Polaris (lodołamacz)
.jpg)
Polaris na pełnowymiarowych próbach lodowych w Zatoce Botnickiej , 24 marca 2017 r.
|
|
| Historia | |
|---|---|
 Finlandia
| |
| Nazwa | Polar |
| Imiennik | Polar |
| Właściciel |
|
| Port rejestru |
 Helsinki , Finlandia
|
| Zamówione | 14 lutego 2014 r |
| Budowniczy | Stocznia Arctech Helsinki , Finlandia |
| Koszt | 125 milionów euro |
| Numer podwórka | 510 |
| Położony | 4 marca 2015 r |
| Wystrzelony | 3 stycznia 2016 r |
| Sponsorowane przez | Paula Risikko |
| Zakończony | 28 września 2016 r |
| Identyfikacja |
|
| Status | Czynny |
| Ogólna charakterystyka | |
| Typ | Lodołamacz |
| Tonaż | 9333 GT |
| Przemieszczenie | 10 961 ton |
| Długość | 110 m (360 stóp) |
| Belka | 24 m (79 stóp) |
| Projekt |
|
| Klasa lodowa | klasy polarnej 4 (+) |
| Zainstalowana moc |
|
| Napęd |
|
| Prędkość |
|
| Wytrzymałość |
|
| Załoga | 16 |
Polaris to fiński lodołamacz. Zbudowany w 2016 roku przez stocznię Arctech Helsinki Shipyard , jest najpotężniejszym lodołamaczem, jaki kiedykolwiek pływał pod fińską banderą, i pierwszym lodołamaczem na świecie wyposażonym w przyjazne dla środowiska silniki dwupaliwowe, które mogą zasilać zarówno morski olej napędowy o niskiej zawartości siarki (LSMDO), jak i skroplony gaz ziemny (LNG). Polaris został początkowo zamówiony przez Fińską Agencję Transportu , ale po dostawie własność została przeniesiona na państwowego operatora lodołamaczy Arctia .
Tło
Choć historia żeglugi zimowej w Finlandii sięga czasów wzmocnionych sań używanych do przewożenia poczty z Finlandii do Szwecji w XVII wieku, coroczna „blokada lodowa”, która zamykała fińskie porty na zimowe miesiące i zatrzymywała prawie cały handel zagraniczny został uszkodzony dopiero w 1890 r., kiedy Fińska Rada Żeglugi oddała do użytku jeden z pierwszych na świecie specjalnie zbudowanych lodołamaczy. Pomimo swoich wad, Murtaja udowodniło, że żegluga po Morzu Bałtyckim jest możliwa przez cały rok i wkrótce po pierwszym fińskim lodołamaczu pojawiły się większe i potężniejsze statki, których jedynym celem było utrzymanie otwartych szlaków żeglugowych oraz eskortowanie statków handlowych do i z fińskich portów w okresie zimowym . Pod koniec lat trzydziestych XX wieku para ustąpiła miejsca olejowi napędowemu, gdy w 1939 roku do służby wszedł pierwszy fiński lodołamacz z silnikiem Diesla , Sisu .
Podczas gdy wszystkie fińskie lodołamacze będące własnością państwa przetrwały wojnę, Finlandia musiała oddać Związkowi Radzieckiemu swoje najnowsze i najpotężniejsze lodołamacze o napędzie parowym w ramach reparacji wojennych . Odbudowa floty lodołamaczy rozpoczęła się na początku lat pięćdziesiątych XX wieku wraz z oddaniem do użytku statku Voima z silnikiem Diesla i silnikiem elektrycznym. , pierwszy lodołamacz na świecie wyposażony w dwie śmigła dziobowe, w 1954 r. Przed końcem dekady po nim pojawiły się dwa kolejne lodołamacze, które zastąpiły przedwojenne lodołamacze o napędzie parowym, obecnie uważane za przestarzałe, z czego cztery w latach 60. XX w. w celu zaspokojenia potrzeb rosnącego handlu zagranicznego i wreszcie trzy w latach 70., aby wszystkie fińskie porty pozostały otwarte przez całą zimę.
Na początku lat 80. Fińska Krajowa Rada Żeglugi rozpoczęła poszukiwania zamiennika dla trzech lodołamaczy z lat 50. XX wieku, które były małe i pomimo swoich rozmiarów drogie w obsłudze, ponieważ wymagały stosunkowo dużej, 53-osobowej załogi. Zastąpiono je dwoma dużymi lodołamaczami. , Otso i Kontio , charakteryzujące się rozbudowaną automatyką, silniki napędowe prądu przemiennego z cyklokonwerterem napęd i elegancki kształt kadłuba udoskonalony w modelowym basenie, ale po raz pierwszy od końca XIX wieku nie zastosowano śmigieł dziobowych. Mniej więcej w tym samym czasie Krajowa Rada Żeglugi zaczęła szukać dodatkowego zastosowania dla lodołamaczy, które tradycyjnie były używane tylko przez trzy do pięciu miesięcy w roku, a miesiące letnie spędzały na zacumowaniu w Katajanokka w Helsinkach . Kiedy kolejna klasa powojennych lodołamaczy zbliżała się do końca swojej żywotności ekonomicznej, zdecydowano o zastąpieniu ich statkami wielofunkcyjnymi, które można było czarterować w celu wspierania komercyjnych operacji morskich na polach naftowych, gdy nie były potrzebne na wodach fińskich. W latach 90. zbudowano trzy takie wielozadaniowe lodołamacze: Fennica (1993), Nordica (1994) i Botnica (1998). Statki, które były pierwszymi dużymi lodołamaczami, w których zastosowano stery strumieniowe azymutalne do napędu, były czasami krytykowane za niższą wydajność lodołamania i wyższe koszty operacyjne w porównaniu z tradycyjnymi lodołamaczami. Botnica , która od kilku lat nie była wykorzystywana do łamania lodów w Finlandii, została sprzedana do Estonii w 2012 roku.
Choć od czasu do czasu pojawiał się temat zamówienia nowego lodołamacza, finansowanie statku, którego koszt przewidywany był na 100–120 mln euro, nie zostało uwzględnione w budżecie aż do roku 2012, kiedy to 125 mln euro przeznaczono na nowy statek o projektowanym okresie eksploatacji wynoszącym 50 lata. Z tej kwoty 25 mln euro pochodziłoby z Unii Europejskiej dotyczącego transeuropejskich sieci transportowych (TEN-T) . Początkowo nowy lodołamacz miał zastąpić zbudowany w 1954 roku Voima , najstarszy i najmniejszy lodołamacz w fińskiej flocie państwowej, a także technicznie najstarszy lodołamacz na świecie będący nadal w czynnej służbie. Kiedy jednak zamawiano nowy lodołamacz, stwierdzono, że nowy statek zastąpi przede wszystkim lodołamacz klasy Atle Frej , który fiński rząd wyczarterował ze Szwecji, podczas gdy Voima będzie nadal służył w ograniczonym zakresie.
Rozwój i budowa
Wymagania techniczne zostały określone w specyfikacji przetargowej opublikowanej przez Fińską Agencję Transportu w dniu 11 lutego 2013 r. Zgodnie ze specyfikacją nowy lodołamacz musiałby być co najmniej równoważny najpotężniejszym fińskim lodołamaczom będącym wówczas w służbie – 16,2- megawatowe czterośrubowe lodołamacze klasy Urho – pod względem zdolności do łamania lodu. Zoptymalizowany do operacji eskortowych lodołamaczy na północnym Morzu Bałtyckim , statek musiałby być wystarczająco mocny, aby działać bez unieruchomienia we wszystkich panujących warunkach lodowych, w tym w obszarach grzbietów ciśnieniowych ściskających i utrzymuj średnią prędkość eskorty od 9 do 11 węzłów (17 do 20 km / h; 10 do 13 mil / h) przez całą zimę. Uciąg na palu i moc napędu musiałyby być wystarczające, aby umożliwić ciągłą eksploatację w poziomym lodzie o grubości 1,5 metra (5 stóp) i pokrywie śnieżnej o grubości 10–20 centymetrów (4–8 cali), a także umożliwić jednostce pływanie otwarcie 25-metrowego (82 stóp) kanału przez jednolite 1,2 m (4 stopy) pole lodowe z prędkością 6 węzłów (11 km / h; 6,9 mil / h). Specyfikacja wymagała również doskonałej zwrotności, przejawiającej się możliwością obrotu o 180 stopni w 3 minuty na długości dwóch statku we wspomnianych wyżej warunkach lodowych.
Chociaż nowy fiński lodołamacz został zaprojektowany głównie do łamania lodołamaczy, miałby on pełnić drugorzędne zadanie jako statek reagujący na wycieki ropy w miesiącach letnich w odpowiedzi na rosnący ruch i transport ropy na Morzu Bałtyckim. W tym celu statek zostanie wyposażony w urządzenia do mechanicznego odzyskiwania rozlanego oleju zarówno w warunkach wód otwartych, jak i lodowych. Ponieważ lodołamacze tradycyjnie mają słabą zdolność pływania ze względu na zaokrąglony kształt kadłuba, w specyfikacji technicznej podkreślono zdolność statku do reagowania na wycieki ropy i awaryjnego holowania w 95% warunków wiatru i fal panujących na Morzu Bałtyckim.
W dniu 16 kwietnia 2013 r. Fińska Agencja Transportu przyznała kontrakt na zaprojektowanie nowego lodołamacza dwóm fińskim firmom inżynieryjnym specjalizującym się w projektowaniu statków lodołamaczy. Statek zostanie zaprojektowany przez Aker Arctic Technology Inc we współpracy z ILS Oy . Oprócz projektu koncepcyjnego, który obejmował porównanie dwóch alternatywnych koncepcji — konwencjonalnego lodołamacza z dwoma pędnikami azymutalnymi oraz nowa koncepcja z trzema jednostkami napędowymi – pod względem wydajności i kosztów spółki miałyby przygotować materiał techniczny niezbędny do zorganizowania przetargu na budowę statku i pomóc Fińskiej Agencji Transportu w negocjacjach ze stoczniami. Aker Arctic przeprowadzi również testy modelowe w należącym do firmy zbiorniku lodu , aby sprawdzić wydajność nowego lodołamacza. Stocznia, która zbuduje lodołamacz o wartości 125 mln euro, zostanie wybrana jeszcze w tym samym roku w drodze międzynarodowego przetargu.
W dniu 20 czerwca 2013 r. Fińska Agencja Transportu opublikowała zaproszenie do składania ofert na budowę nowego lodołamacza, mając na celu utworzenie krótkiej listy od trzech do pięciu stoczni, które zostaną zaproszone do ostatecznego zaproszenia do składania ofert późną jesienią. Do przetargu mogły zakwalifikować się jedynie stocznie, które w ciągu ostatnich trzech lat zbudowały co najmniej jeden statek zdolny do samodzielnego działania w lodzie, ograniczając wybór do zaledwie kilku stoczni, takich jak STX Finland i Arctech Helsinki Shipyard w Finlandii , Nordic Yards Wismar w Niemczech i VARD w Norwegii , gdzie w latach 2010-tych zbudowano takie statki. Dokumentacja przetargowa zawierała także dodatkowe informacje na temat parametrów technicznych nowego statku, takich jak możliwość wykorzystania skroplonego gazu ziemnego jako paliwa oraz nowy rodzaj układu napędowego składającego się z trzech sterów strumieniowych azymutalnych , z których jeden miałby być umieszczony na dziobie statku. statek.
W dniu 27 listopada 2013 roku zlecono budowę nowego fińskiego lodołamacza stoczni Arctech Helsinki Shipyard, a Fińska Agencja Transportu zamierzała podpisać kontrakt na budowę statku przed końcem roku. Jedyna inna firma stoczniowa, która złożyła ofertę, STX Finland, została zdyskwalifikowana po tym, jak stocznia nie przedstawiła wystarczających gwarancji . Jednak 29 listopada Fińska Agencja Transportu odstąpiła od umowy, powołując się na problemy z gwarancjami stoczni, i była zmuszona ponownie otworzyć przetarg dla innych stoczni. 22 stycznia 2014 roku Stocznia Arctech Helsinki wygrała drugą turę przetargu, a ostateczna umowa została podpisana 14 lutego.
W sierpniu 2014 r. Fińska Agencja Transportu ogłosiła konkurs na nazewnictwo dla nowego lodołamacza. Zgodnie z instrukcją nazwa powinna być najlepiej dwusylabowym słowem, które będzie łatwe do wymówienia także w języku angielskim. Ponadto, jeśli zaproponowano imię danej osoby, tradycyjnie powinno to być imię męskie. Zwycięzca zostanie zaproszony na ceremonię wodowania, podczas której opublikowana zostanie nazwa statku. W dniu 11 grudnia 2015 r. nowemu lodołamaczowi nadano nazwę Polaris , która nawiązuje do Gwiazdy Polarnej , ważnej gwiazdy nawigacyjnej dla marynarzy na morzach północnych, a także klasy lodowej statku.
Pierwszą stal na nowy lodołamacz wycięto jesienią 2014 r. Ponieważ stocznia w Helsinkach nie ma już niezależnych możliwości produkcji bloków, produkcję stali zleca się Kłajpedzie na Litwie . Uroczystość położenia stępki rozpoczynająca montaż kadłuba odbyła się 4 marca 2015 roku, w 150. rocznicę powstania stoczni Hietalahti . We wrześniu 2015 r. Montaż kadłuba był prawie ukończony. W dniu 3 stycznia 2016 r. „Polaris” został wynurzony z zadaszonego suchego doku i przeniesiony na nabrzeże wyposażeniowe. Choć pierwotnym terminem dostawy w umowie o roboty budowlane był 11 stycznia 2016 r., o tyle budowa Firma Polaris miała niewielkie opóźnienie w stosunku do harmonogramu ze względu na sankcje nałożone na rosyjską stocznię Arctech Helsinki Shipyard, które wpłynęły na finansowanie i zakup sprzętu. W dniu 28 września 2016 r. Polaris został dostarczony do Fińskiej Agencji Transportu, która następnie przekazała lodołamacz firmie Arctia.
W dniu 24 lutego 2015 r. nowy fiński lodołamacz zdobył drugie miejsce w konkursie ASF Arctic Shipping Innovation Award of 2015 na 11. dorocznym Arctic Shipping Forum za innowacyjny układ napędowy i elektrownię dwupaliwową. Zajęła także trzecie miejsce w rankingu „10 najlepszych statków 2016 r.” magazynu Maritime Reporter & Engineering News.
Kariera
Polaris rozpoczęła swój pierwszy sezon lodołamania w styczniu 2017 r., po tym jak od początku listopada pozostawała w gotowości. Po opuszczeniu Helsinek w dniu 9 stycznia statek zatrzymał się w Pori na zachodnim wybrzeżu Finlandii w celu zdobycia dodatkowych zapasów żywności i 700 metrów sześciennych skroplonego gazu ziemnego, po czym skierował się do Zatoki Botnickiej , aby eskortować statki handlowe do i z fińskich portów. W wywiadzie przeprowadzonym w lutym 2017 r. załoga pochwaliła wysoką manewrowość nowego statku podczas operacji lodołamania. Polaris zakończyła swój pierwszy sezon lodołamania w maju i udała się do celu Stocznia Rauma Marine Constructions w Rauma w Finlandii, a później stocznia naprawcza Turku w Turku , w zakresie suchego doku objętego gwarancją. Wróciła do bazy lodołamacza w Helsinkach w dniu 12 czerwca.
Kontrowersje
Do lat 90. fińska flota lodołamaczy będących własnością państwa działała jedynie przez trzy do pięciu miesięcy w roku, a lodołamacze, przeznaczone wyłącznie do eskortowania statków handlowych na wodach pokrytych lodem, spędzały letnie miesiące zacumowane w Katajanokka w Helsinkach . W połowie lat 80. Fińska Krajowa Rada Żeglugi rozpoczęła projekt mający na celu znalezienie wtórnego zastosowania dla nowych statków, które planowała zbudować w celu zastąpienia niektórych najstarszych lodołamaczy. Wielozadaniowe zastosowanie nowych lodołamaczy doprowadziłoby do lepszego wykorzystania statków i, przy założeniu, że byłyby one czarterowane w okresie letnim przez komercyjną stronę trzecią, poprawiłoby ogólną ekonomikę floty państwowej. W rezultacie w latach 90. w Finlandii zbudowano trzy wielofunkcyjne lodołamacze: Fennica (1993), Nordica (1994) i Botnica (1998). Przez lata wielozadaniowe lodołamacze były ostro krytykowane za straty finansowe związane z działalnością na morzu, gdzie nie były konkurencyjne w stosunku do specjalnie zbudowanych statków zaopatrzeniowych platform , a także za niższą zdolność łamania lodołamaczy w porównaniu z tradycyjnymi lodołamaczami z lat 70. i 80. XX wieku.
Po przyjęciu w projekcie budżetu państwa w 2012 roku środków na budowę nowego lodołamacza wybuchła publiczna debata na temat typu przyszłych fińskich lodołamaczy. Arctia , państwowe przedsiębiorstwo żeglugowe będące właścicielem i operatorem fińskiej floty lodołamaczy, wezwało do zakupu statku wielozadaniowego, który mógłby być wykorzystywany przez cały rok, a nie tylko w zimowym sezonie żeglugowym. Wcześniej firma wyczarterowała spółki Fennica i Nordica w celu wsparcia operacji wierceń poszukiwawczych Shell Oil na wodach Arktyki u wybrzeży Alaski i szukał bardziej dochodowego biznesu poza Morzem Bałtyckim w miesiącach letnich. Jednakże fińska minister transportu Merja Kyllönen ( Sojusz Lewicy ) wyraziła swój sprzeciw wobec statku, którego budowa byłaby o 50% droższa niż tradycyjny lodołamacz. Inni politycy również sprzeciwili się temu pomysłowi, a Osmo Soininvaara ( Zielona Liga ) zaproponował nawet, aby zamiast kupować nowy lodołamacz w celu zastąpienia Voimy , Finlandia spróbowała poradzić sobie z mniejszą flotą lodołamaczy i zaakceptowała fakt, że niektóre porty będą prawdopodobnie zamknięte podczas najmroźniejszych zim.
W październiku 2013 r. Minister Rozwoju Międzynarodowego fińskiego rządu Heidi Hautala ( Zielona Liga ) została oskarżona o wywarcie wpływu na decyzję ministra Kyllönena o zamówieniu dla Fińskiej Agencji Transportu konwencjonalnego lodołamacza jednozadaniowego zamiast statku wielozadaniowego dla Arctii. Według fińskiej gazety Ilta-Sanomat decyzje te podjęto, aby zagwarantować, że nowy lodołamacz, który będzie obecnie eksploatowany jedynie przez około 100 dni w roku, nie wypłynie na wody Arktyki. Jako minister odpowiedzialny za sterowanie właścicielskie w Kancelarii Premiera Hautala polecił także Arctii wycofanie zarzutów karnych postawionych Greenpeace, którego działacze weszli na pokład fińskich lodołamaczy wielozadaniowych w 2012 r. w ramach protestu przeciwko odwiertom ropy w Arktyce. Po przedstawieniu sprzecznych relacji na temat zdarzenia minister Hautala ogłosiła w dniu 11 października 2013 r. swoją rezygnację ze stanowiska.
Chociaż istniejąca fińska flota lodołamaczy była własnością Arctii i była przez nią zarządzana wyłącznie przez firmę Arctia, nowy lodołamacz początkowo miał być własnością Fińskiej Agencji Transportu, a operator miał zostać wybrany w drodze przetargu publicznego. Nowy model zapożyczono ze Szwecji, gdzie eksploatacja państwowych lodołamaczy od lat jest otwarta na konkurencję. Arctia, która w Finlandii ma praktycznie monopol na biznes lodołamaczy, jest krytykowana za wyższe ceny w porównaniu do szwedzkich lodołamaczy, a także za potencjalne subsydiowanie nierentownych operacji offshore poprzez pobieranie opłat za czartery premium od Fińskiej Agencji Transportu dla statków wielozadaniowych. W październiku 2014 r. nowo mianowany fiński minister transportu Paula Risikko ( Partia Koalicji Narodowej ) zakwestionowała decyzję swoich poprzedniczek o zamówieniu lodołamacza dla organizacji eksperckiej działającej pod jurysdykcją Ministerstwa Transportu i Komunikacji, a nie dla państwowego przedsiębiorstwa żeglugowego, które zostało utworzone w celu posiadania i zarządzania fińską flotą lodołamaczy będących własnością państwa. W listopadzie 2014 r. Ministerstwo Transportu i Komunikacji zaproponowało Fińskiej Agencji Transportu sprzedaż nowego lodołamacza spółce Arctia. W dniu 5 marca 2015 roku oficjalnie ogłoszono, że rząd Finlandii zgodził się sprzedać nowy lodołamacz firmie Arctia Icebreaking, spółce zależnej Arctia, za 128 mln euro. Choć umowa została oficjalnie podpisana 20 kwietnia 2015 r., przeniesienie własności nastąpi po dostarczeniu statku w 2016 r. Zgodnie z umową armator jest zobowiązany do udostępnienia nowego lodołamacza na potrzeby postępowań przetargowych na usługi lodołamania na Morzu Bałtyckim do czasu koniec 2020 roku.
W dniu 25 listopada 2014 r. Gabinetowa Komisja Polityki Gospodarczej opublikowała oświadczenie dotyczące przyszłości państwowego przedsiębiorstwa żeglugowego Arctia i jego floty starzejących się lodołamaczy. Zgodnie z oświadczeniem istniejące konwencjonalne i wielofunkcyjne lodołamacze firmy będą wymagały wymiany do 2029 r., a całkowity koszt wyniesie około 1 miliarda euro. Aby utrzymać koszty usług lodołamaczy na Morzu Bałtyckim na rozsądnym poziomie, przedsiębiorstwo żeglugowe powinno poprawić roczny stopień wykorzystania swoich lodołamaczy poprzez inwestycje w statki wielozadaniowe, które można ulepszyć gdzie indziej w miesiącach letnich. Choć droższe w budowie, takie wielofunkcyjne lodołamacze przyniosłyby oszczędności w wysokości od 20 do 30 milionów euro w ciągu 30-letniego okresu eksploatacji statku. Ogólnie rzecz biorąc, stwierdzenie to zostało odebrane jako poważna zmiana w polityce rządu w zakresie wykorzystania fińskich lodołamaczy do wspierania potencjalnie kontrowersyjnych operacji, takich jak poszukiwania ropy naftowej w Arktyce.
Szczegóły techniczne
Ogólna charakterystyka
Polaris opiera się na koncepcji Aker ARC 130 opracowanej przez Aker Arctic i ILS. Przy całkowitej długości 110 metrów (360 stóp) i szerokości 24 metrów (79 stóp) jest mniej więcej porównywalny pod względem wielkości ze starszymi Otso lodołamaczami klasy Urho i , ale ma nieco większą wyporność wynoszącą 10 961 ton. Jej projektowe zanurzenie, wynoszące 8 metrów (26 stóp), pozwala statkowi na operowanie na wszystkich głównych fińskich szlakach żeglugowych. Wysoce zautomatyzowany lodołamacz ma 16-osobową załogę, ale może pomieścić ośmiu dodatkowych żołnierzy. Podobnie jak wielozadaniowe lodołamacze zbudowane w latach 90. Polaris ma asymetryczny mostek, który maksymalizuje widoczność we wszystkich kierunkach z głównego stanowiska sterowania po prawej burcie. Jednostkami napędowymi można sterować indywidualnie za pomocą trzech joystick zamiast tradycyjnego koła i telegrafu .
Po tym, jak obrazowanie satelitarne zastąpiło helikoptery jako podstawowy sposób uzyskiwania aktualnych informacji o stanie lodu na Morzu Bałtyckim, wyposażenie helikopterów w starszych fińskich lodołamaczach stało się w dużej mierze przestarzałe. Z tego powodu Polaris ma tylko niewielką powierzchnię do wyciągania na dziobie. Platforma jest jednak tak zwymiarowana, aby w sytuacji awaryjnej nadal można było na niej wylądować helikopterem.
Polaris jest klasyfikowany przez Lloyd's Register . Chociaż lodołamacz stacjonuje na Morzu Bałtyckim, gdzie występuje jedynie sezonowa pokrywa lodowa, został zaprojektowany zgodnie z Międzynarodowego Stowarzyszenia Towarzystw Klasyfikacyjnych (IACS) dla statków klasy polarnej . Jej klasa lodowa , klasa polarna 4 , jest przeznaczona dla statków pływających przez cały rok w grubym, jednorocznym lodzie, który może zawierać wtrącenia starego lodu. Ponieważ jednak statek posiada również oznaczenie klasy Lodołamacz(+) i pełni funkcję lodołamacza eskortowego w trudnych warunkach lodowych, ma dodatkowe wzmocnienia konstrukcyjne w krytycznych obszarach. Podobnie jak wszystkie fińskie lodołamacze od lat 80. XX wieku, Polaris jest również wyposażony w niemalowany pas lodowy ze stali nierdzewnej, który zmniejsza tarcie i chroni kadłub przed ścieraniem przez lód i korozją.
Chociaż Polaris został zaprojektowany głównie do łamania lodów, pełni drugorzędną rolę jako statek reagujący na wycieki ropy. Nowy lodołamacz jest wyposażony w urządzenia do mechanicznego odzyskiwania rozlanej ropy z morza, zarówno w warunkach wód otwartych, jak i lodowych. Zainstalowany na stałe system natarcia i zamontowane na rufie odpieniacze szczotkowe są podobne do systemów odzyskiwania zamontowanych na najnowszych fińskich statkach reagujących na wycieki ropy, takich jak statek kontrolujący zanieczyszczenia Louhi zbudowany w 2011 r. i przybrzeżny statek patrolowy Turva zbudowany w 2014 r. . Zbiorniki regeneracyjne mają całkowitą pojemność 1300 metrów sześciennych (46 000 stóp sześciennych).
Kolorystyka nawiązuje do innych fińskich lodołamaczy, z ciemnoniebieskim kadłubem i białą nadbudówką z niebieskimi detalami. Części podwodne, w tym jednostki napędowe, pomalowano na biało. W 2017 r. przednią przegrodę ozdobiono logo „Finland 100”, aby uczcić 100-lecie niepodległości Finlandii .
Moc i napęd
Podobnie jak wszystkie fińskie powojenne lodołamacze, Polaris posiada elektrownię spalinowo-elektryczną i układ napędowy. Jest jednak pierwszym lodołamaczem na świecie napędzanym silnikami dwupaliwowymi, które mogą wykorzystywać jako paliwo zarówno morski olej napędowy o niskiej zawartości siarki (LSMDO), jak i skroplony gaz ziemny (LNG). Elektrownia dwupaliwowa redukuje emisję spalin i spełnia zarówno IMO Tier III, jak i specjalne wymagania Bałtyckiego Obszaru Kontroli Emisji Siarki (SECA). W przeciętnych warunkach zimowych statek ma 10 dni autonomii przy zasilaniu skroplonym gazem ziemnym, który jest magazynowany w dwóch pionowych zbiornikach o łącznej pojemności 800 metrów sześciennych (28 000 stóp sześciennych). Olej opałowy przechowywany w oddzielnych zbiornikach o łącznej pojemności 2500 metrów sześciennych (88 000 stóp sześciennych) zapewnia dodatkowe 20 dni wytrzymałości w podobnych warunkach lodowych.
Elektrownia, zlokalizowana na śródokręciu na poziomie głównego pokładu, składa się z dwóch 9-cylindrowych silników Wärtsilä 9L34DF i dwóch 12-cylindrowych czterosuwowych, średnioobrotowych, dwupaliwowych zespołów prądotwórczych Wärtsilä 12V34DF, wyposażonych w ekonomizery spalin . Mniejsze silniki rzędowe mają moc znamionową 4500 kW (6000 KM) każdy, podczas gdy większe silniki Vee mają moc 6000 kW (8000 KM) każdy. Dodatkowo naczynie posiada jeden 8-cylindrowy Silnik pomocniczy Wärtsilä 8L20DF o mocy 1408 kW (1888 KM), który można wykorzystać do produkcji energii elektrycznej, gdy statek znajduje się w porcie. Łączna moc elektrowni, która może wytwarzać energię dla wszystkich odbiorców na statku przy dowolnej kombinacji zespołów prądotwórczych w zależności od zapotrzebowania na moc, wynosi około 22,5 MW. Istnieje również oddzielny awaryjny generator diesla.
Polaris posiada nowatorski układ napędowy składający się z trzech napędzanych elektrycznie jednostek napędowych ABB Azipod, z których jedna znajduje się na dziobie statku. Rufowe jednostki napędowe mają moc 6,5 megawatów każda, natomiast ster strumieniowy azymutalny na dziobie ma moc napędową 6,5 megawata. megawaty. Każdy wzmocniony lodem moduł Azipod ma czterołopatowe śmigło ze stali nierdzewnej ze zdejmowanymi łopatkami i waży 135 ton. Ten nowy typ układu napędowego został wybrany w celu spełnienia rygorystycznych wymagań dotyczących zdolności operacyjnej określonych przez Fińską Agencję Transportu, szczególnie w przypadku prążkowanych pól lodowych. Łączna moc napędowa trzech jednostek napędowych, wynosząca 19 megawatów (25 000 KM), czyni Polaris najpotężniejszym lodołamaczem, jaki kiedykolwiek pływał pod fińską banderą, a także najpotężniejszym lodołamaczem zbudowanym specjalnie do operacji eskortowych na Morzu Bałtyckim.
Na podstawie testów modelu lodowego przeprowadzonych przed dostawą statku, Polaris jest w stanie w sposób ciągły łamać lód o grubości 1,8 m (6 stóp) z prędkością 3,5 węzła (6,5 km/h; 4,0 mil/h) i utrzymywać prędkość 9,2 węzłów (17,0 km/h; 10,6 mil/h) na głębokości 0,87 m ( 3 stopy) nieprzerwanego lodu. Chociaż lód w północnych częściach Zatoki Botnickiej nie staje się grubszy niż około 1 metr (3 stopy) nawet podczas najcięższych zim, wysoka zdolność łamania lodu pozwala statkowi efektywnie działać we wszystkich panujących warunkach lodowych, szczególnie w lodzie silnie prążkowanym pola i utrzymywać wysoką średnią prędkość eskorty przez całą zimę. Na wodach otwartych statek osiąga prędkość próbną 17 węzłów (31 km / h; 20 mil / h).
Lodołamacz o uciągu na palu wynoszącym około 214 ton może być również wykorzystywany do awaryjnego holowania uszkodzonych statków.
Linki zewnętrzne
Media związane z Polarisem w Wikimedia Commons