Kolej Mariazell

Kolej Mariazell ( *Mariazellerbahn* )
Kolej Mariazell ( Mariazellerbahn )
	Zima na Heugrabenviadukt
Przegląd
Widownia	Austria ( Dolna Austria / Styria )
Historia
Otwierany	1898-1907
Techniczny
Długość linii	91,3 km (56,7 mil)
Szerokość toru	760 mm ( 2 stopy 5 + 15 / 16 cali )
Elektryfikacja	6,5 kV 25 Hz AC przez linię napowietrzną
Mapa trasy
	Legenda
	Tullnerfelder Bahn
	do Tulln an der Donau
	Rabenstein an
	der Pielach
	Schwarzenbach
	an der Pielach
	Wienerbruck
	( przełęcz Josefsberg )
	Dolna Austria
	Styria

Kolej Mariazell ( niem . Mariazellerbahn ) to kolej wąskotorowa z napędem elektrycznym (o rozstawie torów 760 mm ( 2 stopy 5 + 15 / 16 cali )), która łączy stolicę Dolnej Austrii Sankt Pölten ze styryjskim centrum pielgrzymkowym Mariazel . Linia była otwierana etapami w latach 1898-1907 i posiadała nieczynną już odnogę do Wieselburg an der Erlauf . Kolej jest obsługiwana przez spółkę NÖVOG , która jest własnością rządu prowincji i jest częścią Verkehrsverbund Niederösterreich-Burgenland (Związek Transportowy Dolnej Austrii i Burgenlandu).

Historia

Obsługa budynku i pary

Jedna z oryginalnych lokomotyw serii U Mariazell Railway kursuje dziś na Steyrtalbahn

Centrum pielgrzymkowe Mariazell było jednym z najczęściej odwiedzanych przez cudzoziemców miejsc w Austro-Węgrzech w XIX wieku. Wiele uwagi poświęcono budowie linii kolejowej z St. Pölten do Mariazell już w czasie, gdy Westbahn z Wiednia do Linzu przez St. Pölten. Uwzględniono dolnoaustriackie podnóże Alp.

Prace nad projektem rozpoczęto dopiero po uchwaleniu ustawy o kolejach państwowych Dolnej Austrii w 1895 roku. Ze względu na trudny teren, jaki musiałaby pokonać kolej, zdecydowano się na jej budowę do wąskotorówki. Rozstaw 760 mm ( 2 stopy 5 + 15 / 16 cali ), podobnie jak w przypadku wszystkich przedsiębiorstw kolejowych wąskotorowych w monarchii naddunajskiej , był konieczny przez administrację wojskową. Tabor używany w służbie wojskowej na kolejach w Bośni i Hercegowinie miał 760 mm skrajni i musiałby zostać doprowadzony. Linia kolejowa zostałaby zbudowana z minimalnym promieniem łuku wynoszącym 80 m. W 1896 r. rozpoczęto prace budowlane Urzędu Kolei Państwowych Dolnej Austrii pod kierownictwem pełniącego obowiązki dyrektora inż. Josefa Fogowitza. ^{[ potrzebne źródło ]}

Główna linia z St. Pölten do Kirchberg i odgałęzienie do Mank zostały otwarte 4 lipca 1898 r .; operatorami były własne koleje państwowe Dolnej Austrii. Do otwarcia tych linii Koleje Państwowe Dolnej Austrii zakupiły cztery lokomotywy parowe serii U, sprawdzone już na Murtalbahn . Lokomotywy wraz ze zwyczajowymi wówczas dwuosiowymi wagonami osobowymi i towarowymi stanowiły podstawowe wyposażenie sieci kolejowej. Tabor został uzupełniony w 1903 roku przez dwuosiowe lekkie wagony parowe , które przejęły mniej używane pociągi.

Od 1902 r. kontynuowano budowę, aw 1905 r. zakończono odcinek przez dolinę Pielach do Laubenbachmühle i przedłużenie odgałęzienia do Ruprechtshofen. W celu otwarcia tego rozszerzenia iw oczekiwaniu na dalsze rozszerzenie („linia górska”) do Mariazell, zakupiono złożony silnik parowy i przegrzany silnik parowy jako dalszy rozwój serii U.

Mariazellerbahn Mh.6, obecnie działająca na Mariazellerbahn jako lokomotywa muzealna z pociągiem turystycznym

W 1906 r. rozbudowa Mariazell była wystarczająco zakończona, aby ruch towarowy mógł być obsługiwany do końca. W dniu 2 maja 1907 r. Uruchomiono obsługę pasażerów do Mariazell. Tego samego lata oddano do użytku ostatnie przedłużenie głównej linii do Gußwerk. Do górskiego rozszerzenia Mariazell potrzebny był silnik o szczególnie wysokich osiągach. Fabryka lokomotyw Krauss w Linz zaproponowała budowę lokomotywy z czterema napędzanymi osiami i tendrem , z których cztery zostały zbudowane do 1906 roku i wykorzystywały parę przegrzaną. Zostały one wyznaczone Mh (obecnie ÖBB 399). W 1907 r. zakupiono dwie lokomotywy ze złożonym mechanizmem parowym i oznaczono je jako Mv . „H” oznaczało „Heißdampf” (para przegrzana), a „v” oznaczało „Verbundantrieb” (obróbka złożona). Ponieważ te ostatnie lokomotywy nie sprawdziły się, kolejnym zamówieniem były dwie kolejne lokomotywy serii Mh. Ponieważ spodziewano się wielu pasażerów, zakupiono dużą liczbę czteroosiowych wagonów pasażerskich, które dorównywały komfortem i wyposażeniem współczesnym autokarom normalnotorowym. Również w 1906 roku dostarczono trzy większe i mocniejsze wagony parowe.

W ten sposób zakończono budowę „Dolnoaustriacko-styryjskiej kolei alpejskiej” ( Niederösterreichisch-Steirische Alpenbahn ), jak ją nazywano w oficjalnej austrowęgierskiej wersji językowej. Dalekosiężne plany rozbudowy nad styryjską górą Seeberg i połączenia z kolejką wąskotorową Thörlerbahn , a tym samym ze styryjską siecią kolejową, nie zostały zrealizowane z powodu wybuchu pierwszej wojny światowej . Nigdy nie zbudowano również połączenia z Ybbstalbahn .

Po otwarciu ruch pasażerów był tak duży, że przez pewien czas kolej nawet nie zawracała sobie głowy reklamą . Wśród różnego rodzaju towarów przewożonych koleją były produkty rolne, rudy z lokalnych kopalń i drewno z silnie zalesionych terenów górskich. Drewno pozostawało najważniejszym rodzajem towarów na kolei Mariazell aż do zaprzestania przewozów towarowych. Już w 1909 r. normalnotorowe wagony towarowe były transportowane wzdłuż Mariazellerbahn na wagonach transportowych, o ile pozwalała na to wąska szerokość toru kolejowego.

Elektryfikacja

Oryginalna lokomotywa serii 1099, choć w przebudowanej formie, na stacji Mariazell

Szybko okazało się, że lokomotywy serii Mh i Mv nie są adekwatne do oferowanego ruchu. Rozważano kilka scenariuszy podniesienia wydajności kolei, między innymi dwutorowość i zakup jeszcze mocniejszego typu lokomotywy parowej. W tym czasie p.o. dyrektora Urzędu Kolei Państwowych inż. Eduard Engelmann jr. , zrodziła sugestię zelektryfikowania kolei Mariazell jednofazowym prądem przemiennym .

Propozycja ta została uznana za rewolucyjną. Nigdy nie istniała linia kolejowa o takiej długości, przeznaczona do obsługi ruchu głównego, który byłby zasilany elektrycznie. ^{[ potrzebne źródło ]} Jedyną trakcję elektryczną w tym czasie można było znaleźć w tramwajach i lekkich, lokalnych kolejach, które przez cały czas korzystały wyłącznie z prądu stałego (DC). Jedynie podobna do tramwaju kolejka Stubaitalbahn w Tyrolu, zbudowana w 1904 roku, korzystała z prądu przemiennego (AC). Mimo ogromnego sprzeciwu Engelmannowi udało się zrealizować swoją wizję. Tak więc kolej Mariazell została zelektryfikowana w latach 1907-1911, wykorzystując ogromne hydroelektryczne tego górzystego regionu .

w latach 1911–1914 dostarczono 16 lokomotyw serii E (do dziś używanych jako ÖBB 1099). Następnie pociągi parowe zniknęły z głównej linii już po pięciu latach. Wszystkie wagony parowe zostały sprzedane, a większość parowozów pozostała na wciąż niezelektryfikowanej linii odgałęzienia. Kilku wysłano do Waldviertler Schmalspurbahnen .

Realizując ich zamierzenia, zrealizowano wiele koncepcji, dla których nie było precedensu. Doświadczenia zdobyte podczas elektryfikacji okazały się punktem odniesienia dla późniejszych projektów tego samego rodzaju. W przeciwieństwie do elektryfikacji tramwajów, druty zawieszano za pomocą masywnych suwnic drucianych i stalowych masztów. Również konstrukcja lokomotyw z dwoma oddzielnymi napędzanymi wózkami jest nadal widoczny we współczesnych projektach. Elektrownie, niezbędne do zaopatrzenia w energię elektryczną, budowano w najtrudniejszych warunkach w górskim krajobrazie. Były również wykorzystywane do zaopatrywania regionu w energię elektryczną, kładąc w ten sposób podwaliny pod państwową spółkę energetyczną NEWAG z Dolnej Austrii, znaną obecnie jako EVN .

Od I wojny światowej do 1945 r

Podczas pierwszej wojny światowej sporo parowozów i duża liczba wagonów została tymczasowo skonfiskowana do służby wojennej, w tym lokomotywy od Mh.1 do Mh.5. Ostatni wrócił z Sarajewa w 1920 roku.

Odgałęzienie z Ober-Grafendorf do Ruprechtshofen, po przerwaniu budowy przez wojnę, zostało przedłużone do Gresten w 1927 r., Ale nie zostało zelektryfikowane. Wszystkie inne projekty rozbudowy, choć niektóre były dyskutowane nawet po 1945 roku, nigdy nie zostały zrealizowane. Wraz z rozszerzeniem linii do Gresten pojawiły się nowe lokomotywy parowe serii P i Uh (odpowiednio ÖBB 199 i 498).

W 1922 roku Bundesbahn Österreich ( BBÖ ) przejęła kolej Mariazell od Kolei Państwowych Dolnej Austrii, które popadły w kłopoty finansowe.

Pierwsza lokomotywa spalinowa została przetestowana na linii w latach trzydziestych XX wieku. Ten typ, później opisany jako ÖBB 2190, nadawał się tylko do lekkich pociągów pasażerskich. Wagony bagażowe z własnym napędem (seria 2041 lub ÖBB 2091) miały nieco lepsze osiągi.

Po Anschlussie w 1938 r. kolej wąskotorowa, podobnie jak wszystkie koleje austriackie, stała się częścią Deutsche Reichsbahn . W latach wojennych 1944 i 1945 w wielu miejscach doszło do wojennych zniszczeń i zniszczeń, zwłaszcza w okolicach St. Pölten.

po 1945 r

Lokomotywa spalinowa ÖBB serii 2095 na St. Pölten Alpenbahnhof

Po drugiej wojnie światowej dawne linie Kolei Państwowych stały się częścią Österreichische Bundesbahnen (ÖBB). W 1953 r. tabor otrzymał nową numerację. W kolejnych latach na linii wprowadzono pewne korekty ustawienia . To oraz przebudowa taboru w latach 50. i 60. XX wieku oraz przejście na olej napędowy prace modernizacyjne na linii odgałęzienia były najdalej idącymi działaniami modernizacyjnymi podjętymi na kolei. W latach 1959-1962 oryginalne lokomotywy elektryczne, obecnie znane jako ÖBB klasa 1099, otrzymały nowe, bardziej nowoczesne nadwozia, zachowując ten sam sprzęt trakcyjny. Wagony pasażerskie były również wyposażone w pasujące stalowe nadwozia. W 1962 roku parowozy zostały zastąpione nowymi lokomotywami spalinowymi, klasy ÖBB 2095. Lokomotywy serii 399 trafiły do Waldviertler Schmalspurbahnen, pozostałe parowozy zostały wycofane z eksploatacji.

W 1981 roku pędzący pociąg wykoleił się na wiadukcie Buchberggraben, zabijając maszynistę. Lokomotywa (ÖBB 1099.015) została zezłomowana na miejscu.

W 1984 roku ostatni Rollböcke , bardziej prymitywny typ wagonu transportowego wykorzystujący widły do utrzymywania osi wagonu normalnotorowego, został zastąpiony przez Rollwagen , bardziej zaawansowany typ przypominający wagon z krótkim odcinkiem normalnotorowego toru, na który standardowy - wagon rozstawczy jest zamocowany.

zakupiono dwa nowo opracowane elektryczne zespoły trakcyjne (EMU) (klasa ÖBB 4090). W 1995 roku zostały one uzupełnione niektórymi wagonami z silnikiem Diesla (klasa ÖBB 5090) do użytku w lżejszych przewozach i na odgałęzieniach.

ÖBB serii 4090 na stacji Annaberg

Fala rezygnacji z kolei drugorzędnych w Dolnej Austrii dotknęła nawet kolej Mariazell. Całkowicie zrezygnowano z ruchu towarowego przy użyciu wagonów wąskotorowych na Mountain Line, a krótki odcinek linii między Mariazell i Gußwerk został zlikwidowany w 1988 r. Ruch towarowy trwał jeszcze przez kilka lat aż do Schwarzenbach an der Pielach po tym, jak został wycofano do Mariazell, ale ograniczono się do drewna przewożonego w wagonach wąskotorowych. W dniu 31 grudnia 1998 r. ÖBB zakończył obsługę wagonów transportowych na Valley Line i pozostałym odcinku odgałęzienia, tym samym kończąc wszystkie usługi towarowe na kolei Mariazell.

Ruch pasażerski na oddziale powoli malał. Linia z Wieselburg do Gresten została przekształcona z wąskotorowej na normalną w 1998 r. Ze względu na rozległe operacje towarowe, zaprzestając przewozów pasażerskich. Wcześniej normalnotorowe wagony towarowe były ładowane na wagony transportowe w Wieselburgu w celu przejazdu tym odcinkiem linii. W związku z tą przebudową rozstawu w 2001 r. zaprzestano obsługi pasażerów na linii na wschód od Wieselburga do Ruprechtshofen, a następnie w 2003 r. między Mank i Ruprechtshofen. Obsługa na ostatnim odcinku odgałęzienia, między Ober Grafendorf a Mank , ustała w 2010 roku, kiedy linia została całkowicie zamknięta.

Od około 2000 roku ÖBB rozważał sprzedaż lub rezygnację z głównej linii między St. Pölten i Mariazell. Jesienią 2003 r. opracowano plan przebudowy linii między St. Pölten i Kirchberg an der Pielach na normalnotorową, ponieważ odcinek ten uznano za ważny dla osób dojeżdżających do pracy i dzieci w wieku szkolnym. Jednak żaden plan nie został zrealizowany, a ÖBB nadal świadczyła usługi wąskotorowe na głównej linii aż do przeniesienia linii w 2010 roku.

Powrót do własności prowincjonalnej

Nowe pociągi przed nową zajezdnią

W 2010 roku ÖBB przekazało odpowiedzialność za koleje rządowi prowincji Dolnej Austrii . Operacja stała się obowiązkiem firmy NÖVOG , której właścicielem jest rząd prowincji. W ramach tego transferu NÖVOG ogłosił plany modernizacji linii za łączny koszt euro , w tym 65 mln euro na nowy tabor, 20 mln euro na nową zajezdnię, 20 mln euro na infrastrukturę, 7,5 mln euro na napowietrzne zasilanie elektryczne i 4,5 mln euro na sygnalizację.

Stadler Rail złożył zamówienie na dziewięć niskopodłogowych EZT Himmelstreppe . Aby pomieścić nowe pociągi i zapewnić nowe centrum operacyjne dla NÖVOG, w latach 2011-2013 zbudowano nową stację z zajezdnią i warsztatem w Laubenbachmühle. W grudniu 2012 r. pierwsza z nowych jednostek została publicznie pokazana w zajezdni Laubenbachmühle. Ostatnia jednostka została dostarczona w styczniu 2014 roku, umożliwiając pełną normalną obsługę linii takimi pociągami.

Linie

Linie kolejowe Mariazell

Valley Line ( Talstrecke )

Przy sygnale semaforowym w pobliżu Rabenstein an der Pielach

Mariazellerbahn rozpoczyna się na stacji kolejowej St. Pölten Hauptbahnhof . Tuż po wyjściu ze stacji linia przejeżdża tunelem pod Leobersdorfer Bahn , kolejną kolejką obsługującą St. Pölten. Alpenbahnhof który następuje zaraz po tym, był do czasu budowy nowego centrum operacyjnego Laubenbachmühle głównym centrum operacyjnym kolei. Magazyny taboru, warsztaty i rozbudowane zaplecze towarowe są obecnie w dużej mierze wykorzystywane do przechowywania nadwyżek taboru. Następnie kolej szybko opuszcza miasto i przez kilka pierwszych kilometrów prowadzi przez pagórkowate tereny uprawne na południe od St. Pölten od doliny Traisen do doliny Pielach. Trasa szybko dociera do największej stacji na linii przy ul Ober-Grafendorf , która obejmuje skrzyżowanie z opuszczoną linią odgałęzienia.

Linia główna biegnie doliną Pielach przez Hofstetten-Grünau , Rabenstein an der Pielach , główny ośrodek w dolinie, Kirchberg an der Pielach , i dalej do stacji w Loich , która kiedyś miała szczególne znaczenie dla przewozów towarowych. Tunel dalej został zbudowany z myślą tylko o własnej skrajni ładunkowej kolei , co uniemożliwiło transport towarów wagonami transportowymi . Stąd dolina znacznie się zwęża i tuż przed następną stacją Schwarzenbach an der Pielach , linia przechodzi przez Weißenburgtunnel , opuszczając w ten sposób dolinę Pielach i wychodząc do doliny Nattersbach, która zwęża się raczej jak wąwóz. Linia dociera najpierw do Frankenfels , a następnie do stacji Laubenbachmühle.

Duża nowa stacja i zajezdnia w Laubenbachmühle, zaprojektowana tak, aby wtapiała się w otaczający krajobraz, jest obecnie głównym centrum operacyjnym linii. Oznacza to również zmianę charakteru linii, która od tego momentu jest znana jako „Linia Górska” ( Bergstrecke ).

Linia górska ( Bergstrecke )

Stacja Gösing z Ötscherem za sobą

z doliny Nattersbach wznosi się wydłużona podwójna podkowa . Po minięciu stacji w Winterbach i Puchenstuben linia dociera do najdłuższego tunelu, Gösingtunnel o długości 2 km , który na wysokości 891,6 m n.p.m. jest najwyższym punktem linii. Linia opuszcza tunel do doliny Erlauf, którą następnie podąża aż do końca. Za tunelem znajduje się stacja Gösing, około 350 m nad osadą Erlaufboden. Ötscher o wysokości 1893 metrów widać stąd. Ta panorama i łatwość dotarcia do miejsca na nowo wybudowanej linii kolejowej sprawiły, że w momencie otwarcia linii kolejowej naprzeciw dworca powstał hotel .

Stamtąd kolej prowadzi zalesionym, stromym grzbietem górskim z lekkim spadkiem. Przechodzi przez Saugrabenviadukt , najwyższy wiadukt kolejowy , i dociera do stacji Annaberg na przełęczy . Tuż za zbiornikiem Lassing, który zasila elektrownię Wienerbruck , znajduje się stacja Wienerbruck-Josefsberg, ulubiony punkt początkowy wycieczek do stromych, zalesionych wąwozów Ötschergräben . Po okrążeniu jeziora linia łączy się z rzeką Erlauf. Mówi się, że ten odcinek linii jest największą atrakcją kolejową dla miłośników dzikiej przyrody: Pomiędzy nimi, wzdłuż szeregu krótkich tuneli, podróżnik może zajrzeć do Zinken („zęby”), jak skalisty Erlauf nazywa się tu wąwóz. Przystanek w Erlaufklause jest ostatnim przystankiem w prowincji Dolna Austria .

Następny przystanek, w Mitterbach am Erlaufsee , znajduje się w prowincji Styria . Po nim następuje stacja Mariazell, koniec linii. Chociaż ta stacja obsługuje centrum pielgrzymkowe Mariazell , w rzeczywistości znajduje się około 1 kilometra (0,62 mil) na północ w gminie Sankt Sebastian . Jest tu połączenie z Museumstramway Mariazell-Erlaufsee , zabytkowym tramwajem parowym o standardowym rozstawie torów, który kursuje do pobliskiego Erlaufsee. Linia Mariazell dawniej trwała 7 kilometrów (4,3 mil) do Gußwerk , który służył głównie do ruchu towarowego do dużego tartaku . Jest nieczynna od 1988 r., a tory rozebrano w 2003 r. Museumstramway Mariazell-Erlaufsee planuje przejąć krótki fragment pasa drogowego pod projekt budowy linii tramwajowej z dworca kolejowego do miasto.

Branchline ( Krumpe )

Wagon serii 5090 w pobliżu Kilb

Obecnie w dużej mierze zamknięta linia odgałęzień była znana miejscowym jako Krumpe ( dialekt słowa krumm w dialekcie Dolnej Austrii , oznaczający po niemiecku „krzywy” ), jako odzwierciedlenie jej pośredniego charakteru. Opuścił główną linię w Ober-Grafendorf i był niezelektryfikowaną odnogą, która prowadziła przez podnóże Alp w kierunku mniej więcej zachodnim przez Kilb , Mank , Sankt Leonhard am Forst , Ruprechtshofen i Wieselburg an der Erlauf do Grestena . W Wieselburg an der Erlauf spotkał się i przeciął normalnotorową kolejkę Erlauf Valley Railway między Pöchlarn i Kienberg-Gaming .

Odcinek linii między Wieselburg an der Erlauf i Gresten nadal istnieje jako linia o normalnym rozstawie torów , po przestawieniu w 1998 r. W celu lepszego zasilania ruchu towarowego na linii Erlauf Valley. Linia z Ober-Grafendorf do Wieselburg an der Erlauf nadal istnieje, ale nie jest używana. Odcinek z Ober-Grafendorf do Mank był ostatnią częścią linii, na której można było zobaczyć pociągi wąskotorowe, ale nie był używany od 2010 roku. Planuje się przekształcenie tego ostatniego odcinka w kolej zabytkową .

Operacja

W dni powszednie pociągi Himmelstreppe kursują co godzinę między St. Pölten a Laubenbachmühle. W zależności od pory roku od 6 do 10 takich pociągów jeździ do iz Mariazell. W weekendy i święta kursuje nieco ograniczona usługa, ale latem jest ona uzupełniana przez niektóre regularne pociągi ciągnące autokary panoramiczne oraz dodatkowe pociągi ciągnięte przez lokomotywy elektryczne lub parowe.

Wypadki i incydenty

W dniu 26 czerwca 2018 r. Jednostka Himmelstreppe została wykolejona w St. Pölten. Trzydzieści osób zostało rannych, trzy poważnie.

Tabor

Nowy pociąg Himmelstreppe

Normalne usługi pasażerskie na tej linii są obecnie świadczone przez flotę dziewięciu niskopodłogowych EZT zbudowanych przez Stadler Rail , które weszły do służby w latach 2012-2014. Latem ciągną one panoramiczne autokary pierwszej klasy z czteroosobowej floty. Trzysamochodowe przegubowe EZT są zaprojektowane do pracy z prędkością do 80 km / h i są wyraźnie oznaczone marką Himmelstreppe („Schody do nieba”), nazwa wybrana tak, aby odzwierciedlała koniec linii w centrum pielgrzymkowym Mariazell.

Szereg starszych lokomotyw elektrycznych linii (100-letnia klasa 1099), lokomotyw spalinowych (klasa 2095), wagonów spalinowych (klasa 5090) i wagonów pasażerskich zostało zatrzymanych do usług specjalnych. Dodatkowo jedna klasa 1099 została przekazana do Wiedeńskiego Muzeum Techniki, a inna może zostać odbudowana, aby przywrócić ją do pierwotnego stanu sprzed 1959 roku. Dwa EZT klasy 4090, zbudowane w 1994 r., są przechowywane na zewnątrz w St. Pölten Alpenbahnhof i stoją w obliczu niepewnej przyszłości. Pozostałe zapasy zostały zmagazynowane, sprzedane lub złomowane.

Na nostalgiczne przejazdy przywozi się parowóz Mh.6 stacjonujący w Ober-Grafendorf. Była to prywatna inicjatywa w latach 90. kilku pracowników kolei Mariazell, którym udało się odzyskać oryginalną lokomotywę Mountain Line.

Zasilacz

Elektrownia Erlaufboden

Ze względu na swoją historię i wczesne pochodzenie kolej Mariazell jest zasilana nietypowym napięciem 6,5 kV i częstotliwością 25 Hz, dostarczanym przez własne zasilanie z przedsiębiorstwa energetycznego EVN .

Do zasilania całej kolei Mariazell i regionu wzdłuż linii wykorzystano trzy generatory wielofazowe 25 Hz w elektrowni Wienerbruck o mocy pozornej 6600 kVA. Odpowiada to mocy pozornej jednofazowego zasilania kolejowego wynoszącej 4500 kVA. Sprzęt jest napędzany wodą z Lassing i Erlauf. Prąd kolejowy wytwarzany w elektrowni Wienerbruck o napięciu 6,5 kV był częściowo doprowadzany bezpośrednio do linii elektroenergetycznych w pobliżu elektrowni, a także częściowo podwyższany do 27 kV w celu przesyłania do podstacji w Kirchberg i Ober-Grafendorf. Jako zabezpieczenie na wypadek przerw w dostawie prądu wybudowano elektrownię składającą się z dwóch generatorów diesla, każdy o mocy pozornej jednofazowej Alpenbahnhof w St. Pölten.

Od samego początku kable energetyczne dla zasilania publicznego i kolejowego były montowane na poprzeczkach nad siecią trakcyjną na suwnicach drucianych. Nawet dzisiaj – chociaż zasilanie publiczne zostało zmienione na trójfazowe o częstotliwości 50 Hz – około 21 km miejskich linii energetycznych nadal działa. Jednak w latach 70. i 80. XX wieku oddzielna linia 20 kV została zbudowana między Loich i Frankenfels przez dostawcę energii EVN, który jest odpowiedzialny za zasilanie publiczne na tym obszarze, pozostawiając jedynie linię 27 kV dla kolei i sieci trakcyjnej się na drucianych suwnicach.

Elektrownia Wienerbrück

W 1923 r. pod elektrownią Wienerbruck zbudowano zbiornik Stierwaschboden i elektrownię Erlaufboden z trzema generatorami. W drugiej połowie lat 60. odnowiono starzejący się system wytwarzania i dystrybucji energii elektrycznej. Energia kolejowa jest obecnie zwykle generowana przez sprzęt 2,8-MVA w elektrowni Erlaufboden. Składa się z maszyny synchronicznej dla jednofazowego prądu przemiennego 25 Hz, wielofazowego 50 Hz oraz turbiny Francisa . Stary, mniejszy falownik w Erlaufboden i dwie stare maszyny 25 Hz w elektrowni Wienerbruck służą jako rezerwy dla kolei. Dwa kolejne generatory w Wienerbruck i trzy w Erlaufboden o łącznej mocy 11,5 MVA generują prąd wielofazowy 50 Hz.

Szkielet sieci kolejowej stanowi obecnie pętla 27 kV między dwiema elektrowniami a nowo wybudowaną podstacją Gösing oraz linie przesyłowe stamtąd do nowo wybudowanej podstacji Rabenstein. Po oddaniu tych obiektów do eksploatacji wyłączono z eksploatacji bezpośrednią sieć trakcyjną w Wienerbruck oraz podstacje w Kirchberg i Ober-Grafendorf. To znacznie poprawiło zasilanie na górskim odcinku linii. Obecnie rozdzielnia w elektrowni Erlaufboden steruje własnymi urządzeniami oraz w elektrowni Wienerbruck. Podstacje w Gösing i Rabenstein są obsługiwane i nadzorowane zdalnie przez operatora systemu EVN w centrali firmy pod adresem Marii Enzersdorf .

Następujące obiekty są lub były obsługiwane.

Obiekt	Typ	Otwierany	Status	Megawaty	Pozycja
Erlaufboden	Elektrownia wodna	1924	Aktywny	2.8
Erlaufboden	Przetwornica obrotowa	1924	rezerwa	2.8
Gösing	Podstacja	?	Aktywny	–
Kirchberg	Podstacja	?	Wycofany z eksploatacji	–
Ober-Grafendorf	Podstacja	?	Wycofany z eksploatacji	–	?
Rabensteina	Podstacja	?	Aktywny	–
St. Pölten Alpenbahnhof	Elektrownia Diesla	1909	Wycofany z eksploatacji	?
Wienerbrück	Elektrownia wodna	1908	rezerwa	4.5
Wienerbrück	Podstacja	?	Wycofany z eksploatacji	–

Bibliografia

Felsingera; Schober. Die Mariazellerbahn . Wiedeń: Verlag Pospischil. Zarchiwizowane od oryginału w dniu 23 marca 2006 r. - za pośrednictwem Archive.org.
Pawlik, Hans P. (2001). Technik der Mariazellerbahn . Verlag Ślęzak. ISBN 3-85416-189-1 .
Pawlik, Hans P. (2000). Mariazellerbahn in der Landschaft . Verlag Ślęzak. ISBN 3-85416-188-3 .
Krobot; Ślezak; Sternharta (1991). Schmalspurig durch Österreich, 4. Auflage . Verlag Ślezak. ISBN 3-85416-095-X .
Ślezak; Sternharta (1986). Renaissance der Schmalspurbahn w Österreich . Verlag Ślezak. ISBN 3-85416-097-6 .
Strassle (1997). Schmalspurbahn-Aktivitäten w Österreich . Verlag Ślezak. ISBN 3-85416-184-0 .

Linki zewnętrzne

Kontrola autorytetu
Ogólny	VIAF ŚwiatCat
Biblioteki Narodowe	Niemcy Stany Zjednoczone