Fredrika Ljungströma

Fredrik Ljungström
Fredrik Ljungström.png
Fredrik Ljungström w Dagens Nyheter .
Urodzić się ( 16.06.1875 ) 16 czerwca 1875
Sztokholm , Szwecja
Zmarł 18 lutego 1964 (18.02.1964) (w wieku 88)
Lidingö , Szwecja
Narodowość szwedzki
Edukacja Ostre Real
Alma Mater Królewski Instytut Technologiczny
zawód (-y)

Inżynier Projektant techniczny Przemysłowiec
Rodzina






Jonas Patrik Ljungström ojciec Olof Ljungström syn Birger Ljungström brat Georg Ljungström brat Oscar Ljungström brat George Spaak szwagier Johan Börjesson pradziadek Johan Wingård pradziadek
Lokomotywa turbinowa bez kondensacji Ljungström firmy Ljungström Steam Turbine Co. ( szwedzki : Aktiebolaget Ljungströms Ångturbin ) (1931), założona w 1908 roku.

Fredrik Ljungström (16 czerwca 1875 - 18 lutego 1964) był szwedzkim inżynierem , projektantem technicznym i przemysłowcem .

Uważany za jednego z czołowych szwedzkich wynalazców , Fredrik Ljungström był autorem setek patentów technicznych samodzielnie i we współpracy ze swoim bratem Birgerem Ljungströmem (1872–1948): od wczesnych technik rowerowych z wolnymi kołami i mechanicznych automatycznych skrzyń biegów do pojazdów , po turbiny parowe , podgrzewacze powietrza i kadłuby łukowe do łodzi żaglowych . Współtworzył takie firmy jak m.in The New Cycle Company , Ljungström Steam Turbine Co. i Ljungström Swedish Turbine Manufacturing Co. (STAL) oraz powiązane z innymi przemysłowcami, takimi jak Alfred Nobel , Helge Palmcrantz , Gustaf de Laval , Curt Nicolin i Gustaf Dalén . Choć jego pomysły były innowacyjne, często okazywały się również pod względem niekonwencjonalnych projektów zewnętrznych , takich jak jego lokomotywy z turbiną parową i żaglówki .

Podczas niedoboru zasobów podczas II wojny światowej innowacyjna technologia Fredrika Ljungströma do podziemnego zgazowania łupków naftowych za pomocą energii elektrycznej , zwana metodą Ljungströma , miała strategiczny wpływ na szwedzkie siły zbrojne . Ponadto technologia Ljungströma przyczyniła się do powstania pierwszego szwedzkiego silnika odrzutowego , torped i nie tylko.

Z podgrzewaczem powietrza Fredrika Ljungströma wdrożonym do dziś w wielu nowoczesnych elektrowniach na całym świecie, z całkowitymi przypisanymi światowymi oszczędnościami paliwa szacowanymi na 4 960 000 000 ton ropy , „niewiele wynalazków odniosło taki sukces w oszczędzaniu paliwa, jak podgrzewacz powietrza Ljungström”. W 1995 roku podgrzewacz powietrza Ljungström został wyróżniony przez Amerykańskie Stowarzyszenie Inżynierów Mechaników jako 44. Międzynarodowy Historyczny Zabytek Inżynierii Mechanicznej . Jego prace są reprezentowane przez Szwedzkie Narodowe Muzeum Nauki i Technologii , Muzeum Nordyckie i Szwedzkie Muzeum Kolejnictwa , a także na arenie międzynarodowej , np . , Włochy .

Wczesne życie i tło

Fredrik Ljungström w malarstwie portretowym w zamku Finspång , Östergötland , Szwecja .

Fredrik Ljungström urodził się w 1875 roku w Sztokholmie jako syn kartografa Jonasa Patrika Ljungströma i Amalii (z domu Falck). Jego drugim stryjem był Johan Börjesson , a trzecim stryjem bp Johan Wingård . Wśród jego rodzeństwa byli Georg Ljungström , Oscar Ljungström , Birger Ljungström , a wśród jego szwagrów George Spaak . Fredrik Ljungström był dwukrotnie żonaty, najpierw z Elizabeth (z domu Waesterberg), córką Amandy Sandborg Waesterberg , po której został owdowiały , a następnie Signe (z domu Söderberg), córka Wilhelma Teodora Söderberga . Wśród jego problemów był Gunnar Ljungström , a wśród jego zięciów Arthur Lundblom i Torsten Cassel .

Kształcił się w Östra Real , uczęszczał do Królewskiego Instytutu Technologicznego , skąd w 1944 r. otrzymał tytuł doktora honoris causa . Innowacyjność techniczna została szczególnie zapoczątkowana w pracowniach jego ojca w Östermalm w Sztokholmie, które współpracowały m.in. z wczesną manufakturą LM Ericssona . Ważną rolę w jego znaczących samouk odegrały również korepetycje z fizyki u Salomona Augusta Andrée , podobnie jak wczesna opieka mentorska nad Alfreda Nobla . Później Fredrik Ljungström z kolei oferował mentoring młodszym przemysłowcom, takim jak Curt Nicolin .

Alfred Nobel miał 61 lat, kiedy poznał Fredrika i Birgera Ljungströmów, którzy mieli odpowiednio 19 i 22 lata. Nobel, który nie miał własnych dzieci, entuzjastycznie współpracował we wczesnych przedsięwzięciach braci. Nobel i bracia wkrótce stali się dobrymi przyjaciółmi, dyskutując o problemach świata i pytaniach egzystencjalnych tamtych czasów, gdy pojawiła się pewna „relacja podobna do ojca i syna”. 60 lat później, wspominając ich rozmowy i wspólnie spędzony czas, Fredrik Ljungström pochwalił zdolność Nobla do „dyskutowania najbardziej złożonych kwestii z niedoświadczoną jeszcze młodzieżą na równych prawach” oraz że „jego krytyczne spojrzenie na współczesne problemy było niezwykle bystre”; stwierdzając, że „krew się rozgrzewa w moich starych żyłach, kiedy o nim myślę”.

Fredrik Ljungström zmarł w 1964 roku na Lidingö i został pochowany na Norra begravningsplatsen w Sztokholmie.

Svea Velocipede

Svea Velocipede wystawiony w Szwedzkim Narodowym Muzeum Nauki i Technologii .
Główny artykuł: Svea Velocipede

Svea Velocipede był wczesnym wynalazkiem Fredrika Ljungströma we współpracy z jego braćmi Birgerem , Axelem i Oscarem Ljungströmem . Helge Palmcrantz był również częścią projektu. Wczesny przykład w historii roweru , mechanizm pedałów Svea Velocipede był prosty, pionowy, napędzany przez piasty z wolnymi kołami , co zostało opatentowane przez braci w 1892 r., a zmiana biegów została opatentowana w 1895 r.

Z udziałem i wsparciem Alfreda Nobla projekt był dalej rozwijany, obejmując również Londyn , gdzie bracia Ljungström przenieśli się w 1895 roku na polecenie Nobla. Pod nazwą firmy The New Cycle Company, z którą związany był również George Spaak , produkt sprzedał się w Szwecji w ilości około 2000 sztuk , aw Wielkiej Brytanii 150 sztuk . Produkcja trwała do 1898 roku. Chociaż z czasem stało się jasne, że ogólne preferencje dla mechanizmów z okrągłymi pedałami, późniejsze modele rowerów na rynku przyjmowały nożne hamulce rowerowe jednocześnie wykorzystując piasty z wolnymi kołami.

Svea Velocipede jest wystawiany między innymi w Szwedzkim Narodowym Muzeum Nauki i Technologii oraz w Muzeum Nordyckim w Sztokholmie w Szwecji .

Generator pary

Z 12 węzłami , slup z silnikiem parowym Ljungström (1895) stał się najszybszym parowcem wokół archipelagu sztokholmskiego .

Do 1895 roku Fredrik Ljungström opracował i opatentował generator pary, wynalazek, którym szczególnie zainteresował się Alfred Nobel, zwłaszcza wynalazek skraplacza powierzchniowego . Stosowany na slupie , z prędkością dochodzącą do 12 węzłów , stał się najszybszym parowcem wokół archipelagu sztokholmskiego .

Również ten wynalazek został wyeksportowany do Anglii w 1896 roku wraz z Fredrikiem, po raz pierwszy wzbudzając zainteresowanie wczesnych Dunford & Elliot w Newcastle upon Tyne . Chociaż początkowy zwolennik projektu, Alfred Nobel, zmarł w 1896 r., W 1900 r. Założono Ljungström Engine Syndicate Limited na potrzeby Newcastle, do którego bracia przenieśli się wraz z rodzinami, a George Spaak został wyznaczony na stanowisko dyrektora generalnego . Pomimo ponownego wstrzymania produkcji w 1902 r., kilka zasad konstrukcyjnych okazało się ważnych dla późniejszej maszyny parowej Ljungström.

Po The Ljungström Engine Syndicate Limited Fredrik i Birger opracowali pierwsze automatyczne urządzenie do dojenia w Szwecji, Beta (1901), które zainteresowało siostrzeńca Alfreda Nobla, Ludviga Nobla (1868–1946), a także Gustafa Lavala w Laval Separator AB . Fredrik pozostał wiodącym inżynierem w tym przedsięwzięciu, Mjölkningsmaskin AB w Kungsholmen w Sztokholmie, aż do 1908 roku. W tym samym czasie bracia opracowali również metody parafiny z oleju mineralnego , tj . mosiądz , cynk i aluminium , które zostałyby dobrze przyjęte. Technologia okazała się jednak sukcesem rynkowym dopiero w 1922 roku.

Wkrótce jednak stało się jasne, że turbiny parowe będą głównym celem przedsięwzięć braci.

Turbiny parowe

Główny artykuł: turbina Ljungströma
STAL przy wejściu do Szwedzkiego Narodowego Muzeum Nauki i Technologii . Niewielki, ale godny przedstawiciel tego typu turbiny, zakupiony przez muzeum w 1993 roku.

Mówi się, że wgląd Fredrika Ljungströma w moc pary przyszedł mu już jako dziecko w domu, obserwując, jak przygotowywano potrawy w kuchni. Podczas gdy nieżyjący już Alfred Nobel stale interesował się rozwojem turbin parowych, wynalazek ten był również promowany przez takie postacie, jak profesor Aurel Stodola w 1907 roku.

Ljungström Steam Turbine Co.

Wirnik turbiny do generatora elektrycznego turbiny parowej Ljungström 50 MW (ok. 1932 r.).

Nowa technologia turbin parowych stała się bazą dla firmy Ljungström steam turbine Co. (AB Ljungströms Ångturbin, ALÅ), założonej w 1908 roku w Szwecji, która była właścicielem wszystkich patentów na tę rewolucyjną konstrukcję turbiny. Pierwszy warsztat powstał na Kungsholmen , w lokalu , w którym niedawno powstał poprzednik firmy Electrolux . W następnym roku warsztat został przeniesiony do Liljeholmen w Sztokholmie (przyszła sv:Färgfabriken ), gdzie pierwsza turbina została ukończona w 1910 roku. Już pierwsza jednostka dawała światowe rekordy wydajności. Do 1911 roku wyprodukowano i pomyślnie przetestowano znacznie większą jednostkę, z ulepszeniami przypisywanymi wyłącznie ręce Fredrika Ljungströma. Wraz z nową generatora dodaną przez Fredrika, charakterystyczne cechy turbiny Ljungström były teraz gotowe do wprowadzenia na rynek. Pierwsza turbina została sprzedana firmie North Metropolitan Electric Power Supply Co. w celu zaopatrzenia w energię tramwajów Rady Hrabstwa Londynu . Pomimo tego, że był to prototyp, jednostka pozostawała w służbie przez 50 lat, dopóki nie została przeniesiona na wystawę w Muzeum Nauki w Londynie .

Ljungström Swedish Turbine Manufacturing Co.

Ljungström Swedish Turbine Manufacturing Co. ( szwedzki : Svenska Turbinfabriks Aktiebolaget Ljungström , STAL), założona w 1913 roku.
Główny artykuł: STAL

W 1913 roku bracia współtworzyli nową firmę STAL (Svenska Turbinfabriks Aktiebolaget Ljungström; Szwedzka firma produkująca turbiny) pod egidą ALÅ. Zaledwie dwa lata po zaprzestaniu produkcji ostatnich sztuk artylerii w Finspång , Östergötland -- dawnym epicentrum szwedzkiego przemysłu zbrojeniowego od czasu założenia go przez Louisa De Geera w 1631 roku -- STAL nabył Finspång wraz z zamkiem Finspång wraz z okolicznymi terenami i nieruchomościami , budowę nowej dużej fabryki kompleks na miejscu. Wewnątrz zamku zainstalowano studia projektowe i urządzenia administracyjne. Inżynier mechanik Karl Gustaf Karlson , późniejszy profesor Chalmers University of Technology , był związany z rozwojem. Firma ta zajmowała się produkcją i sprzedażą kompletnych generatorów elektrycznych napędzanych turbinami parowymi . Turbina zapewniała o 10% wyższą termodynamiczną niż poprzednie konstrukcje, a ponadto była bardziej kompaktowa i wymagała mniej miejsca. Rozwiązania STAL sprawdziły się, a przy kontraktach m.in Siemens i General Electric , jej działalność rozszerzyła się na Europę i poza nią, zarówno do zastosowań stacjonarnych, jak i na statkach morskich.

„Fredrik Ljungström był”, pisze Anders Johnson w Turbines z Finspång – od STAL do Siemensa 1913-2013 , „nie tylko odnoszącym sukcesy wynalazcą, ale także zdolnym do zarządzania i kierowania procesami konstrukcyjnymi”. Jego nowoczesne metody pracy znalazły odzwierciedlenie w liście kontrolnej 56 pytań do inżynierów STAL, która obejmowała również aspekty bezpieczeństwa i ergonomii. Najbardziej renomowanym z tych pytań było pytanie nr 14: "Czy konstrukcja jest niepotrzebnie ohydna?".

STAL został przejęty przez ASEA w 1916 roku, ponieważ chciał sprzedawać kompletne pakiety z generatorami elektrycznymi napędzanymi turbiną. Transakcja została zawarta, gdy znaczący właściciele i przedstawiciele przebywali w podróżach służbowych w burzliwym Imperium Rosyjskim , nie mogąc pozostać w kontakcie. Bracia następnie opuścili firmę, ale zachowali kontrolę nad wszystkimi patentami i licencjami na produkcję turbin parowych Ljungström w firmie ALÅ. STAL połączył się z De Lavalem w latach pięćdziesiątych pod nazwą Stal-Laval. W latach 60. Fredrik Ljungström powrócił do działalności operacyjnej, aby wnieść znaczący wkład w technologię na lata przed śmiercią w 1964 r. Po tym, jak był zarządzany przez ABB , fabryki zostały ostatecznie przejęte przez firmę Siemens w 2003 r. pod nazwą Siemens Industrial Turbomachinery AB.

Rozwiązania techniczne opracowane przez braci STAL są nadal stosowane na całym świecie, z kilkoma światowymi rekordami w swojej historii pod względem wydajności, oszczędności paliwa, wielkości i mocy aż do dnia dzisiejszego. W 2009 roku oszacowano, że około 328 jednostek było wyposażonych w technologię Ljungström, z których część składała się z największych statków, jakie kiedykolwiek wyprodukowano, z pojazdów takich jak londyńskie metro lub największy na świecie supertankowiec Seawise Giant do ogromnej liczby elektrowni. Tylko w Szwecji na 18 elektrowni jądrowych 16 było wyposażonych w turbiny. Ponadto, od 2005 roku, technologia ta okazała się coraz bardziej skuteczna w energetyce słonecznej . W 2008 roku prawie 100% wszystkich elektrowni słonecznych było wyposażonych w turbiny Ljungström.

Lokomotywy z turbiną parową

Lokomotywa parowa Ljungström (1921), przyjęta jako lokomotywa turbinowa Kolei Szwedzkich Littera Å (1922).
Lokomotywa parowa Ljungström na dworcu głównym w Sztokholmie (1922).

Bracia zaprojektowali również kilka lokomotyw z turbiną parową, z których niektóre odniosły duży sukces, począwszy od 1917 r. Jedna z największych fabryk w regionie została założona w tym celu w Gåshaga , Lidingö , Sztokholm , w 1918 r., gdzie bracia Ljungström opracowali również wymiennik ciepła Ljungström do swoich lokomotyw. Po pomyślnym zmontowaniu lokomotywa okazała się najmocniejszą, jaką kiedykolwiek wyprodukowano. Oprócz zwiększonej mocy, ponieważ lokomotywa ponownie wykorzystywała większość pary z wylotów turbiny, pozwalała na większe odległości bez konieczności uzupełniania wody.

Pierwsza udana próba dla Kolei Szwedzkich w marcu 1921 r., Opatentowana w lipcu 1922 r., Była dość dziwnie wyglądającą 12-tonową maszyną. Jego trzy osie napędowe znajdowały się pod przetargiem, a kabina i kocioł stały na kołach bez napędu. Testy na wyznaczonym odcinku Sztokholm - Göteborg Western Main Line wykazały 35% oszczędności węgla w porównaniu z rozwiązaniami konwencjonalnymi. Ostatecznie zmieni się konstrukcja z kołami napędowymi zarówno na wózku kotłowym, jak i przetargu z oddzielnymi turbinami. Drugi projekt to 2-8-0 podobny do udanego projektu frachtu. Lokomotywa została wyposażona w dwa wagony dla funkcji lokomotywy. Kilka patentów pojawiło się w następnych latach, a Nydqvist & Holm AB została wybrana jako licencjonowany producent. Lokomotywy Ljungström były używane na trasach Sztokholm- Krylbo i Sztokholm- Bollnäs . Efekt turbiny tej lokomotywy osiągał 1470 kW (1997 KM) przy 10 000 obr./min, przy maksymalnej prędkości 90 km/h. W 1930 roku z fabryki Nydqvist & Holm AB wyjechała 2000. lokomotywa Ljungström: TGOJ M3 47, M3t 71. Lokomotywa ta pozostawała w użyciu do 1931 roku, kiedy to została wymieniona wraz z elektryfikacją kolei szwedzkich oprócz spalinowo - elektrycznej - lokomotywy silnikowe. Jednak lokomotywy Ljungström, budowane w latach 1930-1936 przez Nydqvist & Holm, nadal zastępowały lokomotywy konwencjonalne na kolei Grängesberg-Oxelösund . Nie zamontowano żadnego skraplacza, ponieważ jego złożoność przewyższała termodynamikę zalety. Koła były napędzane przez wałek napędowy . Silniki te były używane do 1953 roku, kiedy linia została zelektryfikowana.

Kwartalnik Beyer-Peacock Quarterly Review (lipiec 1927) autorstwa Beyer, Peacock and Company : „Lokomotywa turbinowa „Ljungström” na trasie Londyn - Manchester Express, niedaleko Mill Hill , LMS Railway”.

Międzynarodową uwagę zyskała również „ogromna ilość pracy eksperymentalnej” wykonanej przy lokomotywach Ljungström. Jedna lokomotywa została dostarczona do argentyńskiej kolei państwowej , przeznaczonej na 800-kilometrowy odcinek między Tucumán i Santa Fe , głównie przez pustynię z ograniczonym dostępem do wody, do potrzeb, do których system Ljungström został specjalnie dopasowany. Lokomotywa ta została wyposażona w większy zbiornik na wodę i powiększony skraplacz mocy, z mocą turbiny osiągającą efekt 1290 kW (1753 KM) przy 10 000 obr./min, zmniejszając oszczędność paliwa nawet o 40%. Lokomotywa pozostawała w służbie aż do jej zniknięcia podczas rewolucji argentyńskiej (1966-1973). Z Anglii Beyer , Peacock and Company wysłało dwóch inżynierów, aby uczestniczyli i nadzorowali postęp prac w Sztokholmie. Firma ostatecznie zleciła budowę licencji w Gorton Foundry kopii lokomotywy turbinowej Kolei Szwedzkich SJ Littera Å , zatrudnionej w London, Midland and Scottish Railway . Jego moc konstrukcyjna wynosiła 2000 KM przy 10500 obr./min, co odpowiadało prędkości na szynach 78 mil na godzinę. Projektowe parametry pary wynosiły 300 funtów/cal kwadratowy przy przegrzaniu 200°C. Był zatrudniony do regularnej obsługi pasażerów na liniach z Derby do Manchesteru , Birmingham i Londynu przy „bardzo znacznych oszczędnościach w zużyciu węgla i wody”. Deutsche Reichsbahn miała zastosowanie do technologii zwłaszcza w Bawarii .

To właśnie szwedzkiemu inżynierowi Ljungstromowi świat transportu zawdzięcza najnowsze i najbardziej różnorodne osiągnięcia lokomotyw kolejowych z turbiną parową. Jego eksperymenty trwały przez wiele lat. Szwecja, jako kraj z niedoborem węgla, jest szczególnie zainteresowana zwiększeniem sprawności cieplnej lokomotywy i oszczędnością paliwa.

— Wonders of World Engineering , część 19, 6 lipca 1937 r

Stara fabryka lokomotyw na Lidingö została zburzona dynamitem w 1972 roku.

W Szwecji zachowały się trzy silniki typu Ljungström. Dwie jednostki (71 i 73) są wystawiane przez Muzeum Kolejnictwa w Grängesberg , a trzecia (72) przez Szwedzkie Muzeum Kolejnictwa . Ta w Grängesberg to jedyna na świecie działająca lokomotywa z turbiną parową , Ljungström M3t nr 71 , wyprodukowana w 1930 r. Przez Nydqvist & Holm AB i odnowiona przez Muzeum Lokomotyw z okazji 125. rocznicy powstania Kolei Szwedzkich w czerwcu 1981 r. i ponownie w 2014 r. , finansowanego przez Szwedzki Instytut Dziedzictwa Narodowego . Wciąż „unikatowa na skalę światową” lokomotywa z turbiną parową, o mocy 22 ton, jest nadal najpotężniejszą lokomotywą parową w Szwecji: testy praktyczne wykazały, że jest w stanie przetransportować 2000 ton na wysokości 17 promilów. Cyfrowe emulacje zostały również stworzone dla gry wideo Trainz z symulatorem pociągu 3D .

Podgrzewacze powietrza

Regeneracyjny wymiennik ciepła Ljungström (ok. 1930 r.).
Lokomotywa parowa Ljungström z podgrzewaczem powietrza (ok. 1925 r.) ( Szwedzkie Narodowe Muzeum Nauki i Technologii ).
Główny artykuł: podgrzewacz powietrza Ljungström

Fredrik Lindström wynalazł również wydajny podgrzewacz powietrza , który nawet w nowoczesnym kotle użytkowym zapewnia do 20 procent całkowitej wymiany ciepła w procesie kotłowym, ale stanowi tylko 2 procent inwestycji. Jednym z pierwszych patentów Fredrika Ljungströma był wymiennik ciepła nabyty w 1896 roku. Kilka lat później innowacja podgrzewacza powietrza Ljungström była wynikiem fabryki w Lidingö, której patent uzyskano w 1930 roku, chociaż anegdota śledzi początek koncernu klimatyzacyjnego podczas wizyty w zadymionych pomieszczeniach Królewskiej Opery Szwedzkiej w Sztokholmie w 1919 r.

Działalność fabryczna i warsztatowa oraz laboratoria w Lidingö istniały przez całe lata dwudzieste XX wieku, zatrudniając około 70 pracowników. W latach 30. XX wieku mieściła się w nim wytwórnia filmowa, ostatecznie została rozebrana w latach 70. XX wieku, aby ustąpić miejsca nowym obiektom przemysłowym.

ASEA nabyła większość udziałów w firmie w 1916 roku, a Erik Sundblad został wyznaczony na CEO. Tantiemy zostały wstrzymane w 1944 roku.

W 1995 roku oszacowano, że podgrzewacz powietrza Ljungström sprzedał się w dziesiątkach tysięcy sztuk za łączną kwotę około 20 miliardów dolarów.

Wydobycie oleju łupkowego

Podczas niedoboru zasobów podczas II wojny światowej , opracowana przez Fredrika Ljungströma innowacyjna technologia wydobycia ropy łupkowej , podziemnego zgazowania za pomocą energii elektrycznej , zwana metodą Ljungströma , miała znaczący strategiczny wpływ na Szwedzką Królewską Marynarkę Wojenną i Siły Powietrzne . Fredrik Ljungström uzyskał swój ostatni patent w tej branży w 1954 roku. Pola Ljungström pod Örebro , z produkcją wojenną na poziomie około 70 000 m 3 , zostały po wojnie nieczynne, ale z możliwością reaktywacji w przypadku ponownego zapotrzebowania na krajowe źródło ropy. Podczas gdy projekt był początkowo wspierany przez Vattenfall , ostatecznie Svenska Skifferolje AB (SSAB) została zatrudniona do utrzymania pól Ljungström, które pozostawały w aktywnej produkcji do 1966 roku.

Inżynieria morska

Żaglówka Ljungström, 1950 r. USPTO nr 2107303 (wyprodukowana 8 lutego 1938 r.).
Fredrik Ljungström, projektant jachtów w magazynie Life (1951), na pokładzie Vingen XII („Skrzydło” XII), w swojej marynarskiej czapce z Lysekil Yacht Club .
Główne artykuły: żaglówka Ljungström , platforma Ljungström i kadłub o łuku kołowym

Fredrik Ljungström, entuzjastyczny żeglarz i zapalony członek Królewskiego Szwedzkiego Klubu Jachtowego , dokonał kilku wynalazków z nowych pomysłów związanych z żaglówkami. Żaglówka Ljungström z okrągłym kadłubem i takielunkiem Ljungström , bez bomu i podwójnego żagla, który może pracować jako spinaker , nosi imię Fredrika Ljungströma. Historia produkcji jest reprezentowana w Muzeum Morskim w Sztokholmie. Eksperymentował także z bezwibracyjnym silnikiem jachtowym.

Inne przedsięwzięcia

Technologia skrzyni biegów Spontaneous gear 1920 , automatyczna skrzynia biegów opracowana przez Fredrika Ljungströma w latach dwudziestych XX wieku, przyciągnęła uwagę szwedzkiego rynku, a kilka samochodów prywatnych zostało wyposażonych w ten system z pozytywnymi wynikami. W tym celu powstała nowa firma, Ljungströmsbilen (szw. The Ljungström Car). Axel Wenner-Gren zainteresował się, a następnie Chrysler w Stanach Zjednoczonych , ale obaj musieli się wkrótce wycofać z powodu krachu na Wall Street w 1929 r. I późniejszego Wielkiego Kryzysu . Mimo to wynalazek przekładni hydraulicznej odniósł sukces podczas II wojny światowej, a tantiemy płaciły Stany Zjednoczone. Przekładnia ta była używana w autobusach szynowych zbudowanych przez firmę Vabis , a także w szwedzkich wagonach szynowych używanych w firmie Scania . Część innej technologii została również przeniesiona do pierwszych Saaba .

Chociaż początkowo interesował się inżynierią lotniczą (Fredrik opracował projekt maszyny latającej pod koniec XIX wieku), aerodynamika stosowana nigdy nie była jednym z głównych przedmiotów jego zainteresowań, zwłaszcza po stracie syna i pilota porucznika Einara Ljungströma w katastrofie lotniczej w 1927 roku. po drugiej wojnie światowej technologia Ljungströma przyczyniła się do powstania pierwszego szwedzkiego silnika odrzutowego , przy czym STAL Dovern oparł się częściowo na jego technologii, opracowanej przez założoną przez niego firmę.

Fredrik Ljungström stał się znaną postacią XX-wiecznego przemysłu technicznego w Szwecji. Wraz ze swoim kolegą z Królewskiej Szwedzkiej Akademii Nauk Inżynieryjnych, Gustafem Dalénem , ​​dwaj wynalazcy spóźnili się pewnego razu na spotkanie, jeżdżąc autokarem po mieście w entuzjastycznych dyskusjach na temat nowych pomysłów. Curt Nicolin pochwalił wpływ w nekrologu na Fredrika Ljungströma.

Prace Fredrika Ljungströma są reprezentowane między innymi w Szwedzkim Narodowym Muzeum Nauki i Technologii , Muzeum Nordyckim , Szwedzkim Muzeum Kolejnictwa , Muzeum Morskim , Muzeum Nobla i Muzeum Lidingö .

Galeria obrazów

Bibliografia

  • Studie över fartyg med formen bestämd av cirkelbågar och dess tillämpning på segelbärande motrofartyg och crossingrarfartyg , Sztokholm, Sveriges standiseringskommission, 1952
  • Unda Maris 1947–48. Temat: Nordisk fiskebåtbyggarekongress 1947, Sjöfartsmuseet, 1948
  • Cirkelbågsskrov ( Segel och motor ), 1939: nr. 5–8, 25 sek
  • Ljungströms luftförvärmare : Föredrag, hållet vid Föreningens för kraft- och bränsleekonomi årsmöte i Helsingfors den 27 kwietnia 1923 r., Helsingfors, 1923 r.
  • Ljungströms turbinlokomotiv , Sztokholm, 1922
  • Rozwój turbiny parowej i podgrzewacza powietrza Ljungström autorstwa dr Fredrika Ljungströma, Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers , tom 160, wydanie 1 (1 czerwca 1949)

Wyróżnienia

Tytułowy Birger i Fredrik Ljungström Pamiątkowy Medal (1976) Królewskiej Szwedzkiej Akademii Nauk Inżynierskich .
Medal (1957) szwedzkich maszyn wirnikowych, zaprojektowany przez szwedzkiego rzeźbiarza Leo Holmberga. Przedstawiający z jednej strony Fredrika Ljungströma, z drugiej Prometeusza i Ariela ; figury przezorności i powietrza.
Plakieta STAL w brązie. Przedstawiający z jednej strony Louisa De Geera (1587–1652) i zamek Finspång , z drugiej STAL ( szwedzki : Svenska Turbinfabriks Aktiebolaget Ljungström ). Wyprodukowane przez AB Sporrong & Co. ze Szwedzkiego Narodowego Muzeum Nauki i Technologii .

Zamówienia

Akademicki

Nagrody

Stypendia

eponimy

Literatura

Linki zewnętrzne

Filmy

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Fredrik_Ljungström&oldid=1133256776 ”