Klara Klarita
Clara Clarita po przebudowie na parowiec pasażerski, ok. 1870
|
|
| Historia | |
|---|---|
| Imiennik | Żona i/lub córka Leonarda Jerome'a |
| Właściciel |
|
| Budowniczy | Lawrence & Foulks ( Brooklyn, Nowy Jork ) |
| Koszt | 125 000 $ |
| Wystrzelony | 1863 |
| Zakończony | lipiec 1864 |
| Czynny | 1864–1908 |
| Remont |
|
| Identyfikacja | Oficjalny nr 4873 |
|
Wyróżnienia i nagrody |
|
| Los | Opuszczony, 1908 |
| Charakterystyka ogólna | |
| Typ |
|
| Tonaż | 125 BRT ; 62 NRT |
| Długość |
|
| Belka | 22 stopy 8 cali (6,91 m) |
| Głębokość trzymania | 9 stóp (2,7 m) |
| Zainstalowana moc |
|
| Napęd |
|
| Plan żagla | Pierwotnie dwumasztowy szkuner |
| Załoga | 10 (usługa handlowa) |
| Uzbrojenie | 1864: 2 x 12-funtowe (5,4 kg) stalowe haubice Wiard |
Clara Clarita była szybkim parowcem śrubowym , pierwotnie zbudowanym jako luksusowy jacht parowy dla nowojorskiego finansisty Leonarda Jerome'a (dziadka brytyjskiego premiera Sir Winstona Churchilla ). Podczas rejsu próbnego Clary Clarita okazał się tak nieskuteczny, że został usunięty przed wejściem statku do eksploatacji i zastąpiony maszynami innego dostawcy. Jerome sprzedał jacht po krótkim czasie i został przekształcony w holownik, stając się najszybszym takim statkiem w porcie nowojorskim , zanim został przekształcony w łódź strażacką w tej samej miejscowości.
W latach siedemdziesiątych XIX wieku Clara Clarita przeszła trzecią konwersję na parowiec pasażerski, w której to roli ustanowiła rekord prędkości wszechczasów dla parowca w zatoce Penobscot . Jej ostateczna konwersja polegała na przekształceniu jej w holownik oceaniczny, po którym jakiś czas jej załoga i kapitan otrzymali nagrodę za bohaterstwo za ratunek na morzu. Statek został opuszczony w 1908 roku po długiej i zróżnicowanej 44-letniej karierze.
Budowa i projektowanie
Clara Clarita została zbudowana dla Leonarda Jerome'a w 1864 roku w Williamsburgu w stanie Nowy Jork przez Lawrence & Foulks , firmę znaną z budowy szybkich i eleganckich parowców. Jej budowę przez cały czas nadzorował WW Vanderbilt, główny inżynier Pacific Mail Steamship Company . Statek został nazwany na cześć żony Leonarda Jerome'a Clary i / lub jego córki Claryty, znanej również jako Clara.
Clary Clarita i zewnętrzne deski były z białego dębu , ten ostatni miał grubość 2 + 1 ⁄ 2 cala (64 mm). Luki w kabinach i czesanie nad pokładem były mahoniowe , „prosto, ale pięknie wykończone”. Statek miał 120 stóp (37 m) długości wzdłuż stępki i 130 stóp (40 m) na pokładzie, z szerokością 22 stóp (6,7 m) i głębokością ładowni 10 stóp (3,0 m). Miał wysoki dziób , dwa maszty grabiące, takielunek szkunera i pojedynczy pochylony komin. Dla ochrony był uzbrojony w dwie stalowe 12-funtowe (5,4 kg) haubice łodzi Wiard z mosiężnymi wózkami. Ogólnie rzecz biorąc, był opisywany jako statek „wspaniałego modelu, a każda pełna wdzięku linia świadczy o jego szybkości”.
Wnętrze
Clary Clarita zostało zaprojektowane przez jednego z czołowych amerykańskich stolarzy, Williama Rowlanda, „ Lorenzo Ghibertiego ” w swoim fachu. Pod pokładem parowiec zawierał koje do spania, dwie kabiny, jedną na dziobie i jedną na rufie, spiżarnię i „delikatną małą umywalnię na rufie”. Panele w tylnej kabinie były białe z „słabo różowymi odcieniami” i złotymi refleksami, podczas gdy przednia kabina była „ładnie umeblowana”. Koje były obszyte zielonymi jedwabnymi zasłonami podszytymi kanarkowożółtą atłasem , a sztućce trzymała czarownica z czarnego orzecha .
W swoich wspomnieniach córka Jerome'a, Jennie (później Lady Randolph Churchill i matka Sir Winstona Churchilla ) wspominała „konsternację” na twarzy matki, kiedy po raz pierwszy zobaczyła na statku ekstrawaganckie aksamitne i srebrne okucia, zainstalowane w wyniku rozciągnięcia wolnej wodzy przez Jerome do tapicera. Całkowity koszt statku wyniósł 125 000 USD (równowartość 2 079 064 USD w 2021 r.).
Kontrowersje dotyczące oryginalnego silnika
Podczas gdy Clara Clarita była w budowie, wielu znajomych przekonało Jerome'a do skorzystania z usług EN Dickersona, wybitnego prawnika patentowego , który miał kilka nowatorskich pomysłów inżynierskich. Będąc pod wrażeniem twierdzenia Dickersona, że mógłby przystosować zwykły silnik lądowy do napędzania Clary Clarita , oszczędzając zarówno miejsce, jak i wagę bez żadnych kosztów, Jerome zdecydował się go zatrudnić.
W celu adaptacji Dickerson kupił stacjonarny poziomy silnik o mocy 5000 USD i mocy 50 koni mechanicznych (37 kW), z 16-calowym (410 mm) cylindrem i 36-calowym (910 mm) skokiem, zbudowany przez Fishkill Landing Machine Works . Dostosowanie silnika do jachtu zajęło Dickersonowi osiem miesięcy, a całkowity koszt wyniósł 16 178,08 USD. Podczas Clary Clarita adaptacja silnika Dickersona okazała się całkowitą porażką. Po tym, jak Dickerson nie wrócił, aby rozwiązać problemy, Jerome zatrudnił dwóch wykwalifikowanych inżynierów, którzy po kolejnej próbie zgodzili się, że maszyna nie nadaje się do użytku.
Ponieważ Dickerson był również znany ze swojej głośnej krytyki szefa Biura Inżynierii Parowej Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych , Benjamina Isherwooda , którego projekty silników okrętów wojennych dla trwającej wojny secesyjnej , jak twierdził Dickerson, były powolne i nieefektywne, awaria silnika Clary Clarita wkrótce nadeszła na uwagę opinii publicznej. Po tym, jak Dickerson został uznany za próbującego zrzucić winę na innych za niepowodzenie adaptacji jego silnika w liście do The New York Times , jego twierdzenia zostały odrzucone na łamach Timesa przez kilka stron, w tym samego Jerome'a. Jerome opisał Clary Clarita w następujący sposób:
Zaczęliśmy od Continental Works w dół rzeki. Dzień był w porządku, wszystko było w porządku, model łodzi został uznany za doskonały i zaczęliśmy śpiewająco. Tylko jej maszyneria pozostała do wypróbowania. O ile dobrze pamiętam, pokonaliśmy jedną i ćwierć mili w zaledwie dwie i pół godziny. To była… krótka, jeśli nie przyjemna podróż dla wszystkich na pokładzie — w tym dla mnie — zwłaszcza biorąc pod uwagę, że czekałem osiem miesięcy na przystosowanie tej maszyny. Mogłem w tym czasie zbudować pięćdziesiąt silników, pomimo „nacisków rządu”. Powinniśmy byli płynąć dalej w dół rzeki, ale w Corlear's Hook odepchnął nas przypływ.
Relacja Jerome'a, w tym jego cytowana średnia prędkość wynosząca zaledwie 0,5 mili na godzinę (0,43 węzła; 0,80 km / h), została potwierdzona dwoma kolejnymi listami do Timesa, od E. Riggsa i dowódcy Clary Clarita , kapitana Alexa Smitha. W swojej odpowiedzi, również opublikowanej w „ Timesie” , Dickerson nie zaprzeczył fatalnej wydajności adaptacji swojego silnika, ograniczając się zamiast tego do zaprzeczenia zarzutom, że kłamał w swoim poprzednim liście. Spektakularna awaria silnika nie uszła uwadze wrogów Dickersona w Departamencie Marynarki Wojennej, z których niektórzy szybko opublikowali satyryczny artykuł na jego temat zatytułowany Gwizdek wuja Samuela i ile to kosztuje . Utwór został później odtworzony w książce Franka M. Bennetta The Steam Navy of the United States .
Ponownie uruchom silnik
Po awarii silnika Dickersona Jerome udał się do wiodącej firmy inżynierii morskiej, Novelty Iron Works of New York, w celu wymiany. The Novelty Works dostarczyło parę jednocylindrowych, odwróconych silników bezpośredniego działania z 22-calowym (560 mm) otworem i skokiem, zaprojektowanych przez JV Holmesa i zbudowanych pod nadzorem WW Vanderbilta. Silniki, określane jako „piękne okazy wykonania”, zostały pomniejszone dzięki zastosowaniu ramy silnika jako skraplacza powierzchniowego, a przekładnia pompy powietrza została umieszczona w celu wyważenia ruchomych części. Silniki napędzały pojedyncze czterołopatowe żelazne śmigło śrubowe o średnicy 9 stóp (2,7 m) i skoku 13 stóp (4,0 m).
Podczas nowej próbnej podróży 28 lipca 1864 r. Silniki osiągały prędkość 96 obr./min , co odpowiada około 12 mil na godzinę (10 węzłów; 19 km / h), przy zachowaniu „niezwykle płynnej i regularnej” pracy. Zauważono jednak, że można oczekiwać, że silniki będą „pracować znacznie szybciej” w przyszłości.
Historia serwisowa
Własność Hieronima, 1864–65
W lipcu 1865 roku, mniej więcej rok po tym, jak Hieronim przejął w posiadanie Clarę Clarita , podniosła się publiczna wrzawa o naprawę podmorskiego kabla telegraficznego w Zatoce św . kabel układany następnie między Wielką Brytanią a Nową Fundlandią przez parowiec Great Eastern . Jerome zdecydował, że Clara Clarita będzie dostępna do tego zadania.
W związku z tym Clara Clarita opuściła Nowy Jork z dwoma ekspertami od kabli i ich asystentami 23 lipca, docierając do Halifax w Nowej Szkocji 28 lipca, okazując się podczas podróży „doskonałą łodzią morską”. W Halifax poczyniono krótkie przygotowania, zanim statek popłynął do zatoki Aspy na wyspie Cape Breton , gdzie rozpoczęła się operacja odzyskiwania kabli. Powrót Clary Clarita był oczekiwany z wielką niecierpliwością, ale kiedy w końcu przybyła do portu w North Sydney w Nowej Szkocji 11 sierpnia, dotarła do niej rozczarowująca wiadomość, że kabel został uszkodzony nie do naprawienia. Clara Clarita wróciła do Nowego Jorku kilka dni później przez Newport w stanie Rhode Island .
Mówi się, że entuzjazm Jerome'a do żeglarstwa został znacznie osłabiony przez jego doświadczenia z Clarą Claritą . Na początku listopada, po zaledwie 20 miesiącach posiadania statku, sprzedał go firmie Pacific Mail Steamship Company do użytku jako holownik.
Holownik i łódź strażacka z Nowego Jorku, 1865 – początek lat 70. XIX wieku
Clara Clarita została przekształcona w holownik w Novelty Iron Works, po czym Pacific Mail zatrudnił ją do holowania statków Atlantic Line do iz doku. W swojej nowej roli Clara Clarita szybko zyskała reputację najszybszej łodzi holowniczej w porcie w Nowym Jorku. W maju 1870 roku statek został wymieniony jako aktywo o wartości 30 000 USD w raporcie Pacific Mail.
Clara Clarita weszła w posiadanie New York Harbor Protective Company w 1870 roku, kiedy została przekształcona w łódź strażacką . W sierpniu 1870 roku Clara Clarita holowała płonący prom w bezpieczne miejsce, gdy lina holownicza przepaliła się, co pozwoliło promowi zderzyć się ze szkunerem i podpalić go. W późniejszym przełomowym orzeczeniu sądy orzekły, że chociaż szkoda została spowodowana przez prom, a nie przez holownik, i niezależnie od tego, czy szkuner był niewłaściwie zakotwiczony, czy nie, holownik nadal ponosił winę poprzez niedbałe użycie liny zamiast łańcucha do holować prom.
Parowiec pasażerski, lata 70. XIX wieku
W 1873 roku Clara Clarita przeszła kolejną konwersję na parowiec pasażerski, chociaż zachowała ciężkie mosiężne monitory przeciwpożarowe z czasów, gdy była na łodzi strażackiej. W tym czasie został przejęty przez Fox Island and Rockland Steamboat Company of Maine jako konkurencja dla konkurencyjnego parowca Ulysses , który okazał się szybszy niż istniejący parowiec firmy Pioneer na trasie Vinalhaven do Rockland . Clara Clarita szybko odpędziła pretendenta swoją ogromną szybkością i dopóki pozostawała na trasie, była popularną jednostką wśród pasażerów. Jednak jej właściciele uważali ją za „wieprz węglowy” i wkrótce zastąpili ją bardziej ekonomicznym statkiem. W tym okresie swojej kariery Clara Clarita zanotowała najszybszy w historii czas na parowcu przez zatokę Penobscot .
Holownik Maine, lata 80. XIX wieku – 1897
W połowie lat osiemdziesiątych XIX wieku Clara Clarita przeszła w ręce Knickerbocker Steam Towage Company i została przekształcona w holownik oceaniczny. Wraz z Ice King , Clara Clarita była jednym z największych holowników firmy.
W dniu 22 sierpnia 1887 r. Parowiec City of Richmond uderzył w skałę w pobliżu wejścia do Millbridge i natychmiast został wyrzucony na brzeg, aby zapobiec zatonięciu. Clara Clarita została wysłana z pompami do wraków ze swojego portu macierzystego w Bath w stanie Maine tego samego dnia, aby pomóc w wynurzeniu statku. City of Richmond zostało pomyślnie wyciągnięte następnego dnia i odholowane do zatoki Mitchell, gdzie szkody oceniono jako mniejsze niż początkowo sądzono.
Holownik Massachusetts, 1897–1908
Prawdopodobnie około 1897 roku Clara Clarita została sprzedana firmie Boston Towing Company, po czym została na krótko przeniesiona do domu w Gloucester w stanie Massachusetts, a ostatecznie w Bostonie .
Wojna hiszpańsko - amerykańska
Po wybuchu wojny hiszpańsko-amerykańskiej w kwietniu 1898 roku Clara Clarita została przydzielona do holowania starzejącego się monitora z czasów wojny secesyjnej USS Lehigh do stacji obronnej w Bostonie. W dniu 3 maja Lehigh został odholowany do schronienia w Vineyard Haven przez Clarę Claritę z powodu groźnej pogody w Vineyard Sound. Następnego dnia dwa statki ponownie wyruszyły do Bostonu, ale Clara Clarita dmuchnęła w rurę kotłową i została zmuszona do powrotu do portu. Według jednego raportu Lehigh kontynuował podróż bez pomocy holownika, podczas gdy inny stwierdza, że zarówno Clara Clarita , jak i Lehigh wrócili do portu w celu szybkiej naprawy rury kotłowej Clary Clarita , która miała zostać ukończona w ciągu kilku godzin.
Różne obowiązki
W czerwcu 1898 roku Clara Clarita została wykorzystana do holowania „ciągu osiemnastu nowych jachtów” z Marblehead w stanie Massachusetts do Nowego Jorku. W sierpniu Clara Clarita odholowała dwie specjalnie wyposażone, chemicznie chłodzone barki , Fillid i JK Manning , do Burgeo w Nowej Funlandii w celu załadowania przynęty na śledzie i kałamarnice dla amerykańskich bankierów rybackich. Władze Nowej Funlandii zabroniły jednak transakcji, argumentując, że „całkowicie zrewolucjonizowałaby zakup przynęty” z Nowej Funlandii przez Amerykanów. Ta decyzja kosztowała zaangażowane firmy około 50 000 dolarów, które zostały opisane jako „bardzo głupie”, ponieważ nie zwróciły się wcześniej o zgodę władz lokalnych. W następnym roku, w listopadzie, Clara Clarita opuściła Boston z pompami parowymi i lżejszą łodzią płynącą do Swan's Island w stanie Maine , aby uratować ładunek węgla ze statku Pottsville , który tam zatonął.
Ratunek na morzu
W grudniu 1902 roku, podczas holowania barki z ropą naftową z Rockland do Saint John w Nowym Brunszwiku , holownik Standard Oil Astral rozbił się na Mount Desert Rock w stanie Maine. Likwidator przychodów USRC Levi Woodbury zdołał odholować barkę i jej załogę do portu w nocy 12 grudnia, ale z powodu wzburzonego morza nie był w stanie uratować załogi Astrala i został zmuszony do powrotu do Portland w celu ponownego węgiel. Clara Clarita , która znajdowała się w pobliżu, przygotowując się do ratowania zatopionego szkunera, została wezwana do pogotowia pod nieobecność Woodbury'ego .
Piętnastego załoga Clary Clarita sama przeprowadziła akcję ratunkową, stawiając czoła niebezpiecznym warunkom, dwukrotnie wysyłając jedną z holowników, aby zabrała załogę Astrala ze Skały. W styczniu następnego roku kapitan Clary Clarita , Alfred Sorensen, i dwóch członków jego załogi otrzymało nagrody za bohaterstwo za ratunek Astral od Massachusetts Humane Society. Ponieważ Sorensen otrzymał już złoty medal Towarzystwa za wcześniejszą akcję ratunkową, otrzymał złotą zapinkę, podczas gdy pozostali dwaj członkowie załogi otrzymali brązowy medal i 5 dolarów każdy.
Kolumny katedralne
W marcu 1899 roku firma Bodwell Granite Company z Vinalhaven w stanie Maine otrzymała kontrakt na dostawę ośmiu masywnych 50-stopowych (15 m) granitowych kolumn do nowojorskiej katedry św. Jana Boskiego , która była wówczas w budowie. W 1903 roku pierwsza z kolumn była gotowa. Specjalnie skonstruowana barka, Benjamin Franklin , została zbudowana do transportu kolumn, po dwie na raz, z Vinalhaven do Nowego Jorku. Clara Clarita została przydzielona do holowania barki.
Pierwsza misja transportowa przebiegła dość gładko, a Clara Clarita dostarczyła pierwsze dwie 130-tonowe kolumny po ośmiodniowej podróży do 134th Street Pier w Hudson River w Nowym Jorku 10 lipca 1903 r. Podczas późniejszej wysyłki w listopadzie Clara Clarita wpadła w wichurę u wybrzeży Cape Cod , a barka przewożąca kolumny była prawie zatopiona, co zmusiło oba statki do wejścia do Newport w oczekiwaniu na poprawę pogody. Po dostarczeniu wszystkich ośmiu kolumn zainstalowanie ich w miejscu Katedry i rozpoczęcie prac przy ścianach zajęło ponad rok.
Po długiej i zróżnicowanej karierze trwającej około 44 lat, Clara Clarita została porzucona przez swoich właścicieli w 1908 roku. Mówi się, że do końca zachowała swoje żeglarskie „ koło prędkości ”. W 1982 roku kolorowa litografia statku została przekazana Farnsworth Art Museum .
Bibliografia
- Bennett, Frank M. (1897): The Steam Navy of the United States: A History of the Growth of the Steam Vessel of War in the US Navy i of the Naval Engineer Corps , wydanie 2, s. 517-526 , 919 -948 ; Warren & Company, Pittsburgh.
- Canfield, George L. (1921): The Law of the Sea: Podręcznik zasad prawa morskiego dla studentów, marynarzy i operatorów statków , s. 166 , D. Appleton & Co., Nowy Jork i Londyn.
- Churchill, Lady Randolph (alias Mrs George Cornwallis-West) (1909): Wspomnienia Lady Randolph Churchill , s. 43 , The Century Co., Nowy Jork.
- Clews, Henry (1888): Dwadzieścia osiem lat na Wall Street , s. 669 , Irving Publishing Co., Nowy Jork.
- Dana, William B., wyd. (1870): The Merchants' Magazine and Commercial Review , tom 63, s. 65 , William B. Dana, Nowy Jork.
- Dzień, Thomas Fleming , wyd. (1912): Ster , tom XXVIII, s. 92 , The Rudder Publishing Company, Nowy Jork.
- Farwell, Raymond F. (1941): The Rules of the Nautical Road , s. 233-235 , United States Naval Institute, Annapolis, Maryland.
- Richardson, John M. (1941): Steamboat Lore of the Penobscot , s. 73-75 , Kennebec Journal Print Shop, Augusta.
- Swann, Leonard Alexander Jr. (1965): John Roach, przedsiębiorca morski: lata wykonawcy marynarki wojennej 1862-1886 , s. 56; United States Naval Institute (przedruk 1980 przez Ayer Publishing, ISBN 978-0-405-13078-6 ).
- Weir, Robert (1864): Gwizdek wuja Samuela i ile to kosztuje , wydawca nieznany.
- Rząd Stanów Zjednoczonych (1865–1908): Lista statków handlowych Stanów Zjednoczonych , Drukarnia rządowa, Waszyngton, DC