Ior
| MTAB Iore | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Iore , często stylizowane na IORE , to klasa 34 lokomotyw elektrycznych zbudowanych przez Adtranz i jego następcę Bombardier Transportation dla szwedzkiej firmy wydobywczej LKAB , oddziału kolejowego Malmtrafik . Klasa jest odmianą modułowej platformy produktowej Octeon firmy Adtranz, a więc jest powiązana z późniejszą platformą TRAXX firmy Bombardier. Lokomotywy ciągną pociągi towarowe z rudą żelaza na liniach Iron Ore Line i Ofoten Line odpowiednio w Szwecji i Norwegii. 8600-tonowe (8500-tonowe; 9500-krótkie) pociągi z 68 wagonami są ciągnięte przez dwie lokomotywy Co′Co′ z pojedynczym końcem , każda o mocy 5400 kW (7200 KM). Każdy działa z siłą pociągową 600 kiloniutonów (130 000 funtów siły) i ma maksymalną prędkość 80 km / h (50 mil / h). Dostawy pierwszej serii 18 lokomotyw odbywały się w latach 2000-2004 i zastąpiły one część starzejących się lokomotyw Dm3 i El 15 jednostki. W 2007 roku zamówiono osiem kolejnych pojazdów (4 jednostki podwójne), a produkcja miała zostać zakończona do 2011 roku, kiedy to zamówiono kolejne cztery jednostki podwójne. Jednostki te miały zostać dostarczone w latach 2013-2014.
Historia
Linia Ofoten i Linia rudy żelaza to dwie linie kolejowe, które zostały zbudowane, aby umożliwić transport rudy żelaza z kopalni LKAB w Kirunie , Svappavaara i Malmberget w Szwecji do Luleå nad Morzem Bałtyckim w Szwecji i do Narwiku nad Morzem Norweskim w Szwecji Norwegia. W przeszłości linie te były obsługiwane przez Norweskie Koleje Państwowe (NSB) w Norwegii i Szwedzkie Koleje Państwowe (SJ) w Szwecji, ale w 1996 roku operacje, ale nie infrastrukturę, zostały przeniesione do nowej firmy Malmtrafik i Kiruna (MTAB), spółki joint venture pomiędzy LKAB, NSB i SJ oraz jej norweskiej spółki zależnej Malmtrafikk (MTAS). Linia obsługiwała wówczas lokomotywy El 15 i Dm3.
W 1998 roku LKAB oszacował stały 35% wzrost produkcji rudy żelaza do 2005 roku i zwrócił się do rządów o przyznanie wystarczających funduszy na modernizację linii z 25 ton (25 długich ton; 28 ton krótkich) do 30 ton (30 ton długich; 33 ton krótkich) maksymalne dopuszczalne obciążenie osi. W połączeniu z nowymi lokomotywami dałoby to większą efektywność wywozu rudy z kopalń. samej linii Ofoten kosztowała 180 milionów koron norweskich (NOK).
firmie Transnet z Republiki Południowej Afryki kontrakt na budowę 750 nowych 100-tonowych wagonów samowyładowczych . W sierpniu osiągnięto porozumienie, na mocy którego LKAB zapłaci 100 mln NOK ze 130 mln NOK potrzebnych do modernizacji linii Ofoten. Umowa na dostawę 18 lokomotyw została podpisana z firmą Adtranz Szwajcaria 15 września 1998 r. W 1999 r. LKAB kupił udziały SJ i NSB w MTAB.
Pierwsze dwie sekcje zostały dostarczone przez Adtranz w sierpniu 2000 roku i zostały poddane intensywnym testom przed wyprodukowaniem reszty serii. Uruchomienie zakończyło się w grudniu 2000 r., Lokomotywa rozpoczęła regularną eksploatację 10 stycznia 2001 r., A eksploatację z nowymi wagonami samowyładowczymi i 30-tonowym (30-długim; 33-tonowym) obciążeniem osi rozpoczęła 7 marca 2001 r. W maju 2001 Bombardier Transportation przejął firmę Adtranz. Bombardier dostarczył resztę serii Iore w latach 2002-2005. W marcu 2004 roku LKAB zdecydował się nie kupować dodatkowych wagonów samowyładowczych od Transnet, a zamiast tego kupił 750 cięższych samochodów od K-Industrier. Od 1969 r. pociągi rudne są używane przez Sowietów złącze SA3 . Jednak LKAB chciał również wypróbować sprzęgi Janney (znane również jako sprzęgi AAR, używane w znacznie cięższych pociągach w USA i RPA), ponieważ sprzęgi SA3 nie były zbytnio testowane z nowymi ciężarami. Podczas gdy pierwsza para lokomotyw miała sprzęgi Janney, pozostałe lokomotywy były wyposażone w sprzęgi SA3 do obsługi istniejących wagonów samowyładowczych oraz wagonów zakupionych od K-Industrier. Lokomotywy i wagony Transnet ze sprzęgami Janney zostały doposażone w sprzęgi SA3. W 2004 roku lokomotywy El 15 zostały sprzedane firmie Hector Rail .
W dniu 23 sierpnia 2007 r. LKAB zamówił kolejne cztery bliźniacze jednostki z dostawą w 2010 i 2011 r. Za 52 mln euro. Zastąpią one wszystkie pozostałe lokomotywy Dm3 do 2011 r., a LKAB przekształci wszystkie pociągi z rudą w 68 wagonów. Zwiększy to przepustowość z 28 do 33 mln ton rocznie, a jednocześnie zmniejszy liczbę wypłynięć dziennie z 21 do 15.
Imię Iore jest połączeniem terminu „ruda żelaza” i fikcyjnej postaci Kłapouchego z Kubusia Puchatka , pisanej po szwedzku „I-or”.
Specyfikacje
Klasa Iore była przystosowaną do pracy na zimno i ciężką pochodną modułowej platformy lokomotyw elektrycznych Octeon firmy Adtranz, która została wprowadzona na rynek w 1998 roku na podstawie najnowszych modeli Adtranz dla ówczesnej Deutsche Bahn . Adtranz, a później Bombardier Transportation przeprowadził ostateczny montaż lokomotyw w Kassel w Niemczech. Kiedy firma Bombardier Transportation wprowadziła markę TRAXX dla swojej zaktualizowanej modułowej platformy lokomotyw, oznaczenie typu TRAXX H80 AC miało zastosowanie do klasy Iore, jednak zostało wykluczone z rodziny TRAXX do czasu zamówienia drugiej partii w 2007 r. Producent odniósł się również do typu lokomotywy jako Bombardier Kiruna.
Każdy Iore składa się z bliźniaczych jednostek z jedną kabiną kierowcy w każdej. Zwykle działają w stałych jednostkach po dwie osoby, co daje parę zdolną do ciągnięcia pociągu rudy o masie 8600 ton (8500 ton; 9500 ton krótkich). Technicznie rzecz biorąc, sekcja Iore może również działać jako pojedyncza lokomotywa, co jest opcją rzadko używaną w eksploatacji. Jednostki są zasilane prądem przemiennym 15 kV 16,7 Hz za pośrednictwem pantografu . Moc jest przekształcana, a następnie przetwarzana przez pojedynczy tyrystorowy przekształtnik chłodzony wodą z wyłączaniem bramki (GTO) na każdy wózek. Przetwornice należą do Camilli rodziny, która została opracowana przez szwajcarski oddział ABB jako następca jej przetwornic chłodzonych olejem i znalazła wcześniejsze zastosowanie w FS Class E464 . Przetwornice pracują niezależnie, posiadają własne układy chłodzenia i sterowania oraz wyłączają się automatycznie w przypadku awarii. Przetwornice składają się z siedmiu wymiennych liniowo modułów jednostek w celu zminimalizowania kosztów konserwacji. Każda lokomotywa ma sześć trójfazowych asynchronicznych silników trakcyjnych prądu przemiennego , każdy o mocy 918 kW (1231 KM) i każdy napędza pojedynczą oś . Daje to Co′Co′ układ kół. Siła pociągowa każdej lokomotywy wynosi 600 kN (130 000 funtów siły ), a maksymalna siła hamowania dynamicznego wynosi 375 kN (84 000 funtów siły ). Dostępna jest również funkcja doładowania, umożliwiająca tymczasową siłę trakcyjną 700 kN (160 000 lbf ) . Jednostki są w stanie osiągnąć prędkość 80 km / h (50 mil / h) w pojedynczych przejazdach, 70 km / h (43 mil / h) z pustymi pociągami i 60 km / h (37 mil / h) z załadowanymi pociągami.
Lokomotywy mają 22,905 m (75 stóp 1,8 cala) długości, 4,465 m (14 stóp 7,8 cala) wysokości i 2,950 m (9 stóp 8,1 cala) szerokości. Odległość między środkami wózków wynosi 12,890 m (42 stopy 3,5 cala), a rozstaw osi wózka wynosi 1,920 m (6 stóp 3,6 cala). Średnica koła wynosi 1250 m (4 stopy 1,2 cala), gdy jest nowe i 1,150 m (3 stopy 9,3 cala), gdy jest zużyte. Każda lokomotywa waży 180 ton (180 długich ton; 200 ton amerykańskich), z czego 38 ton (37 długich ton; 42 ton amerykańskich) to sprzęt elektryczny. Każda lokomotywa ma 30 ton (30 długich ton; 33 tony amerykańskie) masy własnej, aby zwiększyć masę lokomotywy do maksymalnego nacisku osi, a dalszy wzrost masy osiągnięto poprzez wykonanie ścian o szerokości 4 centymetrów (1,6 cala) ze stalą pancerną. Dodatkowa grubość ścianek zapewnia również zwiększoną wytrzymałość konstrukcyjną, aby wytrzymać kolizje zaspy śnieżne i łosie . Boki ścian zostały zbudowane tak płasko, jak to możliwe, aby zmniejszyć przywieranie wiejącego śniegu i tworzenie się lodu.
Układ pomocniczy jest zasilany przez oddzielne uzwojenie transformatora zasilające trzy niezależne konwertery tranzystorów bipolarnych z izolowaną bramką (IGBT), z których każdy zapewnia trójfazowy system 400 woltów. Lokomotywa została zaprojektowana w oparciu o otwartą architekturę systemu, którą można później dostosować. Informacje diagnostyczne są dostępne dla kierowcy i mogą być przesyłane do centrum sterowania przez GSM-R . Lokomotywa posiada dużą i jasną kabinę, w której zmieszczą się aż trzy osoby. Druga seria lokomotyw ma ulepszony fotel maszynisty, który został doposażony w starsze pociągi. Maszynownia ma centralny korytarz. Wszystkie urządzenia wysokoprądowe znajdują się za drzwiami, które można otworzyć tylko specjalnym kluczem. Klucz ten jest zablokowany w taki sposób, że nie można uzyskać do niego dostępu bez uziemienia lokomotywy, podobnie lokomotywy nie można ponownie odziemić, dopóki klucz nie znajdzie się z powrotem na swoim miejscu.
Operacja
.png)
LKAB prowadzi kopalnie rudy żelaza w Kirunie, Svappavaara i Malmberget w hrabstwie Norrbotten w Szwecji. Większość urobku jest transportowana koleją do niezamarzającego portu w Narwiku trasą zwaną Obwodem Północnym. Mniejszość rudy jest transportowana do Luleå na Southern Circuit. Położona nad Morzem Bałtyckim ruda jest wysyłana do klientów bałtyckich lub dostarczana do pieców obsługiwanych przez SSAB w Luleå i Oxelösund . Linie rudy żelaza i Ofoten mają długość 536 km (333 mil), w tym odgałęzienie do Svappavaara, przy czym trasa z Kiruny do Narwiku wynosi 170 km (110 mil), a z Malmberget do Luleå wynosi 220 km (140 mil). Operacje są obsługiwane przez spółkę zależną LKAB Malmtrafik i Kiruna (MTAB) w Szwecji oraz Malmtrafikk (MTAS) w Norwegii. Od 2010 r. Sześć par lokomotyw Iore z pierwszej partii obsługuje od 11 do 13 pociągów dziennie w każdym kierunku na torze północnym, a pozostałe trzy pary lokomotyw z pierwszej partii obsługują od pięciu do sześciu pociągów na torze południowym. Cztery pary lokomotyw drugiej partii zastąpią lokomotywy Dm3 na torze północnym do 2011 roku.
Pociągi ciągnięte przez Iore mają 68 wagonów i ważą 8600 ton (8500 długich ton; 9500 ton amerykańskich). Z Riksgränsen na granicy państwowej do portu w Narwiku pociągi zużywają tylko jedną piątą energii, którą regenerują. Odzyskana energia wystarczy do zasilenia pustych pociągów z powrotem do granicy kraju. Chociaż wszystkie pociągi i wagony samowyładowcze są własnością LKAB, linia jest własnością Szwedzkiej Administracji Transportu i Bane NOR . Linie Iron Ore i Ofoten są również używane przez pociągi pasażerskie i kontenerowe.
Zobacz też
- China Railways HXD3B : jednosekcyjna lokomotywa towarowa oparta na Iore