Elm”; Elm Street nosi nazwę Peoria Avenue poza Jenks), autostrada ponownie łączy Polecat Creek, zanim przekroczy rzekę Arkansas do Tulsa .
W Tulsa Creek Turnpike ma węzeł przesiadkowy na Memorial Drive, który prowadzi US-64 na południe od płatnej drogi. Na tym węźle ruch Creek Turnpike łączy się z US-64 w kierunku północnym na wolną drogę, tworząc Mingo Valley Expressway . US-169 również zaczyna się na tym węźle, kierując się na północ stąd w kierunku drugiego końca w Wirginii w stanie Minnesota . Gdy Mingo Valley Expressway (prowadząca US-64 / US-169) skręca na północ, Creek Turnpike wyjeżdża, aby kontynuować na południowy wschód. Autostrada opuszcza Tulsę i wjeżdża do Broken Arrow , gdzie przecina Haikey Creek . Turnpike przechodzi przez drugi plac poboru opłat, a następnie zawraca na wschód.
W południowo-wschodniej Broken Arrow, Creek Turnpike przecina linię hrabstwa do hrabstwa Wagoner i skręca w kierunku północno-północno-wschodnim. Następnie spotyka SH-51 , a następnie Muskogee Turnpike ( SH-351 ) w pobliżu zachodniego końca tej autostrady. Creek Turnpike przechodzi przez trzecią i ostatnią barierę po ponownym wjechaniu do Tulsy. na linii hrabstwa Wagoner – Rogers County . Część węzła, która znajduje się w hrabstwie Rogers, leży również w mieście Fair Oaks . Główna linia Creek Turnpike staje się Will Rogers Turnpike , gdy prowadząca na wschód I-44 łączy się z jezdnią.
Numery zjazdów są nieobecne wzdłuż Creek Turnpike aż do węzła 51st Street South, który jest ponumerowany jako zjazd 28. Numery zjazdów są umieszczone na północ od tego węzła, aż do końca autostrady (zjazdy 33A – B). Numeracja zjazdów z Creek Turnpike jest używana dla dwóch ostatnich zjazdów na Will Rogers Turnpike w kierunku zachodnim - zjazdu Pine Street tylko w kierunku zachodnim (zjazd 35) i rampy I-44 w kierunku zachodnim (zjazd 34).
Całość Creek Turnpike została uznana za ważną dla gospodarki kraju, obrony i mobilności poprzez włączenie go do krajowego systemu autostrad . W 2011 r. Najwyższy średni roczny dzienny ruch drogowy (AADT) wyniósł 26 900 pojazdów w kierunku wschodnim i 26 476 pojazdów w kierunku zachodnim między węzłami Yale Avenue i Memorial Drive. Najniższe liczby AADT, 4426 pojazdów w kierunku wschodnim i 4463 pojazdów w kierunku zachodnim, odnotowano między węzłem 11th Street a północno-wschodnim końcem. Egzekwowanie prawa wzdłuż Creek Turnpike jest zapewniane przez Oklahoma Highway Patrol Troop XE, specjalny oddział przydzielony do autostrady.
Historia
Planowanie pierwszego segmentu
Już pod koniec lat pięćdziesiątych plany systemu autostrad Tulsa obejmowały trasę wzdłuż 96th Street South. Korytarz 96th Street był dostępny dla większej liczby kierowców niż inne korytarze położone dalej na południe (dalej od centrum miasta), a jednocześnie miał niskie pierwszeństwa przejazdu , porównywalne z korytarzami położonymi bardziej na południe. To sprawiło, że była to idealna trasa dla południowej autostrady Tulsa. W 1986 ODOT miał plany budowy bezpłatnego obiektu o nazwie Creek Freeway w korytarzu jako część SH-117 .
Południowa autostrada Tulsa została po raz pierwszy zatwierdzona przez OTA w 1987 r., W tym samym czasie, co trzy inne autostrady, które ostatecznie stały się autostradami Cherokee , Chickasaw i John Kilpatrick . Zbadano jedenaście możliwych tras, zanim OTA zdecydowało się na korytarz 96th Street jako miejsce proponowanej autostrady. 16 lutego 1989 r. OTA sprzedała obligacje skarbowe o wartości 558,4 mln USD (około 1,08 mld USD w 2021 r.), Aby pokryć koszty wszystkich czterech proponowanych autostrad.
Zgodnie z pierwotnym planem, Creek Turnpike miał zaczynać się w US-75 i kończyć na Memorial Drive, na łącznej długości 6,9 mil (11,1 km). Następnie ODOT zbudowałby połączenie autostradowe za 26 milionów dolarów (około 50 milionów dolarów w 2021 roku) ze wschodniego końca autostrady na Memorial Drive, aby połączyć się z południowym krańcem Mingo Valley Expressway. OTA zamierzała zbudować autostradę na „szybkiej ścieżce”, a budowa miała zakończyć się do końca 1991 r. Szacunkowy koszt budowy tego pierwszego odcinka Creek Turnpike wyniósł 85 milionów dolarów (około 164 milionów dolarów w 2021 roku). Początkowo planowano, że autostrada będzie miała pas środkowy o szerokości 18 stóp (5,5 m) z barierą z Jersey , która spełniałaby minimalne wymagania AASHTO wynoszące 10 stóp (3,0 m). Późniejsze plany rozszerzyły to do 46-stopowej (14 m) środkowej trawy. Zaplanowano cztery punkty poboru opłat, przy czym jeden główny plac pobierał opłatę w wysokości pięćdziesięciu centów bez względu na przebytą odległość.
Tulsa prosi o zmiany
burmistrza Tulsy Rodgera Randle'a ds. Creek Turnpike złożył raport do OTA 13 kwietnia 1989 r., Prosząc agencję o dokonanie 47 zmian na autostradzie. Wśród zmian zaproponowanych przez miasto było przesunięcie trasy o 100 stóp (30 m) na północ między Yale Avenue i Sheridan Road, aby pomieścić zieloną drogę po obu stronach rogatki. Komitet zalecił również szersze wiadukty, aby uwzględnić przyszłą rozbudowę ulic naziemnych, takich jak Delaware Avenue, przesunięcie głównego placu poboru opłat dalej na wschód, aby zminimalizować wpływ na okolicę oraz lepszą zgodność z lokalnymi rozporządzeniami dotyczącymi zapobiegania powodziom. Ponadto raport sugerował lepszy dostęp dla pieszych, w tym mosty dla pieszych po obu stronach rzeki Arkansas i w pobliżu Hunter Park oraz różne chodniki i tunele dla pieszych.
OTA natychmiast zgodziła się, że można wprowadzić niektóre z mniejszych zmian w planach autostrady, ale wyraziła wątpliwości, czy zostaną wprowadzone większe zmiany. Kilka proponowanych zmian, w tym greenway, zostało wyróżnionych jako główne wydatki. Mimo to OTA zgodziła się ocenić propozycje miasta. Członek zarządu (i przyszły burmistrz Tulsy) Dewey F. Bartlett Jr. powiedział: „Nie jesteśmy osadzeni w kamieniu, ale to kwestia ekonomii”. Burmistrz Randle wyraził chęć zawarcia pisemnej umowy dotyczącej zmian, które zostaną sporządzone i podpisane przez miasto i OTA przed rozbiciem gruntu na autostradzie.
18 czerwca 1989 r. Urzędnicy OTA ogłosili, że większość proponowanych przez miasto zmian w Creek Turnpike zostanie uwzględniona w projekcie. Zmiany dodały 6 milionów dolarów (około 12 milionów dolarów w 2021 roku) do kosztu projektu. Jednak zmieniony plan wymagał wyburzenia tylko 41 domów, o sześć mniej niż pierwotnie planowano. Dalsze zmiany były negocjowane w drugiej połowie 1989 r., A OTA i Tulsa osiągnęły porozumienie 29 grudnia. Plany zostały dostosowane w celu uwzględnienia przepisów dotyczących ochrony przeciwpowodziowej i hałasu. Aby spełnić te wymagania, autostrada zostałaby obniżona, a niektóre odcinki byłyby poniżej poziomu. W zamian miasto Tulsa zgodziło się zapłacić 1,3 miliona dolarów rocznych kosztów utrzymania do 2020 roku. Umowa obejmowała również zamianę gruntów, w ramach której miasto przekazało OTA ziemię z Hunter Park i otrzymało ziemię wzdłuż pasa drogowego pod budowę ścieżek rekreacyjnych .
Budowa
OTA rozpoczęło składanie pozwów o potępienie domów w proponowanym pasie ruchu Creek Turnpike 30 czerwca 1989 r. Potępienie, proces, w ramach którego rząd wykonuje swoje uprawnienia w zakresie wybitnej domeny, było wymagane, aby OTA mogła przejąć nieruchomości niezbędne dla projektu, kiedy właściciele odrzucili oferty wykupu OTA. W listopadzie otwarto oferty na projekty budowlane Creek Turnpike. Kontrakty na przeniesienie mediów, stopniowanie i prace odwadniające zostały przyznane na spotkaniu OTA 16 listopada. W międzyczasie rozpoczęto prace na skazanych nieruchomościach, a wykonawcy przenosili lub wyburzali domy na dotkniętych działkach od grudnia 1989 do stycznia 1990.
Prace melioracyjne trwały do końca lutego 1990 r. Do marca 1990 r. Trwała budowa mostów rogatek. Podczas uzyskiwania federalnych pozwoleń środowiskowych proces budowy był opóźniony; do października 1990 r. budowa mostu znajdowała się dopiero w miejscu, które planowano zakończyć w maju, a prace niwelacyjne i brukarskie jeszcze się nie rozpoczęły. W grudniu 1990 r. Wykonawcy projektu Creek Turnpike otrzymali „wezwanie do kontynuowania”, ponieważ udzielono pozwoleń. Do tego czasu budowa postępowała tylko do tego stopnia, że miała być pod koniec lipca. Niemniej jednak do kwietnia 1991 r. Dyrektor generalny OTA, Richard Ridings, opisał projekt jako „posuwający się bardzo dobrze” i powiedział: „Moja osobista opinia jest taka, że należy to do wykonawców. Jeśli chcą produkować, mogą być otwarte do końca roku."
Pierwszym odcinkiem Creek Turnpike, który został otwarty, był odcinek o długości 3,6 mili (5,8 km) od Delaware Avenue do jej wschodniego końca przy Memorial Drive, który został otwarty dla ruchu o godzinie 19:00 13 marca 1992 r. Z opłat drogowych zniesiono do 12:01 rano 16 marca. Następny odcinek na zachód, od Elm Street w Jenks do Delaware Avenue, w tym most na rzece Arkansas, został otwarty po południu 15 kwietnia. Ostatni odcinek pierwszego odcinka autostrady, od US-75 do Elm Street, otwarta w południe 30 lipca. Na Creek Turnpike początkowo obowiązywało ograniczenie prędkości do 55 mil na godzinę (89 km / h), ze względu na obowiązujące wówczas krajowe przepisy dotyczące maksymalnego ograniczenia prędkości . Natężenie ruchu na nowej autostradzie było około dwukrotnie większe niż oczekiwano, przy średnio 9 000 pojazdów dziennie korzystających z autostrady w sierpniu 1992 r .; szacunki z 1988 r. przewidywały, że z drogi będzie korzystać tylko od 3 000 do 5 000 pojazdów dziennie.
Sprzeciw
Creek Turnpike od samego początku sprzeciwiali się mieszkańcy okolicy. Tworząc grupę o nazwie „Tulsans Against Turnpikes”, około 220 obywateli zebrało się na spotkaniu 16 lutego 1989 r. W celu omówienia proponowanej płatnej drogi. Przeciwnicy rogatki powoływali się na szkodliwe skutki dla swojej społeczności i środowiska jako swoje zmartwienie. „Obawiam się, że zmieni to wygląd południowej Tulsy. Nie będzie to już dzielnica mieszkaniowa” – powiedział Tom Taylor, mieszkaniec okolicy. Niektórzy mieszkańcy narzekali również, że proponowana autostrada będzie obsługiwała głównie ruch uliczny, pomimo szacunków OTA, że mieszkańcy południowej Tulsy będą stanowić 90% bazy użytkowników drogi.
22 marca 1989 r. Trzech pracowników punktu poboru opłat Will Rogers Turnpike niespodziewanie pojawiło się na konferencji prasowej Tulsans Against Turnpikes, aby zaoferować wsparcie ruchowi opozycyjnemu, wyrażając niezadowolenie z warunków pracy podczas obsługi autostrady. Trzech uczestników podało również przykłady bezpośrednich doświadczeń z klientami korzystającymi z autostrad, które przekonały ich, że kierowcy nie popierają autostrad tak bardzo, jak sądzili dyrektorzy OTA. OTA odpowiedziała na uwagi swoich pracowników, zwracając uwagę na Urzędu ds. Bezpieczeństwa i Higieny Pracy , które wykazało, że bramka poboru opłat, przy której pracowało trzech pracowników, spełniała wszystkie normy bezpieczeństwa.
Pod koniec czerwca 1989 r. Przeciwnicy rogatki zbojkotowali lokalne firmy będące członkami Metropolitan Tulsa Chamber of Commerce, która opowiadała się za rogatką. Niektórzy protestujący na autostradzie usunęli swoje nazwiska z listy klientów Mazzio's Italian Eatery 23 czerwca. 24 czerwca około czterdziestu protestujących pikietowało Bank of Oklahoma , a około sześciu zamknęło swoje konta. Szefowie obu firm zasiadali w zarządzie Izby Handlowej. W odpowiedzi na bojkot burmistrz Randle wydał oświadczenie, w którym oskarżył Tulsans Against Turnpikes o „dążenie do stosowania przymusu ekonomicznego wobec przedsiębiorstw” i opisał ich taktykę jako „[działanie] jako rodzaj szantażu ekonomicznego w celu uciszenia debaty”, a także „pozwalanie różnice zdań przerodziły się w zastraszanie tych, którzy zajęli publiczne stanowiska niepopularne wśród [Tulsans Against Turnpikes]”. Randle odwołał również planowane spotkanie z grupą, odmawiając spotkania z nimi, dopóki nie zaprzestaną bojkotu. Członek zarządu Tulsans Against Turnpikes publicznie odpowiedział na oświadczenie burmistrza, zaprzeczając, że miał miejsce bojkot, stwierdzając, że grupa zaleciła członkom jedynie, aby nie robili interesów z Mazzio's i Bank of Oklahoma ze względu na ich wsparcie dla projektu Creek Turnpike poprzez ich działalność z Izbą Gospodarczą. Zasugerował również, że Randle po prostu szukał pretekstu, aby uniknąć spotkania.
Grupa ekologiczna Greenpeace zaangażowała się w ruch opozycyjny w październiku 1989 r. Organizując wspólny wiec z Tulsans Against Turnpikes i kilkoma grupami ekologicznymi w Hunter Park, rzeczniczka Greenpeace powiedziała 20 października, że budowa Creek Turnpike „utworzy Oklahomę jako wysypisko odpadów niebezpiecznych”. Koordynator regionalny Greenpeace miał przemawiać w lokalnej bibliotece tego samego dnia, ale jego wystąpienie zostało odwołane, ponieważ w autobusie organizacji zabrakło paliwa. Cytowano, że lokalny mieszkaniec forum Hunter Park obawiał się, że autostrada może pozwolić wschodnim stanom, takim jak Nowy Jork, na wysyłanie ładunków zanieczyszczonych AIDS przez ten obszar.
W listopadzie 1989 r. Mieszkaniec Jenks, Gary Medlin, i dwóch radnych miejskich Jenks sporządzili list do OTA z prośbą o zaprzestanie przez agencję wszelkich prac nad Creek Turnpike. List został zatwierdzony przez Radę Miasta Jenks 20 listopada. List zawierał również petycję sprzeciwiającą się autostradzie z ponad 1000 podpisów.
Petycja wielkiego jury , zawierająca ponad 1400 podpisów na 134 stronach, została złożona przez Medlin w komisji wyborczej hrabstwa Tulsa 6 listopada 1989 r. W petycji zarzucono, że urzędnicy lokalni i stanowi naruszyli stanowe otwarte spotkania, spisek i konflikt interesów prawa przy planowaniu obwodnicy. 15 grudnia komisja wyborcza stwierdziła, że petycja osiągnęła wymagany próg 1000 podpisów. Mimo śledztwa prace przy autostradzie trwały nadal. Po posiedzeniu trwającym siedem dni, 19 stycznia 1990 r., wielka ława przysięgłych ustaliła, że nie ma dowodów na poparcie zarzutów i nie ma potrzeby dalszego dochodzenia.
Niektórzy protestujący uciekali się do nielegalnych środków, aby zademonstrować swój sprzeciw wobec projektu. W grudniu 1989 r. drzewa i krzewy na działkach przeznaczonych do zagospodarowania zostały zniszczone, aby uniemożliwić ich przesadzenie przez architektów krajobrazu. 4 marca 1990 r. dokonano włamania do biura terenowego firmy MJ Lee Construction Co., wykonawcy realizującego projekt. Sprawcy ukradli lub zniszczyli narzędzia oraz polali olejem dokumenty planistyczne. Tydzień później przecięto przewody paliwowe ciężkiego sprzętu. W nocy 26 kwietnia kilka pojazdów w miejscu pracy Creek Turnpike należących do MJ Lee zostało zdewastowanych; wandale wybili szyby i reflektory, ukradli korki wlewu paliwa i wrzucili błoto do zbiorników paliwa. Wiadomości z napisami „Śmierć OTA”, „Śmierć [gubernatorowi Henry'emu] Bellmonowi ” i „Śmierć Bartlettowi” (który niedawno został także radnym miasta Tulsa) zostały napisane błotem na boku ciężarówki z wodą na miejscu. Wiceprezes firmy podkreślił, że ciężar straty finansowej szacowanej na 10 000 USD (równowartość 19 000 USD w 2021 r.) poniosła sama firma, a nie OTA, i zaoferował nagrodę w wysokości 1000 USD za informacje prowadzące do ścigania odpowiedzialnej strony. Oznakowanie budowy również zostało usunięte lub zakryte znakami Tulsans Against Turnpikes, a znaczniki ankiet zostały przeniesione. Tulsans Against Turnpikes publicznie potępił wandalizm, oferując dodatkowe 500 dolarów nagrody za informacje. Członek zarządu grupy stwierdził: „Ubolewamy nad tego rodzaju tchórzliwymi, nielegalnymi działaniami. Nie ma powodu, aby jakaś chora osoba wyładowywała frustracje na wykonawcy [...]”. W odpowiedzi na wandalizm policja w Tulsie wszczęła dochodzenie, a OTA oświadczyło, że funkcjonariusze Oklahoma Highway Patrol będą patrolować tereny budowy. 11 sierpnia 1990 roku wykonawca, który przyjechał do pracy, zauważył wandala próbującego wybić okno dźwigu. Gdy pracownik zbliżył się do dźwigu, cztery osoby uciekły z miejsca zdarzenia. Pracownikowi udało się zatrzymać dwóch z nich, oboje w wieku osiemnastu lat, do czasu przybycia policji i ukarania ich za wykroczenie.
Pozew sądowy
Urząd Oklahoma Turnpike został zwolniony z wymogu przeprowadzenia federalnego badania oddziaływania na środowisko (EIS) w ramach projektu Creek Turnpike. W ramach sprzeciwu wobec autostrady Tulsans Against Turnpikes zakwestionowali to prawo. Grupa ogłosiła w kwietniu 1989 r., Że jeśli Agencja Ochrony Środowiska (EPA), Departament Transportu Stanów Zjednoczonych (USDOT) i Departament Obrony Stanów Zjednoczonych (DOD) nie zmuszą OTA do przeprowadzenia EIS w ciągu 60 dni, pozwą trzy agencje federalne . Tulsans Against Turnpikes, do którego dołączyło lokalne stowarzyszenie właścicieli domów , John Reidel (właściciel domu, którego nieruchomość została potępiona przez OTA i już w latach 50. Sąd Okręgowy Stanów Zjednoczonych dla Północnego Dystryktu Oklahomy w dniu 10 sierpnia. Pozwani w pozwie obejmowały agencje federalne, stanowe agencje transportu i ochrony środowiska oraz miasto Tulsa. W listopadzie Tulsans Against Turnpikes złożyło wniosek o wydanie zakazu dalszych prac na autostradzie.
27 stycznia 1990 r. Sędzia okręgowy Stanów Zjednoczonych Thomas Rutherford Brett oddalił siedem z dziewięciu wniesionych do niego pozwów, a 24 marca powodowie złożyli wniosek o wycofanie dwóch pozostałych pozwów w nadziei, że sędzia ponownie rozpatrzy już oddalone roszczenia. Powodowie wnieśli również o zakaz zbliżania się do wstrzymania prac budowlanych. Na poparcie swoich wniosków przeciwnicy autostrady twierdzili, że OTA nielegalnie zrzucała materiał do dróg wodnych. OTA odpowiedziała, przedstawiając Korpusu Inżynierów Armii Stanów Zjednoczonych (USACE) wykazującą, że nie miało miejsca żadne nielegalne zwolnienie i że USACE nie wydało żadnych nakazów zaprzestania działalności z powodu niezgodnej z prawem działalności. OTA argumentowała, że wnioski powodów o zakaz zbliżania się i ponowne rozpatrzenie odrzuconych roszczeń były nieważne, ponieważ nie nastąpiła zmiana ich uprawnień prawnych ani faktów związanych ze sprawą, które uzasadniałyby takie ponowne rozpatrzenie.
Na rozprawie w dniu 22 maja 1990 r. Sędzia Brett ogłosił odmowę ponownego rozpatrzenia siedmiu odrzuconych roszczeń, kończąc pozew i orzekł, że wszystkie pozostałe wnioski oczekujące na rozpatrzenie są sporne. Na rozprawie Brett powiedział, że sednem sprawy był wpływ autostrady na mieszkańców okolicy. Chociaż był to uzasadniony interes, sędzia powiedział, że nie jest objęty przepisami dotyczącymi ochrony środowiska, na podstawie których powodowie zdecydowali się zakwestionować projekt. Brett zwrócił również uwagę, że kwestie środowiskowe były w tym czasie analizowane przez odpowiednie agencje federalne.
W zakresie ochrony środowiska
Wstępne plany Turnpike obejmowały elementy łagodzące wpływ na środowisko , aby zmniejszyć ilość zakłóceń, jakie gotowa droga spowodowałaby dla lokalnego środowiska. W rejonie Jenks OTA planowała zastąpić zniszczone tereny podmokłe nowymi terenami podmokłymi o takiej samej lub większej wielkości. Oczekiwano, że architekci krajobrazu posadzą dwa drzewa na każde usunięte w celu budowy drogi. W marcu 1990 r. Plany te zostały rozszerzone, aby zapewnić łagodzenie terenów podmokłych w stosunku trzy do jednego, w sumie 45 akrów (18 ha) nowych terenów podmokłych. Dodatkowo 25 akrów (10 ha) pastwisk mogłoby powrócić do swojego naturalnego stanu, aby stworzyć „wyznaczone obszary naturalnej sukcesji”.
W dniu 21 lipca 1989 r. OTA zatwierdziła kontrakt na przesadzenie około 290 żywych drzew na ścieżce autostrady do miejsc wzdłuż krawędzi pasa drogowego. Tam drzewa służyłyby jako bariera między drogą a okolicznymi posesjami, maskując drogę przed wzrokiem i tłumiąc odgłosy ruchu ulicznego. Normańska firma zajmująca się architekturą krajobrazu wykonała prace, które obejmowały trzydzieści miesięcy konserwacji, za całkowity koszt 288,50 USD za drzewo (równowartość 557 USD w dolarach z 2021 r.) .
Federalna Agencja Zarządzania Kryzysowego (FEMA) sprzeciwiła się budowie Creek Turnpike w liście z 30 stycznia 1990 r. FEMA uznała, że brakuje dokumentacji dotyczącej wpływu projektu na tereny zalewowe na tym obszarze, co uniemożliwia władzom lokalnym żądanie aktualizacji mapy równin zalewowych, które były niezbędne, aby ich społeczności były objęte programami ubezpieczeń przeciwpowodziowych . Pełnomocnik OTA stwierdził, że wymagane informacje zostały przekazane lokalnym urzędnikom, a OTA nie jest odpowiedzialna za zapewnienie, że przekażą informacje do FEMA.
Nadzorca obszaru Tulsa z US Fish and Wildlife Service (FWS) skomentował kwestie środowiskowe dotyczące Creek Turnpike w 19-stronicowym liście do Korpusu Inżynierów Armii Stanów Zjednoczonych z dnia 9 lutego 1990 r. USACE było odpowiedzialne za wydanie trzech podstawowych pozwolenia (o które OTA wystąpiła 6 listopada 1989 r.), które pozwoliłyby na kontynuację budowy, i był zobowiązany do rozważenia wkładu ze strony służby. W liście przełożony Stephen Forsythe zalecił odmowę wydania zezwoleń i przeprowadzenie dalszych badań alternatywnych tras autostrady i wpływu na środowisko na drogach łączących się z autostradą. Jednak USACE miało jedynie uprawnienia do przeglądu wpływu samej Creek Turnpike na obszary podmokłe. Gubernator Bellmon publicznie skrytykował Forsythe'a za skupienie się na sprawach wykraczających poza jurysdykcję USACE. Sekretarz ds. Transportu firmy Bellmon, Neal McCaleb , publicznie stwierdził: „Myślę, że [Forsythe] jest poza linią […] i powiedziałby to panu Forsythe”. Bellmon i McCaleb omówili list na prywatnym spotkaniu z sekretarzem spraw wewnętrznych Manuelem Lujanem , chociaż Lujan nie skomentował ani nie zobowiązał się do żadnych działań dotyczących listu. W odpowiedzi na krytykę listu przez Bellmona, Tulsans Against Turnpikes wydał publiczne oświadczenie, w którym stwierdził: „Takie bieganie za zamkniętymi drzwiami politycznymi pokazuje, że gubernator jest hipokrytą środowiskowym”, porównując jego oświadczenia z listem, który napisał, zapewniając wyborcę w Jenks, że projekt byłby „najbardziej estetycznym i przyjaznym dla środowiska obiektem, jaki można zbudować”.
W liście wysłanym do OTA w marcu 1990 r. USACE zidentyfikowało problemy związane z projektem Creek Turnpike, takie jak modyfikacje kanału Polecat Creek, wpływ na równinę zalewową i system wałów przeciwpowodziowych rzeki Arkansas w pobliżu Jenks oraz utratę 14,8 akrów (6,0 ha) terenów podmokłych . W dwóch innych listach wysłanych w maju 1990 r. USACE zażądało zmian w projekcie, wyszczególniając dalsze obawy dotyczące zniszczenia unikalnego typu terenów podmokłych w pobliżu planowanego skrzyżowania autostrady z Yale Avenue, planu OTA dotyczącego tymczasowego osuszenia stawu Mill Creek Bridge Pond oraz awaryjnego dostępu do domy dostępne tylko po przejściu przez staw po drewnianym mostku. USACE ostrzegło, że jeśli zmiany, o które prosił korpus, nie zostaną wprowadzone, plany autostrad mogą naruszać prawo federalne, co skutkowałoby wstrzymaniem przez USACE niezbędnych zezwoleń. Korpus wymagał również „absolutnej pewności”, że nowe tereny podmokłe zbudowane w ramach działań łagodzących w ramach projektu nie zostaną zbudowane na terenie, który wcześniej był miejscem składowania odpadów . W dniu 29 marca USACE przeprowadziło przesłuchanie publiczne w ramach procesu uzyskiwania zezwoleń. W przesłuchaniu wzięło udział około 500 uczestników, z których ponad pięćdziesięciu wygłosiło pięciominutowe przemówienia przeciwko autostradzie. Jeden z mówców porównał wpływ autostrady na środowisko z wpływem wraku tankowca Exxon Valdez . Żaden obywatel nie opowiedział się za projektem.
OTA ogłosiła plany umieszczenia ekranów dźwiękochłonnych w trzech punktach wzdłuż autostrady w kwietniu 1990 r. Lokalizacje zostały zarekomendowane w raporcie zleconym przez OTA, na podstawie wytycznych opublikowanych przez Federalną Administrację Autostrad ( FHWA ). Chociaż w kolejnych trzynastu lokalizacjach prawdopodobnie poziom hałasu był podobny do trzech miejsc wybranych do zainstalowania barier, w tych lokalizacjach nie rozważano redukcji emisji, ponieważ nie spełniały one innych kryteriów, w tym minimalnej gęstości zaludnienia. Chociaż OTA nie była zobowiązana do przestrzegania wytycznych FHWA na Creek Turnpike, ponieważ nie był to projekt finansowany ze środków federalnych, i tak zdecydowała się to zrobić.
Inny list, datowany 21 czerwca 1990, został wysłany przez FWS do USACE, informując, że co najmniej osiem rybitwy białoczelnej , gatunku zagrożonego, zostało znalezionych na małej wyspie na rzece Arkansas, około 2000 stóp (610 m) na południe od miejscu planowanej przeprawy mostowej. Mimo że most nie był jeszcze w budowie, przewidywany osiemnastomiesięczny okres budowy mostu mógł zakłócić okres lęgowy rybitw, który trwa od połowy maja do połowy sierpnia. FWS opowiedział się również za zobowiązaniem OTA do przygotowania pełnego EIS, co mogło zająć nawet trzy lata.
Dalsze opóźnienia w projekcie Creek Turnpike wydawały się nieuniknione w październiku 1990 r., Gdy na ścieżce autostrady odkryto nowy obszar spełniający federalną definicję mokradeł. Urzędnicy OTA nie zwrócili uwagi USACE na ten obszar, ponieważ nie wierzyli, że spełnia on kryteria uznania go za teren podmokły. Frustracja narastała po znalezisku; pojawiły się plotki, że OTA rozważa anulowanie Creek Turnpike i przeniesienie pozostałych funduszy na projekty autostrad w rejonie Oklahoma City . W wywiadzie udzielonym po spotkaniu OTA, cytowano przewodniczącego Johna Kilpatricka, który powiedział: „Bóg jeden wie, kiedy [the Creek Turnpike] zostanie ukończony”, opisując projekt jako „totalną katastrofę” i komentując: „Gdybyśmy mieli to wszystko zrobić ponad znowu nie zrobilibyśmy tego projektu”. OTA była zaniepokojona skutkami finansowymi opóźnienia USACE w wydaniu wymaganych zezwoleń; każdy dzień po planowanej dacie otwarcia, kiedy projekt się opóźniał, dodawał 20 000 USD (około 37 000 USD w 2021 r.) do całkowitego kosztu projektu. USACE ostatecznie wydało zezwolenie 15 listopada, ponad rok po złożeniu wniosku przez OTA.
Jednym z warunków, które USACE umieściło w zezwoleniu, było jednak to, że żadne prace w korycie rzeki Arkansas nie mogły się odbywać po 1 maja, jeśli kolidowałyby z wewnętrznym okresem lęgowym rybitwy najmniejszej, co było możliwe, jeśli ptaki wybierały miejsca lęgowe wokół mostu . W rezultacie OTA pracowała nad jak najszybszym ukończeniem mostu, aby uniknąć możliwości zawieszenia budowy. Do kwietnia 1991 r. prace w korycie rzeki były w większości zakończone, a pozostałe prace na moście nie stanowiły zagrożenia dla rybitw.
Rozszerzenia
Możliwość przedłużenia Creek Turnpike poza jej pierwotne końce w US-75 i Memorial Drive została podniesiona już w 1993 r. 28 maja 1993 r. Gubernator David Walters ogłosił proponowaną kwotę 3,1 miliarda dolarów ( około 5,3 miliarda dolarów w 2021 roku) pakiet autostrad, jedną z części było przedłużenie Creek Turnpike do Turner Turnpike na zachodzie i Will Rogers Turnpike na wschodzie. W wyniku negocjacji między Waltersem, innymi prawodawcami i OTA pakiet został ostatecznie zredukowany do 675 milionów dolarów (około 1,14 miliarda dolarów w 2021 roku); wśród cięć znajdowało się wschodnie przedłużenie Creek Turnpike. Ta wersja pakietu została zatwierdzona przez OTA 18 sierpnia 1994 r. Ostatecznie pakiet został zabity prawie dwa miesiące później, kiedy Legislacyjna Komisja Nadzoru Obligacji głosowała 4–2 za wstrzymaniem sprzedaży obligacji związanych z projektem 3 października. Powody sprzeciwu wobec pakietu były różne, w tym obawy dotyczące poziomu zadłużenia OTA, podwyżek opłat niezbędnych do sfinansowania pakietu, stanu rynku obligacji, śledztwa federalnego badającego poprzednią sprzedaż obligacji OTA, braku szczegółowych informacji na temat pakietu, wielkości pakietu oraz proponowany sposób sprzedaży obligacji.
Kolejna propozycja rozbudowy Creek Turnpike, łącząca ją ponownie z Turner Turnpike na zachodzie, ale rozszerzająca ją tylko do Muskogee Turnpike na wschodzie, została wysunięta przez następcę Waltersa, gubernatora Franka Keatinga, w 1996 roku. Propozycja ta, wraz z proponowana rozbudowa Kilpatrick Turnpike w Oklahoma City miała zostać sfinansowana ze wzrostu opłat drogowych o 10 procent w całym stanie w 1999 r. Pakiet autostrad Keatinga również napotkał problemy ze strony Legislative Bond Oversight Commission. Ciało jednogłośnie przegłosowało 25 lipca 1996 r. Za odłożeniem głosowania w górę lub w dół w sprawie projektów, które razem kosztowały 525 milionów dolarów (około 850 milionów dolarów w 2021 roku), do czasu udostępnienia większej ilości informacji członkom . Keating ogłosił, że paczka jest martwa w odpowiedzi na działania komisji.
Rozszerzenia Creek Turnpike pojawiły się ponownie w planie rozbudowy autostrady z 1998 roku. OTA zatwierdziła pakiet obligacji o wartości 724 milionów dolarów (około 1,14 miliarda dolarów w 2021 roku) na spotkaniu 9 stycznia 1998 r. Pakiet ten, który uzyskał poparcie zarówno gubernatora Keatinga, jak i przywódców legislacyjnych, obejmował przedłużenie o 25,9 mili (41,7 km) Creek Turnpike do Turner i Will Rogers Turnpike, przedłużenie Kilpatrick Turnpike i nowa płatna droga, która stałaby się HE Bailey Turnpike Norman Spur . Plan, który miał być finansowany z 15% wzrostu opłat w całym systemie, został zatwierdzony zarówno przez Legislacyjną Komisję Nadzoru Obligacji, jak i Wykonawczą Komisję Nadzoru Obligacji w dniu 29 stycznia 1998 r.
Budowa odcinka autostrady między wschodnim końcem a Muskogee Turnpike, znanego jako południowa pętla Broken Arrow, miała się rozpocząć w maju 1999 r., A zakończyć w styczniu 2001 r. Odcinek od Muskogee Turnpike na północ do Will Rogers Turnpike miał rozpocząć budowę we wrześniu 1999 r., a zakończyć w styczniu 2002 r. W przeciwieństwie do odcinka autostrady zbudowanego na początku lat 90., odcinek ten miał wysiedlić niewielu mieszkańców; miasto Broken Arrow zakupiło z wyprzedzeniem większość pierwszeństwa przejazdu, aby zachować korytarz dla oczekiwanej autostrady.
Podczas gdy budowa pozostałych dwóch odcinków autostrady przebiegała zgodnie z harmonogramem, postępy na południowej pętli Broken Arrow pozostawały w tyle. Przekroczenia kosztów spowodowane wyższymi niż szacowano kosztami nabycia gruntów spowodowały opóźnienia, ponieważ projekt został zmieniony w celu zaoszczędzenia pieniędzy. Projekt utknął w martwym punkcie po wybuchu tornada 3 maja 1999 r. , Gdy wykonawcy mediów zostali wycofani z projektu, aby przyczynić się do przywrócenia usług w rejonie Oklahoma City. W sierpniu 1999 r. Południowa pętla była opóźniona o sześć miesięcy. Pomimo środków oszczędnościowych, południowa pętla przekroczyła budżet o 16 milionów dolarów (około 24,3 miliona dolarów w 2021 roku) w lipcu 2000 roku. Zachodnie przedłużenie również przekroczyło budżet; OTA odkryła ponad 100 opuszczonych odwiertów naftowych, które wymagały zamknięcia, oraz pozostałości rurociągów w korytarzu autostrady. Przekroczenia budżetu na zachodnim odcinku autostrady wyniosły 5 milionów dolarów (około 7,6 miliona dolarów w 2021 roku) w lipcu 2000 roku.
Zachodnie przedłużenie jako pierwsze zostało otwarte dla ruchu. Po krótkiej ceremonii poświęcenia, w której uczestniczyli gubernator Keating, sekretarz transportu McCaleb i członek zarządu OTA Bartlett, autostrada została otwarta 15 grudnia 2000 r. Podobnie jak w przypadku pierwszego odcinka autostrady, na weekend zniesiono opłaty drogowe; droga była wolna do południa 18 grudnia. Pętlę południową otwarto w dwóch odcinkach. Pierwszy, od US-64/US-169 do South Elm Place w Broken Arrow, został otwarty o godzinie 15:00 15 sierpnia 2001. Nowy odcinek był bezpłatny do godziny 7:00 20 sierpnia. Deszczowy wrzesień opóźnił otwarcie drugą połowę pętli południowej o dwa miesiące. Druga połowa południowej pętli, od Elm Place do New Orleans Street, została otwarta o godzinie 14:00 15 kwietnia 2002 r. Planowano otwarcie ostatniego odcinka przedłużenia, łączącego New Orleans Street i Muskogee Turnpike z Will Rogers Turnpike. 16 sierpnia tegoż roku.
Późniejsza historia
Nowy węzeł przy Aspen Avenue w Broken Arrow został otwarty 18 maja 2012 r. Projekt został ukończony trzy tygodnie przed terminem, kosztem 6,137 mln USD, z czego 1,75 mln USD zapłaciła OTA, a reszta pochodziła z miasta Broken Strzałka. Oczekiwano, że nowy węzeł przyciągnie handel detaliczny, gastronomiczny i rozrywkowy do obszaru wokół węzła.
Projekt budowlany, który rozpoczął się w maju 2012 r., Rozszerzył autostradę do łącznie sześciu pasów, czyli trzech pasów w każdym kierunku, między US-75 a Memorial Drive. W całym projekcie ograniczenia prędkości wzdłuż autostrady zostały zmniejszone do 55 mil na godzinę (89 km / h). Projekt został zakończony w październiku 2013 roku.
Creek Turnpike pierwotnie nie nosił numerowanego oznaczenia. W dniu 10 marca 2014 r. Komisja Transportu Oklahomy jednogłośnie zatwierdziła wniosek o nadanie autostradzie oznaczenia SH-364.
Opłaty drogowe
Od 2018 r. Kierowcy prowadzący pojazdy dwuosiowe, takie jak samochody i motocykle, uiszczają opłatę drogową w wysokości 3,35 USD w gotówce lub 3,00 USD, jeśli używane jest elektroniczne pobieranie opłat Pikepass , za przejechanie całej długości Creek Turnpike. Kierowcy pojazdów o więcej niż dwóch osiach, np. kierowcy ciężarówek, płacą wyższe opłaty drogowe; pojazdy sześcioosiowe są obciążone stawką 13,30 USD (12,25 USD z Pikepass). Opłaty drogowe są pobierane na trzech głównych punktach poboru opłat wzdłuż drogi, jednym między węzłami US-75 i Peoria – Elm, jednym na zachód od węzła Olive Avenue i jednym (oznaczonym jako plac Creek East) na południe od węzła 31st Street South. Opłaty dodatkowe za przejazd poza rogatkami są pobierane w bramkach poboru opłat znajdujących się przy każdym zjeździe; podobnie jak na głównych placach, klienci Pikepass otrzymują zniżkę przy tych bramkach.
Creek Turnpike jest wyposażony w system pobierania opłat za przejazdy na otwartych drogach dla klientów Pikepass. Turnpike została całkowicie zautomatyzowana od początku 1996 roku; nie ma ludzkich poborców opłat. Klienci gotówkowi ciągną w prawo i wpłacają monety do koszy opłat. rozmieniarki zdolne do wymiany banknotów 1- i 5-dolarowych , a także maszyny, które wystawiają paragony dla klientów, którzy ich potrzebują.
Lista wyjść
| Hrabstwo | Lokalizacja | mi | km | Wyjście | Miejsca docelowe | Notatki |
|---|---|---|---|---|---|---|
| zatoczka | Sapulpa | 0.00 | 0.00 |
 I-44 Toll West / Turner Turnpike – Oklahoma City
|
zachodni koniec; I-44 zjazd 218 | |
| 0,3 | 0,48 |
 SH-66 – Tulsa , Sapulpa
|
Wyjazd w kierunku zachodnim i wjazd w kierunku wschodnim | |||
| | 1.3 | 2.1 | Hickory Hill Road | Wyjście w kierunku wschodnim i wejście w kierunku zachodnim | ||
| | 3.0 | 4.8 | S. 49th West Avenue | Wyjazd w kierunku zachodnim i wjazd w kierunku wschodnim | ||
| Tulsa | Jenks | 4.7 | 7.6 |
 US 75 – Tulsa , Glenpool
|
Węzeł w kierunku wschodnim podzielony na zjazdy w kierunku północnym i południowym | |
| 6.1 | 9.8 | plac poboru opłat | ||||
| 6.8 | 10.9 | Aleja Peoria / Ulica Wiązów | ||||
| Tulsa | 8.6 | 13.8 | Riverside Parkway | |||
| 10.6 | 17.1 | Aleja Yale | ||||
| 11.4 | 18.3 |
   US 64 na wschód (Memorial Drive) / US 169
|
Bezpłatny wyjazd; zachodni kraniec współbieżności US-64/US-169; południowy koniec US-169 (zaczyna się równolegle z Turnpike) | |||
| 11.6 | 18.7 | Droga Mingo | Bezpłatny wyjazd; tylko zjazd w kierunku wschodnim | |||
| 12.2 | 19.6 |
  US 64 zachód / US 169 północ - Tulsa
|
Bezpłatny wyjazd; Creek Turnpike wychodzi z głównej linii w kierunku wschodnim; wschodni kraniec współbieżności US-64/US-169 | |||
| Złamana strzałka | 12.8 | 20.6 | E. 96th Street South | Bezpłatny wyjazd; wyjście i wejście w kierunku wschodnim | ||
| 14.6 | 23,5 | plac poboru opłat | ||||
| 15.4 | 24,8 | S. Olive Avenue | ||||
| 16,5 | 26,6 | S. Aspen Avenue | ||||
| 17,5 | 28.2 | S. Elm Place | ||||
|
Linia hrabstwa Tulsa - Wagoner |
19.6 | 31,5 | Linia Powiatowa | |||
| Furman | 21.8 | 35.1 | Ulica Nowego Orleanu | |||
| 23.0 | 37,0 |
 SH-51 – Coweta
|
Tylko wyjścia | |||
| 23,9 | 38,5 |
 SH-351 Toll na wschód ( Muskogee Turnpike ) – Muskogee
|
Wymiana koniczyny | |||
 Do SH-51 na zachód (bez opłat) - Tulsa
|
||||||
| 25.1 | 40.4 | ulicy Kenosha | ||||
| Tulsa | 27,7 | 44,6 | 28 | E. 51st Street South | ||
| 28,7 | 46,2 | Plac poboru opłat Creek East | ||||
| 29,9 | 48.1 | 31 | E. 31st Street South | |||
| 31.3 | 50,4 | 32 | E. 11th Street South | |||
| 32,5 | 52,3 | 33A |
US 412 wschód - Chouteau , Siloam Springs
|
Wymiana koniczyny | ||
| Rogersa | Piękne Dęby | 32,7 | 52,6 | 33B |
I-44 Toll / Will Rogers Turnpike na zachód do US 412 / SH-66 - Tulsa
|
|
| 33.1 | 53,3 |
 Płatna autostrada I-44 na wschód / Will Rogers Turnpike
|
wschodni koniec; płatna droga trwa nadal jako Will Rogers Turnpike (I-44 na wschód) | |||
1000 mil = 1609 km; 1000 km = 0,621 mili
| ||||||
Zobacz też
Linki zewnętrzne
Mapa trasy :