Neafie & Levy

Neafie, Levy & Co.

Typ	Prywatny
Przemysł	Okrętownictwo
Założony	1844
Zmarły	1907
Los	Bankructwo
Siedziba	Kensington w Filadelfii , NAS
Produkty	Żelazne i stalowe parowce , silniki okrętowe, śmigła, urządzenia przemysłowe
Aktywa ogółem	1 000 000 $ (1870)
Liczba pracowników	300 (1870)

Neafie, Levy & Co. , powszechnie znana jako Neafie & Levy , była firmą stoczniową i inżynieryjną z Filadelfii w Pensylwanii , która istniała od połowy XIX do początku XX wieku. Nazywana Ameryce , Neafie & Levy była prawdopodobnie pierwszą firmą w Stanach Zjednoczonych, która połączyła budowę żelaznych statków z produkcją silników parowych do ich napędzania. Firma była również największym dostawcą śrub napędowych do innych północnoamerykańskich firm stoczniowych we wczesnych latach, a u szczytu na początku lat siedemdziesiątych XIX wieku był najbardziej ruchliwym i najlepiej skapitalizowanym stoczniowcem w Filadelfii.

Po śmierci jednego ze swoich właścicieli, Johna P. Levy'ego, w 1867 roku, firma stała się bardziej konserwatywna i ostatecznie stała się „niszowym” stoczniowcem mniejszych statków wysokiej jakości, takich jak jachty parowe i holowniki. Kilka lat po przejściu na emeryturę i śmierci swojego założyciela i wieloletniego menedżera Jacoba Neafie w 1898 roku, firma upadła w wyniku połączenia obojętnego zarządzania, złego rozgłosu i nierentownych kontraktów US Navy .

Prom Neafie & Levy's Yankee z 1907 roku , widziany tutaj w czasach swojej świetności, nadal działa

Wśród bardziej godnych uwagi jednostek zbudowanych przez firmę były pierwszy okręt podwodny Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych, USS Alligator w 1862 r., Oraz pierwszy niszczyciel Marynarki Wojennej, USS Bainbridge , w 1902 r. Kilka jej statków, takich jak holowniki Jupiter i Tuff-E-Nuff oraz prom Yankee nadal działa, ponad sto lat po pierwszym wejściu do służby. W sumie firma zbudowała ponad 300 statków i 1100 okrętowych silników parowych w ciągu swojej 63-letniej historii, oprócz produkcji innych niż morskie, które obejmowały chłodniczych i cukrowniczych .

Wczesne lata

Dominującą postacią w firmie przez większość jej istnienia był Jacob G. Neafie. Urodzony w New Jersey w Boże Narodzenie 1815 roku, Neafie odbył praktykę jako mechanik w Nowym Jorku, zanim dołączył do w Filadelfii w 1832 roku, gdzie zdobył doświadczenie w przemyśle stoczniowym i podobno zainteresował się nową technologią śrub napęd.

Po opuszczeniu Holloway w celu założenia własnej małej firmy w 1838 roku, Neafie dołączył do dwóch innych filadelfijskich mechaników, Thomasa Reaneya i Williama Smitha, aby w 1844 roku założyć firmę Reaney, Neafie & Smith . Wspólnicy szybko założyli fabrykę na 7 akrach (28 000 m ² ) nieruchomości nadbrzeżnej wzdłuż rzeki Delaware i nazwał nową fabrykę Penn Steam Engine and Boiler Works (nadając w ten sposób firmie jej najczęściej używaną alternatywną nazwę, Penn Works ). W 1844 roku Neafie nawiązał współpracę ze szwedzkim wynalazcą Johnem Ericssonem Thomas Clyde zastosował technologię śruby napędowej firmy Ericsson w statkach parowych. Po kilku wersjach eksperymentalnych Clyde wypuścił parowiec z napędem dwuśrubowym John S. McKim, co czyni go pierwszym parowcem śrubowym zbudowanym w Stanach Zjednoczonych do użytku komercyjnego.

Chociaż pierwotnie powstała w celu budowy „wozów strażackich, kotłów i stacjonarnych silników parowych”, firma szybko dodała przemysł stoczniowy, budując swój pierwszy statek, 65-tonowy parowiec Conestoga , w pierwszym roku działalności, a 99-tonowy Barclay w następnym roku . W tym samym roku Smith zmarł, a nowy partner, kapitan John P. Levy, dołączył do firmy, która następnie została przemianowana na Reaney, Neafie & Levy . Levy, bogaty człowiek mający koneksje w rządzie i przemyśle, był ważnym dodatkiem do firmy. Jego najbardziej znaczącym wczesnym wkładem było przekonanie lokalnego filadelfijskiego wynalazcy i operatora parowca, Richarda Lopera, do udzielenia licencji na swój patent na unikalny typ zakrzywionej śruby napędowej, a Reaney, Neafie & Levy wkrótce zyskali reputację wyspecjalizowanych producentów śrub napędowych. W 1859 roku Thomas Reaney opuścił firmę, aby założyć własną firmę stoczniową Reaney & Son (później Reaney , Son & Archbold ), a Reaney, Neafie & Levy przekształcił się w Neafie, Levy & Co.

Innowacje i przywództwo, 1850–1870

W latach czterdziestych XIX wieku firma Neafie & Levy była przede wszystkim producentem i dostawcą morskich silników parowych i śrub napędowych dla budowniczych drewnianych statków, takich jak Birely, Hillman & Streaker i William Cramp & Sons . Jednak na początku lat pięćdziesiątych XIX wieku firma Neafie & Levy zaczęła eksperymentować z budową statków z żelaza, co było następstwem działalności w zakresie produkcji śmigieł.

Śmigło śrubowe miało wiele zalet w stosunku do koła łopatkowego , ale miało też wady. Wśród nich były poziomy wibracji powodowane przez silniki śmigłowe o wyższych obrotach, które poluzowywały śruby na drewnianych statkach, oraz skłonność wałów napędowych do pękania z powodu zjawiska „hoggingu” – lekkiego wyginania kadłuba statku, gdy fale przepływają pod nim . Ponieważ statki żelazne były mocniejsze i mniej podatne na wyginanie, a także były mniej podatne na wibracje, sensowne było połączenie technologii napędowej z żelaznymi kadłubami.

Neafie & Levy zbudowała swój pierwszy żelazny statek w 1855 roku. W 1860 roku stała się jedną z wiodących amerykańskich firm stoczniowych z aktywami w wysokości 300 000 USD, roczną produkcją w wysokości 368 000 USD i zatrudniającą 300 pracowników. Stała się również największym amerykańskim dostawcą śrub napędowych, które stały się tak popularne wśród firm żeglugowych na Wielkich Jeziorach Ameryki Północnej, że zakrzywiona śruba napędowa firmy została nazwana „P koło hiladelfii " .

Wojna domowa

Wojna secesyjna (1861–1865) była okresem boomu gospodarczego dla amerykańskich stoczniowców. W trakcie wojny Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych zarekwirowała ponad milion ton statków od firm handlowych, które następnie zostały zobowiązane do powrotu do przemysłu stoczniowego w celu zastąpienia statków sprzedanych Marynarce Wojennej. Ponadto sama Marynarka Wojenna zawarła kontrakty ze stoczniami na budowę okrętów wojennych i innego tonażu, takich jak statki zaopatrzeniowe i transport żołnierzy, wywołując spekulacyjny boom, w którym prywatne firmy zawarły więcej kontraktów żeglugowych w nadziei na sprzedaż ich rządowi w zawyżonym czasie wojny ceny.

Jednak doświadczenia Neafie & Levy z marynarką wojenną miały być mniej niż przyjemne. Firma dostarczyła silniki do USS Pawnee tuż przed wojną, ale Departament Marynarki Wojennej był niezadowolony z osiągów silnika i odmówił pełnej zapłaty, co skłoniło Jacoba Neafie do złożenia przysięgi, że nigdy nie podejmie kolejnego kontraktu z Marynarką Wojenną. Oprócz budowy eksperymentalnego okrętu podwodnego USS Alligator w 1861 roku Neafie dotrzymał przysięgi i wyrzekł się kontraktów marynarki wojennej na pozostałą część wojny. Jednak jego firma nadal czerpała korzyści z boomu w żegludze handlowej i wniosła znaczący wkład w działania wojenne, dostarczając ponad 120 silników do okrętów wojennych i innych statków rządowych budowanych w innych stoczniach. W szczytowym okresie wojennym firma zatrudniała 800 pracowników.

Aligator z łodzi podwodnej

Wrażenie współczesnego artysty na temat USS Alligator

Jesienią 1861 roku marynarka wojenna poprosiła Neafie i Levy'ego o zbudowanie małego okrętu podwodnego zaprojektowanego przez francuskiego inżyniera Brutusa DeVilleroi , który był przygotowany do pełnienia funkcji nadzorcy podczas budowy. Statek został zaprojektowany ze specjalną śluzą powietrzną, przez którą nurek mógł przymocować miny do kadłuba statku, i był przeznaczony do użycia przeciwko pancernikowi Konfederacji CSS Virginia , przed którym Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych nie miała obrony.

Kontrakt z Neafie & Levy został podpisany w listopadzie 1861 roku i spodziewano się, że okręt podwodny zostanie ukończony w ciągu czterdziestu dni, ale trudności z projektem wraz z wypłynięciem DeVilleroi opóźniły dostawę statku o około sześć miesięcy. cel został zlekceważony. Następnie marynarka wojenna próbowała użyć okrętu podwodnego, teraz nazwanego Alligator , do kolejnej misji w pobliżu Charleston w Południowej Karolinie , ale podczas holowania zatonął podczas sztormu w nocy 2 kwietnia 1863 r. Alligator zachowuje jednak wyróżnienie jako pierwszy okręt podwodny, który służył w marynarce wojennej Stanów Zjednoczonych.

Powojenny kryzys i ożywienie

W 1865 roku wojna domowa dobiegła końca wraz ze zwycięstwem Unii , a warunki wojenne, które stworzyły boom w przemyśle stoczniowym, ustąpiły teraz miejsca odpowiedniemu załamaniu. Marynarka wojenna przeprowadziła aukcję setek niechcianych statków, zalewając rynek i pozostawiając stocznie bez pracy. Spadek zapotrzebowania na żeglugę krajową, spowodowany rozbudową linii kolejowych na południe , wraz z rosnącą niezależnością gospodarczą Zachodu , również przyczynił się do recesji w przemyśle stoczniowym .

Natychmiastową reakcją Neafie & Levy, podobnie jak wielu innych stoczni, było cięcie siły roboczej do kości. Następnie połączył się z Williamem Cramp & Sons w 1866 roku, aby stworzyć małą zależną promową , dla której Cramp zbudował prom o nazwie Shackamaxon , podczas gdy Neafie & Levy dostarczyła silniki. Jedyna inna praca firmy w tym okresie dotyczyła produkcji kilku holowników i niektórych prac remontowych statków.

W 1867 roku Neafie & Levy poniósł poważną porażkę wraz ze śmiercią Johna P. Levy'ego, którego stanowisko kierownicze objął wówczas jego spadkobierca Edmund L. Levy. Wydaje się, że wraz ze śmiercią Johna Levy'ego firma straciła wiele ze swojego pierwotnego dynamizmu, ponieważ ostrożność i konserwatyzm Jacoba Neafiego stawały się coraz bardziej dominującym czynnikiem w jej zarządzaniu. Spadek ten nie będzie jednak widoczny przez kilka lat.

W 1870 r. kryzys dobiegł końca, a lata 1870–1871 należały do ​​najbardziej produktywnych w firmie Neafie & Levy. W tym dwuletnim okresie Neafie & Levy była najbardziej ruchliwą stocznią w Filadelfii, budując 27 statków i dostarczając silniki do wielu innych, w tym do 1200-tonowego parowca Cramp Clyde , zbudowanego dla Clyde Line.

Konserwatyzm, 1870–1880

Jednak rok 1871 przyniósł również wydarzenia, które zasygnalizowały ostateczne odejście Neafie & Levy z czołowej rangi amerykańskich stoczniowców. W tym roku firma Cramp & Sons zbudowała swój pierwszy silnik morski i odtąd nie miała już kupować silników od firmy Neafie & Levy, pozbawiając ją głównego klienta. Ponadto Cramp zbudował duży suchy dok co umożliwiło jej wejście do lukratywnej branży naprawy kadłubów. Jacob Neafie nie poszedł w jego ślady, woląc polegać na swoim istniejącym modelu biznesowym polegającym na budowaniu mniejszych żelaznych statków i dostarczaniu silników budowniczym drewnianych statków. Do 1880 roku, chociaż Neafie & Levy była nadal najbardziej skapitalizowaną firmą w Filadelfii z aktywami o wartości miliona dolarów, jej zwrot z inwestycji (ROI) wynosił zaledwie 7,1% w porównaniu do Cramp z ROI przekraczającym 15%. Co więcej, kapitalizacja Crampa nie była daleko w tyle i wynosiła 750 000 dolarów, ale zatrudniała 2300 pracowników w porównaniu z 500 Neafie & Levy, a jej produkcja była ponad 2½ razy większa. Znaczna część różnicy wynikała z suchego doku Cramp.

Kryzys lat 70. XIX wieku i ożywienie w latach 80. XIX wieku

Rok 1873 oznaczał kolejne przedłużające się spowolnienie w branży, wywołane paniką finansową z 1873 roku . Wszystkie amerykańskie stocznie walczyły, a najniższy poziom dla Neafie & Levy nastąpił w 1877 roku, kiedy nie zwodowano ani jednego statku. Aby zapewnić wypłacalność swojej działalności, stocznie w tym czasie rozszerzyły swoją działalność na inne obszary - w przypadku Neafie & Levy na produkcję sprzętu chłodniczego. Stocznie zwróciły się również do rządu o kontrakty dla Marynarki Wojennej, a Neafie & Levy była w stanie zabezpieczyć skromne 35 000 dolarów na naprawy okrętów Marynarki Wojennej w tych latach, które obejmowały ukończenie kanonierki USS Quinnebaug .

zaczęły napływać nowe zamówienia na statki, generowane przez popyt na zagraniczne produkty, takie jak cukier , wełna i kawa . Neafie & Levy zakontraktowała frachtowce i holowniki, w szczególności drewniane parowce Maracaibo i Fortuano do importu wenezuelskiej kawy z Red D Line . Odbudowa amerykańskiego Południa po wojnie secesyjnej również stworzyła nowy popyt, aw tym samym roku Neafie & Levy zakontraktowali również parowiec Clyde Delaware dla południowego handlu bawełną . Kolejne kontrakty nadeszły w latach osiemdziesiątych XIX wieku pod patronatem firmy Lewis Luckenbach Towing Company z Filadelfii, która potrzebowała barek i potężnych holowników do swojej nowatorskiej metody transportu tandemowego holowania barek i która podpisała kontrakt z Neafie & Levy na takie statki, jak 200-tonowy holownik Ocean King , zbudowany w 1884 r.

Popyt na statki na początku lat osiemdziesiątych XIX wieku był na tyle duży, że zmotywował stocznie do modernizacji swoich obiektów, chociaż po raz kolejny Neafie & Levy zdecydowali się wprowadzić tylko skromne ulepszenia. W 1882 roku firma zamówiła pięć małych żelaznych statków i zbudowała silniki do kolejnych piętnastu drewnianych parowców. Popyt napędzał również tworzenie nowych firm stoczniowych, takich jak krótkotrwała American Shipbuilding Company, która podzlecała Neafie & Levy statki, w tym parowiec Chatham o pojemności 2728 ton brutto i collier Frostburg .

1883 strajk i następstwa

W 1883 roku ponad 500 stolarzy okrętowych opuściło stocznie w Filadelfii i Camden w stanie New Jersey, próbując uzyskać podwyżkę płac. Nie udało im się jednak zamknąć stoczni, ponieważ nie zaprosili do strajku handlarzy metalami .

Właściciele stoczni postanowili działać jednomyślnie przeciwko strajkującym, wprowadzając łamistrajków i ogłaszając koniec systemu zamkniętych sklepów . Po siedmiu tygodniach ostrego impasu strajkujący zostali zmuszeni do powrotu do pracy w ramach nowego systemu otwartych sklepów, systemu, który obowiązywał aż do I wojny światowej .

W 1884 r. krótkie ożywienie w przemyśle stoczniowym dobiegło końca, a przemysł przeżył kolejny kryzys. Firmy żeglugowe zareagowały, jak zawsze, redukując zatrudnienie – Cramp z 1800 do 800 ludzi, a Neafie & Levy z 300 do zaledwie 50.

Niszowy stoczniowiec, lata 80. – 90. XIX wieku

Spektakularny jacht JP Morgan Corsair , zbudowany przez Neafie & Levy w 1890 roku

W drugiej połowie lat osiemdziesiątych XIX wieku większe stocznie zwróciły się do rządowych kontraktów o pomoc w przetrwaniu kryzysu, podczas gdy sam rząd był zainteresowany rozbudową marynarki wojennej. Jednak mniejsze filadelfijskie stocznie, takie jak Neafie & Levy — pamiętając zarówno o rygorystycznych warunkach stawianych kontraktom dla Marynarki Wojennej, jak i o niedawnym przykładzie uznanej stoczni, która zbankrutowała w wyniku takiego kontraktu — preferowały inne rozwiązania.

Neafie & Levy odmówili ubiegania się o kontrakty Marynarki Wojennej w latach 1886–1887, opierając się zamiast tego na prywatnych kontraktach na mniejsze statki o masie poniżej 1500 ton - takie jak jachty, holowniki, promy i barki - na które popyt zaczął rosnąć po 1887 r. Między 1888 a 1893 Neafie & Levy zbudowali 28 małych żelaznych parowców i trzydzieści silników do większych statków zbudowanych w innych stoczniach. Do jej głównych klientów należeli New York, Lake Erie & Western Railroad, która potrzebowała holowników i promów do rozbudowy swojej floty usług portowych.

Ponadto Neafie & Levy zbudowała kilka małych okrętów wojennych i sprzętu do przetwarzania cukru dla klientów z Ameryki Południowej, niszę, którą firma wypełniała od lat 70. XIX wieku. Biznes był na tyle solidny, że firma zainwestowała w dalszą rozbudowę zakładu o nowe biura, kreślarnie i warsztaty. Aby pomóc w opłaceniu tej ekspansji, firma weszła na giełdę i formalnie stała się Neafie & Levy Ship and Engine Building Company . Właściciele zachowali jednak większość udziałów, a tym samym kontrolę nad biznesem.

Najbardziej spektakularnym statkiem zbudowanym przez firmę w tym okresie był parowy jacht Corsair II dla milionera biznesmena J. Pierponta Morgana . Zaprojektowany przez przyjaciela Morgana, J. Frederica Tamsa, któremu kazano nie szczędzić wydatków, bogato wyposażony statek był największym statkiem wycieczkowym na świecie w momencie wodowania w 1890 roku.

Kontrakty morskie i bankructwo, 1900

USS St. Louis niedaleko Bostonu, 1917

W 1898 roku Jacob Neafie, który z powodzeniem prowadził swoją firmę przez najbardziej burzliwe półwiecze w historii amerykańskiego przemysłu stoczniowego, wycofał się z biznesu w wieku 82 lat i zmarł kilka dni później. Jego testament przypisał firmę powiernikowi, pośrednikowi w obrocie nieruchomościami z niewielkim doświadczeniem w budowie statków, nazwiskiem Matthias Seddinger, który miał zarządzać majątkiem w imieniu córki Neafie, Mary. Seddinger, obecnie nominalny prezes firmy, przekazał kontrolę zarządczą nowemu wiceprezesowi firmy, inżynierowi morskiemu o nazwisku Sommers N. Smith.

Odrzucając wieloletnie unikanie przez Jacoba Neafie kontraktów z Marynarką Wojenną, Smith wkrótce zarezerwował kontrakty na trzy niszczyciele Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych — pierwsze tego typu okręty Marynarki Wojennej — Bainbridge , Barry i Chauncey . Zarezerwował również kontrakty dla chronionych krążowników USS Denver i USS St. Louis .

Smith szybko wpadł w kłopoty z nowymi kontraktami Navy. Po pierwsze, jego oferta 374 000 dolarów za statek za trzy niszczyciele okazała się zbyt niska. Opóźnienia w dostawie stali specjalnej dla statków oznaczały odroczenie płatności Marynarki Wojennej, które były dokonywane na zasadzie kamienia milowego. Ponadto projekt Marynarki Wojennej okazał się zbyt ambitny, ponieważ kadłuby okrętów były zbyt lekkie, aby pochłaniać wibracje powodowane przez potężne silniki. W rezultacie USS Bainbridge został poddany większej liczbie prób Marynarki Wojennej niż jakikolwiek inny okręt wojenny, a zanim statki zostały ostatecznie dostarczone w 1902 roku, Smith stracił łącznie 180 000 dolarów na trzech kontraktach na niszczyciele.

Podobnie opóźnienia w dostawie stali dla USS St. Louis spowodowały odroczenie płatności przez Marynarkę Wojenną, zmuszając Smitha do uzyskania pożyczek na opłacenie ukończenia statku. Mniej więcej w tym samym czasie kocioł eksplodował na statku niedawno ukończonym przez firmę, parowcu rzecznym City of Trenton , zabijając 24 pasażerów w jednym z najgorszych wypadków na rzece Delaware. Krewni pasażerów pozwali i chociaż firma została ostatecznie uniewinniona, w międzyczasie jej reputacja została nadszarpnięta, a biznes zwolnił. Do listopada 1903 roku firma nie była w stanie obsługiwać swoich długów.

Początkowo grupa życzliwych wierzycieli umieściła firmę w zarządzie komisarycznym, wierząc, że potrzebuje tylko trochę czasu, aby wydobyć się z trudnej sytuacji. Niestety, grupa wyznaczyła samego Sommersa N. Smitha na syndyka, a kiedy odkryto, że Seddinger i Smith przyznali sobie dużą dywidendę z kapitału pośród kłopotów firmy, a także angażowali się w oszukańczą księgowość, zaufanie pozostałych wierzycieli zostało zachwiane. Seddinger i Smith zostali usunięci ze swoich stanowisk i wyznaczono bardziej kompetentnego syndyka, ale ten ostatni nie był w stanie przekonać wierzycieli do dokonania niezbędnych inwestycji w celu ożywienia fortuny firmy, aw maju 1908 roku fabryka Neafie & Levy została sprzedana za suma zaledwie 50 000 USD.

Ostatni statek firmy, stalowy holownik Adriatic , został dostarczony we wrześniu 1908 roku, po czym nowi właściciele zaprzestali budowy statków.

Losy stoczni

Po dostarczeniu Adriatyku , niszczyciele zburzyli zabudowania stoczni i rozebrali nabrzeża statku, a teren sprzedano Służbie Imigracyjnej, która na jego miejscu wzniosła stację kwarantanny. W 1920 roku teren został odsprzedany firmie Philadelphia Electric Company, która zbudowała tam elektrownię Delaware. Elektrownia działała do 2004 roku, kiedy to została zamknięta. Obecni właściciele, Exelon Corporation , powiedzieli, że obecnie nie mają planów dotyczących tego miejsca, ale zachowują je w nadziei, że pewnego dnia przywrócą je do wytwarzania energii elektrycznej. W ostatnim czasie deweloperzy planują zagospodarować starą elektrownię z butikowym hotelem i przestrzenią eventową.

Powtarzające się referencje

• Neafie & Levy , Stowarzyszenie Historii Żywej Marynarki Wojennej i Morskiej.
•   Heinrich, Thomas R. (1997): Ships for the Seven Seas: Philadelphia Shipbuilding in the Age of Industrial Capitalism , Johns Hopkins University Press, ISBN 0-8018-5387-7 .
•   Tyler, David B. (1958): The American Clyde: A History of Iron and Steel Shipbuilding on the Delaware od 1840 do I wojny światowej , University of Delaware Press, ASIN B0017WU3AW (przedruk 1992, ISBN 978-0-87413-101- 7 ).

Linki zewnętrzne

Historia przemysłu stoczniowego zawiera prawie wszystkie amerykańskie firmy stoczniowe, w tym Neafie i Leavie