SJ A
| SJ A | |||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
_(14760538785).jpg) A 1000 z oryginalnym przetargiem klasy C
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Dane dotyczą przetargu klasy A. Odniesienie: | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Klasa A Szwedzkich Kolei Państwowych (SJ) była typem lokomotywy parowej zbudowanej w latach 1906–1909 do ciągnięcia głównych pociągów ekspresowych. 26 lokomotyw zostało zbudowanych w celu zastąpienia starszych typów, które nie radziły sobie z coraz cięższymi pociągami ekspresowymi, ale wkrótce same stały się niewystarczające. Zostali zdegradowani do mniej ważnych pociągów pasażerskich, a pięciu przeniesiono do niezależnego wówczas Ostkustbanan (OKB) w latach dwudziestych XX wieku, ale wrócili, gdy firma ta została znacjonalizowana w 1933 roku.
OKB i SJ przebudowały łącznie osiem lokomotyw, zastępując koła wleczone dodatkową parą kół napędowych. Lokomotywy, które nie zostały odbudowane, zostały złomowane pod koniec lat 30. XX wieku, z wyjątkiem lokomotyw o numerze 1001, który zachował się w Szwedzkim Muzeum Kolejnictwa , ale odbudowane lokomotywy przetrwały do początku lat 70. XX wieku. OKB zbudował również dwie lokomotywy o podobnej konstrukcji, ale o mniejszej średnicy koła napędowego. Zostały one również przejęte przez SJ i były w regularnym użyciu do 1961 roku; jeden został zachowany.
Lokomotywy klasy A były pierwszymi SJ z przegrzewaczami i zostały opisane jako pierwsze nowoczesne lokomotywy parowe w Szwecji. Niektóre części wprowadzone wraz z klasą A miały stać się standardem SJ, montowanym w kilku typach lokomotyw. Przetarg dla klasy A wykorzystano również dla znacznie liczniejszej klasy B.
Historia
Pierwszymi lokomotywami pociągów ekspresowych SJ były lokomotywy 2-2-2 A z 1863 roku, zaprojektowane przez Beyer, Peacock & Company oraz lokomotywy 2-4-0 C (później Ca) z 1875 roku, zaprojektowane przez Borsig w Berlinie. Lokomotywy te były za małe, gdy pociągi stały się cięższe, zwłaszcza po wprowadzeniu przez SJ w 1891 r. Wagonów z wózkami i często potrzebne były podwójne kursy . Klasa Ca rozwinęła się w klasy 4-4-0 Cb i Cc, które również szybko stały się niewystarczające. SJ rozpoczął prace nad nową lokomotywą pospieszną, która miała być zdolna do ciągnięcia siedmiu wagonów o średniej masie 30 ton (30 długich ton ; 33 ton amerykańskich ) przy 90 kilometrach na godzinę (56 mil na godzinę) na płaskim terenie i przy 50 km / h (31 mil na godzinę) na długich 1 na 100 wzniesień . Nowy typ został zaprojektowany od podstaw przez SJ i zbudowany przez szwedzkie firmy; 11 lokomotyw zostało zbudowanych przez NOHAB i 15 przez Motala Verkstad w latach 1906-1909.
Nowy typ stał się klasą A, ponieważ nie zachowały się już żadne lokomotywy Beyer, Peacock z tym oznaczeniem. Użycie pierwszej litery alfabetu było prawdopodobnie symboliczne, podobnie jak numeracja: pierwszy członek klasy otrzymał numer 1000, mimo że inne współczesne lokomotywy miały numery w latach 800-tych. Większość luki została uzupełniona później, ale numer 999 pozostaje wolny.
Klasa A otrzymała układ kół 4-4-2 lub Atlantic i 1880-milimetrowe (6 stóp 2 cale) koła napędowe. Różniły się pod wieloma względami od poprzednich typów i zostały opisane jako pierwsze nowoczesne lokomotywy parowe w Szwecji. Były to pierwsze przegrzane SJ, wyposażone w przegrzewacze typu Schmidta . Kocioł i stopnie zostały umieszczone dość wysoko, nad kołami napędowymi. Klasa miała ramę barową i wewnątrz cylindrów. Dostarczono je z sześciokołowymi pojazdami klasy C, które jednak w latach 1909–1911 zostały zastąpione nowymi pojazdami klasy A. Niektóre części wprowadzone wraz z klasą A miały stać się standardem SJ, montowanym w kilku typach lokomotyw.
W tym czasie szwedzkie koleje miały ogólne ograniczenie prędkości do zaledwie 90 km/h, ale klasa A była znacznie szybsza. Mówi się, że numer 1000 osiągnął prędkość 137 km/h (85 mph) podczas prób w 1906 roku, ale nie został to oficjalnie zarejestrowany (oficjalny szwedzki rekord lokomotyw parowych, należący do lokomotywy klasy H3 prywatnej firmy Bergslagernas Järnvägar, to zaledwie 125,5 kilometrów na godzinę (78 mil na godzinę)). Osiągi klasy A spełniały wymagania, ale po raz kolejny najnowszy typ lokomotywy szybko okazał się niewystarczający. Bezpośrednie połączenia do Niemiec rozpoczęły się w 1909 roku, a nowe wagony zbudowane dla tego ruchu ważyły 45 ton (44 długie tony; 50 ton amerykańskich), w przeciwieństwie do 30 ton obliczonych przy projektowaniu klasy A. Poślizg kół był częstym problemem. Niemożliwe było również dalsze skrócenie czasu przejazdu klasą A.
Klasa 4-6-0 B , wprowadzona w 1909 roku, była również w stanie biec z prędkością 90 km/h na płaskim terenie i 50 km/h na wzniesieniach i była mocniejsza niż klasa A. Przeznaczony dla szybkich pociągów towarowych i ciężkich pociągów pasażerskich, był również często używany w pociągach ekspresowych. W 1914 roku pojawiła się duża F , lokomotywa złożona 4-6-2 , przeznaczona do ciągnięcia pociągów o masie 360 ton (350 długich ton; 400 ton amerykańskich) i używana w pociągach ekspresowych na południowej linii głównej aż do elektryfikacji. Klasa A została zdegradowana do mniej ważnych pociągów pasażerskich, dopóki elektryfikacja nie uczyniła ich niepotrzebnymi również w tej roli.
Dwie lokomotywy klasy A były używane do eksperymentów z paliwem na bazie torfu w latach 1926-1932 i ponownie otrzymały w tym okresie przetargi klasy C. Pięć innych zostało przeniesionych do Ostkustbanan w latach 1926–1927, a trzy zostały przebudowane przez SJ do układu kół 4-6-0 w 1930 r. Numer 1001 został przydzielony Szwedzkiemu Muzeum Kolejnictwa w 1937 r. I jest wystawiany od 1942 r. z niektórymi rozcięte części, aby pokazać, jak działa lokomotywa parowa. Pozostałe lokomotywy 4-4-2 zostały złomowane w latach 1937-1939 , większość z nich na Wislandzie .
Odbudowa
OKB A
| OKB A, SJ A2 | |||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||
| |||||||||||||
| |||||||||||||
| Pozostałe dane pozostały bez zmian. Dane dotyczą przetargu klasy A. Odniesienie: | |||||||||||||
Kolej między Gävle i Härnösand została zbudowana przez prywatną firmę Ostkustbanan (OKB), a pierwszy odcinek został otwarty w 1923 r. Firma od samego początku miała problemy finansowe i była uzależniona od pożyczek od państwa; od 1924 r. był kontrolowany przez rząd szwedzki. W ramach pomocy państwa pięć lokomotyw klasy A i dwanaście lokomotyw klasy E zostało przekazanych z SJ do OKB przed rozpoczęciem ruchu na dużą skalę w 1927 r., zachowując swoje dawne oznaczenia klasowe.
OKB również uznał osiągi klasy A za niezadowalające i zlecił ich przebudowę w Motala Verkstand w 1929 r. Na układ kół 4-6-0. OKB znacjonalizowano w 1933 roku, a lokomotywy wróciły do SJ, gdzie odzyskały stare numery, ale otrzymały nowe oznaczenie klasy A3. Dwie lokomotywy klasy A2 zostały przebudowane do klasy A3 w 1939 i 1940 roku. Większość lokomotyw ponownie otrzymała przez pewien czas przetargi klasy C, a kilka zostało zmodyfikowanych do opalania drewnem podczas II wojny światowej i wyposażonych w deflektory dymu Wagnera typ. Stały się ponownie klasą A, kiedy wiele typów lokomotyw otrzymało nowe oznaczenia w 1942 roku i pozostały na East Coast Line aż do elektryfikacji, kiedy to zostały umieszczone w rezerwie strategicznej.
Rezerwę strategiczną stanowiły nadwyżki lokomotyw parowych, zachowane w stanie zdatnym do użytku w celu zastąpienia pojazdów napędzanych olejem napędowym w przypadku przerwania importu ropy. W latach 60. przeprowadzono kilka próbnych przejazdów lokomotywami z rezerwy strategicznej, w tym klasy A, w wyniku których SJ zdecydował o usunięciu z rezerwy wszystkich parowozów z wyjątkiem klas B, E, E2 i E10 . Numer 1008 był ostatnim używanym członkiem klasy A, kiedy odbył jazdę próbną w 1968 roku. Wszystkie odbudowane lokomotywy klasy A zostały złomowane w latach 1969-1972.
SJ A2
SJ chciał również poprawić osiągi swoich lokomotyw klasy A, a trzy zostały przebudowane w 1930 roku, tworząc klasę 4-6-0 A2. W przeciwieństwie do lokomotyw OKB, klasa A2 otrzymała również nowe kotły standardowego typu BGb, wprowadzone po raz pierwszy w klasie B. Dwie lokomotywy klasy A2 zostały przebudowane do klasy A3 w latach 1939 i 1940 z oryginalnymi kotłami klasy A, ponieważ kotły typu BGb były potrzebne gdzie indziej. Jedyna pozostała lokomotywa A2 była używana razem z klasą A3 aż do złomowania w 1970 roku.
Powiązany rozwój
OKB H
| OKB H | |||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| Dane dotyczą oryginalnej oferty. Odniesienie: | |||||||||||||||||||||||||||||||
Nabyte przez OKB lokomotywy klasy A były nie tylko niezadowalające, ale i zbyt mało, a pociągi pasażerskie musiały być czasami ciągnięte przez wolniejszą klasę E. W 1928 r. kolej zakupiła od Motala Verkstad dwie lokomotywy klasy H. Były kompromisem między klasą H3, popularną wśród szwedzkich kolei prywatnych, a klasą A, posiadającą sześć kół napędowych 1720 mm (5 stóp 8 cali) klasy H3, ale wiele innych komponentów identycznych z klasą A, łącznie z kotłem i wózkiem prowadzącym. Kocioł został umieszczony niezwykle wysoko na ramie, do tego stopnia, że lokomotywy były zbyt wysokie, aby można je było używać na niektórych liniach kolejowych. Po nacjonalizacji stali się klasą OKa SJ. Pierwsze dwie litery wskazywały, że typ został odziedziczony po OKB, ale ten niepraktyczny system został porzucony w 1942 roku. Klasa OKa stała się wówczas klasą A3, a poprzednia klasa A3 została przemianowana na A.
Oryginalne przetargi klasy H były sześciokołowe; były podobne do tendrów klasy SJ L, ale po nacjonalizacji otrzymały oznaczenie najpierw OKa, a później A3, podobnie jak lokomotywy, do których należały. Większości przetargów SJ nadano nowe oznaczenia w 1947 roku, a przetarg klasy A3 stał się klasą C2, wraz z różnymi innymi przetargami odziedziczonymi po kolejach prywatnych. Lokomotywy A3 miały standardowe przetargi klasy A przez dwa okresy w latach czterdziestych XX wieku, ale oryginalne przetargi były im zwracane za każdym razem.
Po nacjonalizacji lokomotywy początkowo pozostały na East Coast Line, ale były również używane między Gävle i Ånge . Były później używane na wielu liniach: Bohus Line na początku lat 40., w Bergslagen od 1945, między Nässjö i Kalmar na początku lat 50., wreszcie w Dalarnie w latach 1956-1961. typu Witte. Ostatecznie umieszczono je w rezerwacie strategicznym, a jeden został zachowany przez społeczeństwo w Sundsvall , podczas gdy drugi został złomowany w 1975 roku.
Przetarg klasy A
.jpg)
Lokomotywy klasy A były dostarczane z sześciokołowymi wagonami klasy C, ale nowe wagony klasy A zostały dostarczone w latach 1909-1911. Był to wagon typu bogie typu Gölsdorf , wywodzący się z wagonu klasy R, który bazował na typie austriackich kolei . Przetarg miał pustą masę 20,6 ton (20,3 długich ton; 22,7 ton amerykańskich) i mógł przewozić 6,0 ton (5,9 długich ton; 6,6 ton amerykańskich) węgla i 20,0 metrów sześciennych (4400 galonów IMP ; 5300 galonów amerykańskich ) woda. Stało się to czymś w rodzaju standardu: wszystkie 96 lokomotyw klasy B zbudowanych dla SJ otrzymało przetargi klasy A, a później także niektóre lokomotywy klas C, E, E2, G6 i L.
Link zewnętrzny
Media związane z SJ Class A w Wikimedia Commons