Koleje Etio-Dżibuti

Ten artykuł dotyczy kolei metrowej ukończonej w 1917 r. Kolej normalnotorowa ukończona w 2017 r. Patrz Addis Abeba – Djibouti Railway .
Koleje Ethio-Dżibuti
Chemin de fer djibouto-éthiopien-en.png
Mapa linii kolejowej Ethio-Dżibuti
Przegląd
Inne nazwy) Kolej francusko-etiopska (1908–1981)
Status Częściowo sprawny
Termini
Praca
System Ciężka kolej
Historia
Otwierany Pierwsza usługa handlowa w 1901 roku, zakończona w 1917 roku
zastąpiony przez Kolej Addis Abeba – Dżibuti
Techniczny
Długość linii 784 km (487 mil)
Szerokość toru 1000 mm ( 3 stopy 3 + 3 / 8 cali ) miernik

Kolej Ethio-Djibouti ( francuski : Chemin de Fer Djibouto-Éthiopien , CDE ; amharski : የኢትዮ-ጅቡቲ ባቡር መስመር ) to metrowa kolej w Rogu Afryki , która kiedyś łączyła Addis Abebę z portowym miastem Dżibuti . Spółka operacyjna była również znana jako Kolei Ethio-Djibouti . Kolej została zbudowana w latach 1894-1917, aby połączyć stolicę Etiopii z francuskim Somalilandem . Podczas wczesnych operacji zapewniał Etiopii bez dostępu dostęp do morza . Po II wojnie światowej kolej stopniowo popadała w ruinę z powodu konkurencji ze strony transportu drogowego.

Linia kolejowa została w większości zastąpiona koleją Addis Abeba – Dżibuti , zelektryfikowaną koleją normalnotorową , która została ukończona w 2017 r. Kolej metrowa została porzucona w środkowej Etiopii i Dżibuti. Jednak zrehabilitowany odcinek nadal działa w pobliżu granicy Etiopii z Dżibuti. Od lutego 2018 r. Połączone usługi pasażerskie i towarowe kursują dwa razy w tygodniu między etiopskim miastem Dire Dawa a granicą z Dżibuti, zatrzymując się w Dewele (pasażerowie) i Guelile (towar). W 2018 roku ogłoszono plany odbudowy toru z Dire Dawa do Mieso.

Przegląd

Ethio -Djibouti to linia kolejowa o szerokości 1000 mm ( 3 ft 3 + 3 / 8 in ) zbudowana w latach 1897–1917. Linia łączyła nową stolicę Etiopii, Addis Abebę (1886) z portem Dżibuti we francuskim Somalilandzie , zapewniając Etiopii bez dostępu do morza dostęp kolejowy do morza. Linia kolejowa jest jednotorowa i rozciąga się na 784 km, z czego około 100 km leży w Dżibuti .

Budowę kolei rozpoczęto w 1897 roku, rok po tym, jak Etiopia zachowała niepodległość przeciwko włoskiemu imperializmowi w bitwie pod Adwą . Przed budową kolei podróż z wybrzeża do Addis Abeby przez karawany wielbłądów i mułów trwała sześć tygodni. Kolej Etiopsko-Dżibuti sprawiła, że ​​Imperium Etiopskie stało się bardziej dostępne dla świata zewnętrznego, poprawiając jego konkurencyjność gospodarczą i militarną. Miasta rosły wzdłuż linii kolejowej wraz z rozszerzonymi możliwościami handlu. Kolej służyła jako główne połączenie transportowe Etiopii do lat pięćdziesiątych XX wieku, kiedy to zaczęła konkurować z transportem drogowym.

Pierwotnie kolej była zdominowana przez Francuzów i służyła jako francuska eksklawa w Etiopii. W 1909 roku kolej została znacjonalizowana w Etiopii. Rola Etiopczyków w eksploatacji kolei rosła przez dziesięciolecia, aż po 1959 r. zajęli oni większość stanowisk. Kolej stała się symbolem niepodległości Etiopii i źródłem dumy narodowej.

Tabor

Parowóz SLM nr 1 „Lew” z 1899 roku, pierwsza lokomotywa kolei
Lokomotywa spalinowa SLM serii M z mieszanym pociągiem towarowo-pasażerskim na wiadukcie Holhol w 1960 r.

Kolej była początkowo obsługiwana wyłącznie lokomotywami parowymi . Do 1951 roku głównym dostawcą lokomotyw ciężkich była Szwajcarska Fabryka Lokomotyw i Maszyn (SLM), która znana była z osiągów swoich parowozów w terenie górzystym. W 1954 roku głównym dostawcą lokomotyw spalinowych stał się Alsthom .

Główne lokomotywy i wagony samobieżne to:

  • Lokomotywy parowe SLM 1-9 i 21-33 (1898–1950)
  • SLM serii M (1950–1990)
  • Alsthom serii BB (1954 – obecnie)
  • spalinowo-elektryczne Soulé (1964 – obecnie)

Nocne pociągi ciągnięte przez lokomotywy składały się z wagonów sypialnych 1. salonu, kuszetek 2. klasy i wagonów 3. klasy. Ruch pasażerski w ciągu dnia odbywał się wagonami spalinowymi 3 klasy z prędkością do 85 km/h. Pierwszy Diesla zamówiono w 1938 r. (seria Fiat „Littorina”), a po 1950 r. Zamówiono tylko DMU. Ze względów politycznych po 1974 r. Na kolei pozostały tylko wagony i wagony III klasy.

Cesarz Etiopii Haile Selassie podróżował pociągiem cesarskim , który składał się z dwóch lokomotyw, wagonu bagażowego z generatorem diesla, czterech wagonów cesarskich dla cesarza i jego rodziny (salon, przedziały sypialne, biura, kuchnia i restauracja), dwóch wagonów pierwszej klasy wagony sypialne dla gości rodziny królewskiej i urzędników państwowych oraz dwa drugie samochody osobowe.

Wagony towarowe przewoziły 9–30 ton do 1987 r., Kiedy to zamówiono nowe wagony towarowe o ładowności 30–40 ton.

Stacje

Zobacz też: Dworce kolejowe w Etiopii
Zobacz też: Dworce kolejowe w Dżibuti
Stacja kolejowa Addis Abeba Legehar .
Obecna stacja kolei Dżibuti-Etiopia w Dire Dawa .
Dworzec kolejowy w Dżibuti

Ponieważ linia kolejowa była jednotorowa, większość stacji wzdłuż linii kolejowej zawierała mijankę . Od 1898 do mniej więcej 1960 istniały też wieże ciśnień do zasilania lokomotyw parowych. Większość stacji oprócz budynku stacji pasażerskiej posiadała również mały budynek operacyjny.

Dedykowane stacje kolejowe z jednym peronem i wyposażeniem stacji dla podróżnych były obecne tylko na trzech stacjach wzdłuż linii kolejowej: stacji kolejowej Legehar , Dire Dawa i Dżibuti City. Stacja kolejowa Addis Abeba uzyskała swoją obecną formę w 1929 r., Stacja Dire Dawa w 1910 r., A stacja Dżibuti City w 1900 r. Stacja Dire Dawa jest głównym przystankiem pośrednim, ponieważ znajduje się tam większość warsztatów konserwacyjnych i innych obiektów. Tylko stacja kolejowa Dire Dawa działa od 2018 roku.

Specyfikacje

Dalsze informacje: Transport kolejowy w Etiopii

Kolej Ethio-Djibouti została oparta na francuskich standardach kolejowych. Podsypkę pod tory wykonano z tłucznia kamiennego, zwykle o wielkości 4 centymetrów. Francuskie huty dostarczały prawie wszystkie szyny i podkłady od 1898 do 1975 roku, kiedy zaprzestano konserwacji kolei. W ramach programu odbudowy na lata 2007–2012 finansowanego przez Unię Europejską stworzono dwie fabryki w Etiopii, jedną w Dukem produkującą wyroby stalowe, a drugą w Dire Dawa produkującą podkłady betonowe .

  • Miernik: Miernik
  • Łączna długość linii kolejowej: 784 km
  • Długość operacyjna:
    • 1902: 311 km (Dżibuti-Dire Dawa)
    • 1917-2004: 784 km (Dżibuti-Addis Abeba)
    • 2004-2014: 311 km (Dżibuti-Dire Dawa)
    • Od 2014: 213 km (Guelile-Dire Dawa)
  • osi :
    • 1898-1947: 8 ton
    • 1947-2010: 9,5-12,5 ton
    • 2012-2014: 12,5-17 ton
    • Od 2014: 16-17 ton
  • Waga szyny:
    • 1898-1947: 20-25 kg/m
    • 1947-2010: 20-25-30 kg/m
    • Od 2012: 30-36-40 kg/m
  • Minimalny promień łuku kolejowego :
    • 1898-2014: 200 metrów, 150 metrów w trudnych miejscach, jeden zakręt ze 100 metrów
    • Od 2014: 200 metrów
  • (rządzące) nachylenie : 1,35% (2,7% przy pracy z podwójną lokomotywą w trudnym terenie)
  • Prędkość maksymalna: 90 km/h (pociągi pasażerskie), 65 km/h (pociągi towarowe)
  • Prędkość robocza: 45 km/godz
  • Maksymalne obciążenie pociągu (towarowe): 300 ton (przy prędkości 15 km/h przy dużych pochyleniach kolejowych)
  • Mosty , wiadukty i przepusty : 187 wiaduktów i mostów stalowych
  • Główne mosty i wiadukty: wiadukt Chebele (długość 156 m), wiadukt Holhol (długość 138 m), most na rzece Awash (długość 151 m, głębokość 60 m)
  • Tunele : Jeden tunel przez „Gol du Harr” na północny wschód od Dire Dawa (170 m długości)
Trasa kolei Addis Abeba-Dżibuti w porównaniu z koleją Ethio-Dżibuti

Historia

Pochodzenie

Alfred Ilg i jego rodzina na stacji kolejowej w Dire Dawa

Imperial Railway Company of Ethiopia ( francuski : Compagnie Impériale des Chemins de fer d'Éthiopie lub Compagnie Impériale Éthiopienne ) została założona w 1894 roku w celu budowy i obsługi linii kolejowej z portu w Dżibuti do stolicy Etiopii , Addis Abeby . Firma została założona przez Alfreda Ilg i Léona Chefneux z siedzibą w Paryżu we Francji.

Dyskusję na temat kolei etiopskiej zapoczątkował szwajcarski inżynier Alfred Ilg . Bezskutecznie próbował zainteresować cesarza Jana IV budową kolei, która zastąpiłaby sześciotygodniową wędrówkę mułów z centralnej Etiopii do francuskiego kolonialnego miasta portowego. Negocjacje rozpoczęły się na nowo, gdy Menelik II wstąpił na tron ​​Etiopii w 1889 r. 11 lutego 1893 r. Menelik II wydał dekret o zbadaniu budowy linii kolejowej z nowej stolicy Addis Abeby .

W 1894 roku Ilg i jego francuski współpracownik Léon Chefneux założyli Imperial Railway Company of Ethiopia ( francuski : Compagnie Impériale des Chemins de fer d'Éthiopie lub Compagnie Impériale Éthiopienne , z siedzibą w Paryżu . Firma otrzymała królewski przywilej 9 marca, 1894, ale Menelek sprzeciwił się inwestowaniu jakichkolwiek środków osobistych w przedsięwzięcie. Zamiast tego firma otrzymała 99-letnią koncesję na eksploatację kolei, w zamian za przekazanie Menelkowi udziałów w firmie i połowy wszystkich zysków przekraczających 3 000 000 franków . Ponadto firma była zobowiązana do budowy linii telegraficznej wzdłuż trasy. [ potrzebne źródło ]

Budownictwo (1897–1917)

Dopiero w 1897 r. Uzyskano niezbędne pozwolenie od władz francuskich, kiedy to w Etiopii zmaterializował się znaczący sprzeciw. Sam cesarz był zirytowany zaangażowaniem rządu francuskiego, który zaoferował finansowanie linii, i odbyły się przeciwko niemu powszechne demonstracje. Sprzeciwiało się też brytyjskie w Addis Abebie, które obawiało się ograniczenia ruchu do portu Zeila w Somalilandzie Brytyjskim . Obawy te okazały się uzasadnione: nawet w połowie ukończona, bez połączeń ani z Harar, ani z Addis Abebą, kolej szybko przyćmiła dawny handel portowy z przyczepami kempingowymi.

Firma miała również trudności ze sprzedażą swoich udziałów w Europie. Robert Le Roux prowadził kampanię na rzecz linii w miejskich izbach handlowych we Francji, ale zainteresowanie inwestorów było ograniczone. W sumie pierwsza oferta akcji przyniosła tylko 8 738 000 franków z przewidywanych 14 milionów, a dodatkowa oferta 25,5 miliona franków w obligacjach przyniosła tylko 11 665 000 franków. To było o wiele za mało, aby ukończyć linię. Pomimo niedoborów, budowa rozpoczęła się w październiku 1897 z Dżibuti , dotychczas niewielkiego miasta portowego, które ostatecznie rozrosło się dzięki kolei. [ potrzebne źródło ]

Załoga arabskich i somalijskich robotników, nadzorowana przez Europejczyków, zaczęła przeciskać się w głąb lądu wraz z koleją i związanym z nią telegrafem. Etiopczycy byli zatrudniani głównie jako siły bezpieczeństwa, aby zapobiec kradzieży materiałów na linii. Było to również ważnym źródłem korupcji dla przede wszystkim francuskiej administracji, która sfabrykowała przypadki sabotażu i zażądała funduszy na wykupienie lokalnych wodzów, którzy, jak twierdzili, byli za to odpowiedzialni. Ponadto linia została zmuszona do unikania ingerencji w lokalne społeczności i źródła wody, wypychając ją na pustynię. Oznaczało to, że firma kolejowa musiała zbudować akwedukty do zasilania swoich lokomotyw parowych, co stanowiło dodatkowy nieplanowany wydatek. [ potrzebne źródło ]

Jeszcze przed dotarciem do granicy z Etiopią było jasne, że firma ma poważne problemy finansowe. Grupa brytyjskich inwestorów nazywających siebie New Africa Company skutecznie przejęła kontrolę nad firmą na kilka lat. Zapewnili nowe źródło kapitału i do 1901 roku połączyli się z francuskimi inwestorami, tworząc International Ethiopian Railway Trust and Construction Company , holding , który kontrolował kolej i zaopatrywał ją w dalszy kapitał. Mieszanka interesów francuskich i brytyjskich okazała się niestabilna, ponieważ każda grupa inwestorów reprezentowała zarówno interesy narodowe, jak i handlowe. Oba rządy zainteresowały się zmonopolizowaniem etiopskiego handlu i spiskowały, by zmusić drugi do zajęcia pozycji mniejszości. Żądania i groźby obu rządów doprowadziły cesarza Menelka w 1902 r. do zakazania przedłużenia linii kolejowej do Hararu . Francuskie negocjacje w sprawie wznowienia pracy zostały zablokowane przez rosnącą podejrzliwość Menelka co do motywów francuskich, a linia nie mogła zarobić wystarczająco dużo, aby spłacić długi firmy przy tak ograniczonej usłudze. Podpisanie Entente Cordiale w 1904 r. Ponownie otworzyło możliwość kontynuacji wspólnych anglo-francuskich inwestycji i rozwoju, ale po obu stronach był wystarczający opór wobec takich propozycji, że nie poczyniono żadnych postępów. Firma formalnie zbankrutowała w 1906 roku. [ potrzebne źródło ]

Ukończona część biegła od Dżibuti do Harar , głównego centrum handlowego w południowej Etiopii . Koniec ewoluował w miasto Dire Dawa , które rozrosło się i stało się większe niż sam Harar. Pierwsza usługa handlowa rozpoczęła się w lipcu 1901 roku z Dżibuti do Dire Dawa. [ potrzebne źródło ]

W następstwie traktatu trójstronnego z 1906 r. między Włochami , Francją i Wielką Brytanią oraz traktatu kłobukowskiego z 1908 r. między Francją a Etiopią Menelek zgodził się na dalszą rozbudowę kolei. Nowa koncesja została przyznana 30 stycznia 1908 r. osobistemu lekarzowi Menelka, czarnoskóremu Gwadelupczykowi o nazwisku dr Vitalien. Aktywa dawnej firmy zostały następnie przeniesione do nowej firmy, Kolei Francusko-Etiopskiej (Compagnie du Chemin de Fer Franco- Éthiopien ), który otrzymał nową koncesję na dokończenie linii do Addis Abeby. Po roku przepychanek z poprzednimi finansistami i ich rządami budowa rozpoczęła się od nowa. W 1915 roku linia dotarła do Akaki, zaledwie 23 km od stolicy, a dwa lata później dotarła aż do samej Addis Abeby. [ potrzebne źródło ]

Operacja (1917-1936)

Po dotarciu do Addis Abeby w Etiopii wstrzymano budowę kolei. Pierwotne plany obejmowały przedłużenie linii kolejowej z Addis Abeby do rzeki Didessa w pobliżu Jimmy , co umożliwiłoby kolejowi dostęp do ruchu z głównych obszarów Etiopii produkujących kawę . Jednak plan ten został odrzucony, a kolej została uznana za ukończoną po dotarciu do Addis Abeby. W 1929 r. ukończono i oddano do użytku główny dworzec kolejowy w Addis Abebie, dworzec Legehar („La Gare”). W latach trzydziestych XX wieku kolej obsługiwała 70% całego etiopskiego handlu.

Okupacja włoska i II wojna światowa (1936-1945)

Udział Etiopii w kolei został przejęty przez rząd włoski podczas drugiej wojny włosko-abisyńskiej (1936), ale firma anglo-francuska nadal działała podczas włoskiej okupacji . Pociągi parowe Krupp przejechały całą długość linii w około 36 godzin. Zwiększone prędkości osiągnięto dzięki importowi pociągów włoskich producentów Ansaldo i Breda oraz samojezdnych wagonów Fiata. Czas podróży zmniejszony do 30 godzin.

Włoski „Plan regulacyjny Addis Abeby z 1938 r.” Opowiadał się za utworzeniem trzech stacji kolejowych w mieście Addis Abeba w celu zastąpienia stacji kolejowej Legehar , która miała zostać zburzona. Włoscy okupanci planowali również zbudować kilka nowych linii kolejowych, aby połączyć Etiopię z innymi koloniami w Afryce Wschodniej. Abeba – – Massaua i kolejowe Addis Addis Abeba – Dollo – Mogadiszu Dessie Gondar – Dessie – Assab kolej docierałyby do włoskiej Erytrei, a do włoskiego Somalilandu. Jednak niepowodzenia Włoch podczas II wojny światowej wymusiły rezygnację z tych projektów ekspansji. Po wyparciu Włochów przez wojska brytyjskie w 1941 roku i przywróceniu Haile Selassie na tron, linia kolejowa została czasowo zamknięta do 1944 roku.

Po II wojnie światowej

W 1947 roku powstał Syndykat Kolejarzy jako jeden z pierwszych związków zawodowych w Etiopii. Chociaż Syndykat był głównie organizacją wzajemnej pomocy, rząd postrzegał strajki jako powstanie. Strajk w 1949 r. został brutalnie stłumiony.

W latach 1960–1963 Koleje Francusko-Etiopskie przeprowadziły badania w celu przedłużenia linii o 310 kilometrów z Adama do Dilla . Chociaż rząd francuski zaoferował pożyczkę w 1965 roku, projekt nigdy nie został zrealizowany.

Po uzyskaniu przez Dżibuti niepodległości w 1977 r., francuskie udziały w kolei zostały przekazane nowemu narodowi. Około 1982 roku kolej została następnie zreorganizowana jako Koleje Etio-Dżibuti ( Compagnie du Chemin de Fer Djibouto-Éthiopien ).

Spadek

Po II wojnie światowej kolej zaczęła długi okres upadku. Ruch na kolei spadł o połowę od 1953 do 1957 roku, gdy transport drogowy zaczął konkurować o ładunek. Wojna Ogaden w latach 1977–1978 zadała kolejny cios kolei, gdy wojska somalijskie najechały Etiopię i zdobyły linię kolejową aż do Dire Dawa. Część linii kolejowej została wysadzona w powietrze podczas wojny, a działalność kolejowa została ponownie zmniejszona o połowę. Po zakończeniu wojny kolej nadal podupadała z powodu braku konserwacji i ataków rebeliantów, takich jak Front Wyzwolenia Ogaden .

Zarówno brak konserwacji, jak i ambitny program budowy dróg sprawiły, że transport kolejowy stał się coraz bardziej niekonkurencyjny. W styczniu 1985 r. W katastrofie kolejowej Awash zginęło 429 pasażerów, kiedy ich pociąg wykoleił się na moście na rzece Awash i wpadł do wąwozu poniżej. Usługa kolejowa zakończyła się w 2008 roku między Addis Abebą a Dire Dawa, ale pociągi nadal kursowały między Dire Dawa a Dżibuti.

Rok Fracht (tony) Pasażerowie Notatki
1975 450 000 1 400 000
1986 336 000 1 000 000
2002 207 000 501 000

Częściowa rehabilitacja (2006-2014)

Znak dla projektu renowacji linii kolejowej Dżibuti-Etiopia (stacja Dire Dawa)

Rządy Etiopii i Dżibuti zabiegały o pomoc zagraniczną w odbudowie kolei. Komisja Europejska przygotowała w 2003 r. dotację w wysokości 40 mln euro, aw 2006 r. podniosła ją do 50 mln euro. 29 listopada 2006 r. podpisano umowę z włoskim konsorcjum Consta, a w 2007 r. rozpoczęto prace na odcinkach linii, które uległy zniszczeniu w wyniku Wojna Ogadeńska . [ potrzebne źródło ] Rehabilitacja miała na celu obniżenie kosztów transportu kolejowego między Addis Abebą a Dżibuti z 55 USD za tonę do 20 USD za tonę, w porównaniu do 30 USD za tonę transportu drogowego. Lekkie szyny o masie 20–25 kg/m zostałyby zastąpione cięższymi szynami o masie 40 kg/m, skutecznie podwajając dopuszczalny nacisk na oś pociągów na linii kolejowej do 17 ton na oś. Prawie połowa szyn zostanie wymieniona, a wraz z nią 49 uszkodzonych stalowych mostów.

Opuszczony tor w pobliżu Adama na odcinku Addis Abeba-Dire Dawa w 2014 roku

W 2006 roku południowoafrykańska firma Comazar została wybrana do otrzymania 25-letniej koncesji. Plan ten nie został jednak zrealizowany i na początku 2008 roku ogłoszono, że kolej prowadzi negocjacje z kuwejcką firmą Fouad Alghanim and Sons Group. Projekt odbudowy finansowany przez UE uległ stagnacji, a do 2009 r. wyremontowano tylko 5 km torów. Terminalowi kolejowemu La Gare w Addis Abebie groziło wyburzenie w 2008 r. w wyniku projektu ulicznego, ale budynek przetrwał. Tory między Dire Dawa a Addis Abebą popadły w całkowitą ruinę, a wiele szyn zostało skradzionych i sprzedanych na złom.

Połączenia kolejowe między Dire Dawa a miastem Dżibuti zakończyły się w sierpniu 2010 r. Jednak projekt odbudowy wznowiono, a tory z Dire Dawa do granicy z Dżibuti zostały przywrócone do użytku w 2013 r.

Od 2018 roku pociągi kursują na 213 km odnowionej linii między Dire Dawa i Guelile . Jednak bardzo niewielu pasażerów korzysta z pociągu. W planach jest odnowienie 150 km torów z Dire Dawa do Mieso .

Działająca firma

Ethio-Djibouti Railways oznacza również Ethio-Djibouti Railways Enterprise ( francuski : Compagnie du Chemin de Fer Djibouto-Éthiopien (CFE)), które było dwunarodową firmą kolejową zajmującą się administracją i obsługą kolei Ethio-Djibouti .

Przedsiębiorstwo Kolei Etiopsko-Dżibuti powstało w 1981 r. jako następca kolei francusko-etiopskiej i było współwłasnością rządów Etiopii i Dżibuti.

Siedziba firmy znajdowała się w Addis Abebie; prezesem i wiceprezesem spółki byli ministrowie Ministerstwa Sprzętu i Transportu Dżibuti oraz Ministerstwa Transportu i Komunikacji Etiopii. W 2010 roku firma zakończyła działalność wraz z wyjazdem Dżibuti, część etiopska została przejęta przez rząd Etiopii.

Przedsiębiorstwo Kolejowe Ethio-Djibouti formalnie przestało istnieć pod koniec 2016 roku, ponieważ koncesja pierwotnie wydana w 1894 roku przez cesarza Etiopii Menelika II nie została odnowiona. Wszystkie właściwości firmy wróciły na własność państwa etiopskiego. Koncesja udzielona w 1894 r. obowiązywała przez 99 lat od oficjalnego otwarcia linii kolejowej w 1917 r., cztery lata po śmierci cesarza.

Zobacz też

Notatki

Dalsza lektura

  • Brisse André (1901). „Dżibuti et le chemin de fer du Harar”. Annales de géographie [ fr ] (w języku francuskim). 10 – przez Persee.fr . icon of an open green padlock
  •   Fontaine, Hugues (2012). Un Train en Afrique. Pociąg afrykański (w języku angielskim i francuskim). tłumaczenie: Yves-Marie Stranger; poczta autorstwa Jean-Christophe'a Belliarda; fotografowie Matthieu Germain Lambert i Pierre Javelot (red. dwujęzyczny français / anglais). Addis Abeba: Centre Français des Études Éthiopiennes / Shama Books. ISBN 978-99944-867-1-7 .
  •   Zabicie, Tom C. (1992). „Robotnicy kolejowi i etiopskie państwo cesarskie: polityka organizacji robotniczej na kolei francusko-etiopskiej, 1919–1959”. Międzynarodowy Dziennik Studiów Historycznych Afryki . 25 (3): 583–605. doi : 10.2307/219026 . JSTOR 219026 .
  •   Robinson, Neil (2009). World Rail Atlas i podsumowanie historyczne. Tom 7: Afryka Północna, Wschodnia i Środkowa . Barnsley, Wielka Brytania: World Rail Atlas Ltd. ISBN 978-954-92184-3-5 .

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Ethio-Djibouti_Railways&oldid=1125049616 ”