Lot 1455 linii Southwest Airlines

Lot 1455 linii Southwest Airlines

N668SW po przekroczeniu pasa startowego na lotnisku Hollywood Burbank Bob Hope.
Wypadek
Data	5 marca 2000 ( 05.03.2000 )
Streszczenie	Przekroczenie pasa startowego z powodu błędu pilota i błędu ATC
Strona	Port lotniczy Hollywood Burbank Bob Hope , Burbank , Kalifornia
Samolot
Typ samolotu	Boeinga 737-3T5
Operator	Poludniowo-zachodnie linie lotnicze
Lot IATA nr.	WN1455
Lot ICAO nr.	SWA1455
Znak wywoławczy	POŁUDNIOWY ZACHÓD 1455
Rejestracja	N668SW
Pochodzenie lotu	Międzynarodowe lotnisko McCarran w Las Vegas w stanie Nevada
Miejsce docelowe	Port lotniczy Burbank-Glendale-Pasadena , Burbank, Kalifornia
Mieszkańcy	142
Pasażerowie	137
Załoga	5
Ofiary śmiertelne	0
Kontuzje	44
Ocalali	142

Lot 1455 Southwest Airlines był rozkładowym lotem pasażerskim z międzynarodowego lotniska McCarran w Las Vegas w stanie Nevada do lotniska Burbank-Glendale-Pasadena w Burbank w Kalifornii , który przekroczył pas startowy podczas lądowania 5 marca 2000 r. Samolot, Boeing 737- Samochód 3T5 o numerze rejestracyjnym N668SW zatrzymał się na ulicy miejskiej sąsiadującej ze stacją benzynową. Krajowa Rada Bezpieczeństwa Transportu stwierdził, że do zdarzenia doszło na skutek próby lądowania pilotów z nadmierną prędkością. Ustalili także, że kontroler ruchu lotniczego ustawił ich w pozycji, z której jedyną opcją było odejście na drugi krąg . Dwóch pasażerów zostało poważnie rannych, a wielu doznało drobnych obrażeń. W wyniku wypadku lotnisko zainstalowało system zatrzymujący materiały inżynieryjne (EMAS) na wschodnim krańcu pasa startowego, w którym doszło do zdarzenia. Samolot został spisany na straty, co czyni ten incydent 10. utratą kadłuba Boeinga 737-300. Był to pierwszy poważny wypadek w 29-letniej historii linii lotniczej.

Samolot i załoga

Samolot zaangażowany w 1991 r., gdy nadal służył w Britannia Airways .

Samolotem był 15-letni Boeing 737-3T5 (nr rejestracyjny N668SW ). Boeing 737 był jednym z najstarszych samolotów we flocie Southwest i został pierwotnie zbudowany dla Orion Airways w 1984 roku. Samolot był napędzany dwoma silnikami turbowentylatorowymi CFM International CFM56-3B1 .

Kapitanem był 52-letni Howard Peterson, który pracował w Southwest Airlines od 1988 r. i wylatał 11 000 godzin, w tym 9870 na Boeingu 737. Pierwszym oficerem był 43-letni Jeffrey D. Erwin, który pracuje w Southwest Airlines od 1995 r. i wylatał 5032 godzin, z czego 2522 na Boeingu 737.

Peterson służył jako pilot w Siłach Powietrznych Stanów Zjednoczonych od 1970 do 1975, następnie latał dla United Airlines od 1975 do 1977, a następnie poleciał do Wien Air Alaska od 1977 do 1979, a także latał dla Coleman Air Transport od 1979 do 1980, wcześniej latał dla EG&G od 1980 do 1988. Erwin służył także jako pilot w Siłach Powietrznych Stanów Zjednoczonych od 1983 do 1995.

Wypadek

Lot 1455 wystartował z międzynarodowego lotniska McCarran (LAS) w Las Vegas w stanie Nevada o godzinie 16:50, czyli z ponad 2 godzinnym opóźnieniem względem rozkładu z powodu niesprzyjającej pogody w okolicy. O godzinie 18:04:02, gdy samolot znajdował się 19 mil morskich (22 mil; 35 km) na północ od zewnętrznego znacznika BUR , kontroler podejścia SoCal poinstruował statek powietrzny, aby utrzymywał prędkość 230 węzłów (260 mil na godzinę; 430 km/h) lub większą do odwołania. Kontroler poinformował później kapitana, aby umieścił statek powietrzny na schemacie podejścia pomiędzy dwoma innymi lotami. Kapitan przyjął otrzymane instrukcje.

O 18:04:42 pierwszy oficer poinformował kapitana, że ​​docelowa prędkość lądowania wyniesie 138 węzłów (159 mil na godzinę; 256 km/h). Wartość tę oparto na standardowych procedurach zawartych w Instrukcji operacyjnej lotu Southwest Airlines (FOM). O godzinie 18:05:13 kapitan powiedział pierwszemu oficerowi, że kontroler ruchu lotniczego polecił im pozostać przy prędkości 230 węzłów (260 mil na godzinę; 430 km/h) lub większej „przez jakiś czas”.

O 18:05:54 kontroler zezwolił lotowi 1455 na zejście na wysokość 5000 stóp (1500 m), a o 1807 zezwolił lotowi na zejście na wysokość 3000 stóp (900 m). O 18:08 kontroler wydał zezwolenie na lot 1455 na podejście z widocznością do pasa 8 z ograniczeniem pozostawania na wysokości lub powyżej 3000 stóp (nad poziomem morza) do czasu minięcia latarni Van Nuys VOR . Ta pomoc nawigacyjna znajduje się około 6 mil (5 mil morskich; 10 km) od pasa startowego. Dane radarowe sugerują, że lot rozpoczął opadanie z wysokości 3000 stóp (910 m), około 4 mil (3 mil morskich; 6 km) od pasa startowego.

Zgodnie z Podręcznikiem informacji lotniczych, sekcja 4-4-12f, to zezwolenie na podejście automatycznie anuluje wszelkie poprzednie przydzielone prędkości. Według końcowego raportu z wypadku warunki na drodze nie uzasadniały już przypisania prędkości po tym, jak kontroler zezwolił lotowi na zejście na wysokość 3000 stóp (910 m), ale kontroler nie anulował ustnie przypisania prędkości.

Obowiązujące wówczas procedury Southwest Airlines wymagały, aby pilot nielatający (monitorowanie pilota) wykonywał wezwania dotyczące wysokości na wysokościach 1000, 500, 400, 300, 200, 100, 50, 30 i 10 stóp (3,0 m). Dodatkowo wymagane są wezwania w przypadku niespełnienia określonych parametrów, w tym przypadku prędkości lotu i opadania. O godzinie 18:09:32, minutę i trzynaście sekund po wydaniu zezwolenia na podejście, na wysokości 910 m (3000 stóp) kapitan zaczął spowalniać samolot, otwierając klapy .

O 18:10:24 system ostrzegania o bliskości gruntu (GPWS) zaczął emitować w kokpicie ostrzeżenie o „szybkości opadania”. Samolot zniżał się pod kątem 7 stopni, podczas gdy kąt opadania dla większości samolotów lądujących na tej drodze startowej wynosił 3 lub 4 stopnie. Obaj piloci zignorowali ostrzeżenia. O godzinie 18:10:44 w kokpicie zaczął włączać się system ostrzegawczy. Kapitan odpowiedział na te ostrzeżenia słowami „Wszystko w porządku”.

Kapitan oświadczył po wypadku, że gdy samolot przeleciał na wysokości 150 m, wiedział, że nie znajduje się „w szczelinie”, co oznacza, że ​​nie zostały spełnione warunki bezpiecznego lądowania, w tym przypadku z powodu nadmiernej prędkości. Kapitan oświadczył ponadto, że rozumie, że jeśli nie znajdował się „w wyznaczonym miejscu”, procedury wymagały manewru odejścia na drugi krąg w celu przerwania lądowania. Nie potrafił wyjaśnić, dlaczego nie wykonał manewru odejścia na drugi krąg. Pierwszy oficer również oświadczył po wypadku, że jest świadomy, że nie ma ich „na miejscu”, ale stwierdził, że według niego kapitan podejmuje działania naprawcze.

Samolot wylądował na mokrym pasie startowym z prędkością 44 węzłów (51 mil na godzinę; 81 km/h) powyżej prędkości docelowej. Co więcej, wylądował 2150 stóp (660 m) od progu pasa startowego, 650 stóp (200 m) poza zasięgiem 1000–1500 stóp (300–460 m) ustalonym przez FOM Southwest Airlines. Kapitan uruchomił odwracacze ciągu , a następnie wraz z pierwszym oficerem zastosował hamulce ręczne, jednak według późniejszych ustaleń NTSB w tych warunkach nawet maksymalne hamowanie nie zapobiegłoby wjechaniu statku powietrznego w koniec pasa startowego.

Nie mogąc się zatrzymać na czas, Boeing 737 przekroczył koniec pasa startowego 8. „Samolot wylądował z prędkością około 182 węzłów (209 mil na godzinę; 337 km/h), a około 20 sekund później z prędkością około 32 węzłów (37 mil na godzinę; 59 km/h), zderzył się z metalowym płotem przeciwwybuchowym i murem otaczającym lotnisko.” Ostatecznie zatrzymał się na Hollywood Way, czteropasmowej ulicy miejskiej, niedaleko stacji benzynowej Chevron . Odcięto część przednią i przednie podwozie, poza tym kadłub pozostał nienaruszony, a powierzchnia kabiny nie została naruszona. Jednak 737 doznał uszkodzeń konstrukcyjnych w wyniku wypadku i został później zezłomowany.

Rejestrator rozmów w kokpicie uchwycił, jak kapitan samolotu zauważył: „No cóż, na tym kończy się moja kariera” chwilę po wypadku.

Dochodzenie

NTSB stwierdziła, że ​​prawdopodobną przyczyną wypadku była nadmierna prędkość lotu i duży kąt ścieżki schodzenia ( 7 stopni w porównaniu z 3 stopniami zwykle stosowanymi zarówno w przypadku podejścia z widocznością, jak i według wskazań przyrządów) oraz niezaprzestanie przez załogę lotniczą podejście, gdy nie zostały spełnione warunki stabilnego podejścia i lądowania. Jako przyczynę wypadku wymieniono działanie kontrolera lotu : „Do wypadku przyczyniło się ustawienie samolotu przez kontrolera w taki sposób, aby załoga lotnicza nie pozostawiła żadnej bezpiecznej opcji poza manewrem odejścia na drugi krąg. "

Kilka miesięcy później w wyniku tego incydentu piloci zostali zwolnieni. Linie Southwest Airlines przyznały, że działania pilotów były zaniedbaniem.

Rzecznik Southwest nazwał wówczas „najgorszy wypadek” w historii linii lotniczej. Eksperci i piloci ds. bezpieczeństwa lotniczego zasugerowali, że wypadek był przykładem sytuacji, w której „szybkie, strome i nieustabilizowane podejścia” są niebezpieczne oraz tego, jak nieodpowiednie są marginesy bezpieczeństwa wokół pasów startowych Burbank (a także podobnych lotnisk w USA).

Stacja benzynowa, którą przeleciał samolot, została później zamknięta i zburzona ze względów bezpieczeństwa. Działka stała się wydzieloną przestrzenią zieloną.

Kontuzje

Spośród 142 osób na pokładzie 2 pasażerów odniosło poważne obrażenia; 41 pasażerów i kapitan odnieśli lekkie obrażenia; oraz 94 pasażerów, 3 stewardów i pierwszy oficer nie odnieśli żadnych obrażeń. Samolot doznał rozległych uszkodzeń zewnętrznych i wewnętrznych uszkodzeń kabiny pasażerskiej.

Boeing 737 uderzył w pojazd na Hollywood Way, przygniatając maskę pojazdu pod samolotem. Jednak dwie osoby podróżujące pojazdem (kierowca i jej czteroletnia córka) nie odniosły obrażeń. Nie zgłoszono żadnych innych obrażeń podłoża.

Podczas sekwencji wypadku zasuwa ewakuacyjna przednich drzwi głównych (1R) wewnątrz samolotu została nadmuchana; zawaliło się przednie koło zębate; a przedni podwójny fotel stewardessy, w którym znajdowało się dwie stewardesy, częściowo się zawalił.

Napompowana zjeżdżalnia ratunkowa uniemożliwiała użycie obu przednich drzwi do ewakuacji samolotu i uniemożliwiała dwóm stewardom siedzącym na przednim fotelu do skakania pomoc w ewakuacji. Nie było pożaru, ale gdyby doszło do pożaru, ta nieprawidłowo działająca zjeżdżalnia dramatycznie wpłynęłaby na przeżywalność mieszkańców. W wyniku tego zdarzenia NTSB wydała zalecenie dotyczące bezpieczeństwa, aby zastąpić wsporniki zatrzasków pokrywy przesuwanej w przednich przedziałach przesuwnych wszystkich starszych modeli Boeinga 737 wspornikami zatrzasków zamontowanymi w późniejszych modelach.

Późniejsze środki bezpieczeństwa

Podobnie jak w przypadku pasa startowego 4R/22L na lotnisku krajowym Little Rock , miejscu wypadku najechania samolotu American Airlines Flight 1420 , pas startowy 8/26 w Burbank był wyłączony ze standardu dotyczącego obszaru bezpieczeństwa pasa startowego o długości 1000 stóp (300 m). NTSB przytoczyła ten wypadek w zaleceniu dotyczącym instalacji systemu ograniczającego materiały inżynieryjne (EMAS) na lotniskach, na których nie jest możliwe ustanowienie strefy bezpieczeństwa na drodze startowej (RSA) o długości 1000 stóp (300 m). W wyniku wypadku na lotnisku Burbank zainstalowano następnie system EMAS o wartości 4 000 000 dolarów amerykańskich.

W piątek 13 października 2006 r. Burbank EMAS zatrzymał prywatny odrzutowiec bez obrażeń i uszkodzeń samolotu.

W dniu 6 grudnia 2018 r. zatrzymał samolot Southwest 737-700 (N752SW) ze 117 osobami na pokładzie. Nie było żadnych obrażeń ani uszkodzeń samolotu.

Spór z miastem Burbank

Władze miasta Burbank zażądały od linii Southwest Airlines zapłaty rachunku w wysokości 40 000 dolarów za usługi, w tym za nadgodziny funkcjonariuszy policji i strażaków, w związku z wypadkiem, który miał miejsce 5 marca 2000 roku. Southwest odmówił zapłaty, twierdząc, że linia lotnicza ma prawo do służb ratunkowych, ponieważ płaci miastu podatki.

Zobacz też

• System ograniczników materiałów konstrukcyjnych
• Efekt podłoża (aerodynamika)
• Strefa bezpieczeństwa pasa startowego
• Lot 1248 linii Southwest Airlines — międzynarodowe lotnisko Chicago Midway, wypadek najechania w dniu 8 grudnia 2005 r.
• Lot 3054 TAM Airlines — podobna katastrofa z przekroczeniem pasa startowego, która miała miejsce 7 lat później, kiedy Airbus A320 wylądował na mokrym pasie startowym i uderzył w stację benzynową, zabijając 187 osób na pokładzie i 12 na ziemi.

Linki zewnętrzne

• Akta śledztwa NTSB