Murtaja (1890 lodołamacz)
Murtaja w porcie w Helsinkach w latach 90. XIX wieku.
|
|
| Historia | |
|---|---|
 Finlandia
| |
| Nazwa | Murtaja |
| Imiennik | Fiński dla „lodołamacza” |
| Właściciel | Fińska Rada Nawigacyjna |
| Port rejestru | Helsinki |
| Zamówione | 25 maja 1889 |
| Budowniczy | Bergsunds Mekaniska Verkstads AB, Sztokholm , Szwecja |
| Koszt | 445 000 koron szwedzkich |
| Wystrzelony | 23 grudnia 1889 |
| Zakończony | 30 marca 1890 |
| Wycofany z eksploatacji | 3 maja 1958 |
| Czynny | 1890–1958 |
| Los | Rozbity w 1958 roku |
| Charakterystyka ogólna | |
| Typ | Lodołamacz |
| Tonaż | 676 BRT |
| Przemieszczenie | 930 ton |
| Długość |
|
| Belka |
|
| Projekt |
|
| Kotły: | Cztery kotły węglowe |
| Silnik: | Dwucylindrowy tandemowy silnik parowy , 1600 KM (1200 kW) |
| Napęd | Śmigło czterołopatowe |
| Plan żagla | Dwa maszty; dwa sztaksle i dwa żagle bermudzkie |
| Prędkość | 12,5 węzłów (23,2 km / h; 14,4 mil / h) na wodach otwartych |
| Załoga | 28 |
| Uzbrojenie | Uzbrojony w czasie II wojny światowej |
Murtaja był fińskim państwowym lodołamaczem parowym . Zbudowany w 1890 roku przez Bergsunds Mekaniska Verkstads AB w Sztokholmie w Szwecji, był pierwszym państwowym lodołamaczem w Finlandii i jednym z pierwszych specjalnie zbudowanych lodołamaczy na świecie. Murtaja pozostawał w służbie przez 68 lat, dopóki nie został wycofany ze służby i rozbity w 1958 roku, po tym jak został zastąpiony przez spalinowo-elektryczny Karhu .
Tło
Historia żeglugi zimowej w Finlandii sięga XVII wieku, kiedy poczta była przewożona przez cały rok między Turku w Finlandii a Grisslehamn w Szwecji przez Morze Alandzkie . W okresie zimowym listonosze używali bojerów, wzmocnionych sań, które pchano po lodzie, aż uginał się pod ciężarem łodzi. Gdy znaleźli się w wodzie, mężczyźni zaczęli kołysać łodzią w przód iw tył, aż zaczęła powoli łamać lód i płynąć w kierunku otwartej wody. Trasa pocztowa była często nazywana najniebezpieczniejszą w Europie.
W latach sześćdziesiątych XIX wieku planowano uruchomienie całorocznego ruchu z Hanko , najbardziej wysuniętego na południe krańca kontynentalnej Finlandii, ale nawet ludzie z Fińskiego Zarządu Pilotów i Latarni Morskich mieli wątpliwości co do tego projektu – zacytowano pomocnika reżysera, który powiedział, że tak blisko Zimowy ruch na 60. równoleżniku północnym do Hanko na zawsze pozostanie odległym marzeniem. Mimo sprzeciwu w latach 1872–73 zbudowano port i połączenie kolejowe. Kilka krajowych i zagranicznych firm żeglugowych próbowało całorocznego ruchu z różnym sukcesem komercyjnym, ale port Hanko pozostawał zamknięty przez kilka miesięcy prawie każdego roku.
W 1889 roku fińscy właściciele fabryk zachęcili duńską firmę żeglugową Det Forenede Dampskibs-Selskab do wysłania lodołamacza Bryderen na północny Bałtyk i podjęcia próby otwarcia drogi do skutego lodem portu Hanko. Bryderen , najpotężniejszy wówczas lodołamacz w Europie, miał silnik parowy o mocy 1000 KM (750 kW) i mógł z łatwością łamać lód o grubości do 45 centymetrów (18 cali). Gdy wieść się rozeszła, ludzie w fińskim Senacie zainteresował się eksperymentem, ponieważ jego wynik wpłynie na ogólne opinie na temat lodołamaczy i nawigacji zimowej.
16 kwietnia 1889 r. zauważono dwa parowce zbliżające się do latarni Russarö od południa i natychmiast zaczęły się rozprzestrzeniać wieści o niezidentyfikowanych statkach przepływających przez pole lodowe. Statkami były lodołamacz Bryderen i 912-tonowy parowiec towarowy Vesuv , należący do duńskiego przedsiębiorstwa żeglugowego, który płynął kanałem przerwanym przez lodołamacz. Następnej nocy lodołamacz stracił wszystkie cztery łopaty śmigła, ale po zamontowaniu łopat zastępczych konwój przybył do portu Hanko 20 kwietnia 1889 r. O godzinie 13:00. Wielkie nagłówki w głównych fińskich gazetach informowały o tym, jak blokada lodowa została w końcu przełamana – zagraniczny lodołamacz przedarł się przez lód i teraz zacumował w fińskim porcie. Pomyślny przyjazd o Bryderen był postrzegany jako ostateczna odpowiedź na pytanie, czy lodołamacz będzie potrzebny w Finlandii.
Rozwój i budowa
Wkrótce po wizycie Bryderen Senat wysłał zaproszenie do składania ofert dla kilku fińskich i zagranicznych stoczni na budowę lodołamacza o napędzie parowym, zdolnego do przebicia 32-stopowego (9,8 m) kanału. Oferty na jednośrubowy lodołamacz „typu europejskiego”, podobny do niemieckiego lodołamacza Eisbrecher I , wpłynęły od niemieckiego stoczni AG Vulcan Stettin , duńskiej firmy Burmeister & Wain oraz szwedzkich stoczni Kockums AB i Bergsunds Mekaniska Verkstads AB. Powołana przez Senat komisja ekspertów zarekomendowała drugi szwedzki projekt, który był drugim najtańszym za 445 tys. koron szwedzkich , a umowę z Bergsundet podpisano 25 maja 1889 r.
Budowę lodołamacza rozpoczęto 18 sierpnia 1889 roku, a wodowanie nastąpiło 23 grudnia. Tego samego dnia nadano jej imię Murtaja na cześć jej niemieckich, szwedzkich i duńskich odpowiedników – każdy kraj nazwał swój pierwszy lodołamacz po prostu Lodołamacz w swoim własnym języku.
prób morskich w dniach 23–26 marca 1890 r. była grupa ekspertów, wśród nich fińsko-szwedzki odkrywca Arktyki Adolf Erik Nordenskiöld , pierwsza osoba, która ukończyła podróż Północną Drogą Morską . Podczas tych prób Murtaja przeszedł wszystkie testy wydajności i ogólnej zdolności żeglugowej z wyjątkiem jednego . Jej zanurzenie przy pełnym obciążeniu przekraczało specyfikację kontraktową o 1 stopę 6 cali (0,46 m), co oznaczało, że albo jej wyspecjalizowanej formy kadłuba nie można było w pełni wykorzystać do łamania lodu, albo trzeba by było zmniejszyć pojemność węgla, co wpłynęłoby na jej zasięg i wytrzymałość. Stocznia obiecała jednak zrobić wszystko, co w jej mocy, aby zredukować zanurzenie statku do akceptowalnego poziomu i 30 marca 1890 roku dostarczono armatorowi Murtaja , największy i najpotężniejszy wówczas lodołamacz europejski. następnego dnia i udała się do Helsinek, gdzie 2 kwietnia 1890 r. powitał ją wielki wiwatujący tłum.
Kariera
Wczesna kariera
_p033_The_Ice-Breaker_MURTAJA.jpg)
Murtaja otrzymał zadanie wspomagania statków w porcie Hanko. W tymczasowej dyrektywie, wydanej 5 lutego 1890 r., miał utrzymywać otwarty kanał między portem a otwartymi wodami oraz pomagać statkom wpływającym i wychodzącym, holując w razie potrzeby. W dyrektywie podano również niektóre z pierwszych wytycznych dla lodołamaczy, dotyczące na przykład kwalifikacji wymaganych od załogi. Kiedy Murtaja przybył do Helsinek na początku kwietnia, większość lodu już się stopiła, a nowy lodołamacz nie został oddany do użytku. Wróciła do Finnboda na naprawy gwarancyjne w maju i pozostała w stoczni do połowy sierpnia.
Zima 1890–1891 była łagodna, więc Murtaja nie mogła w pełni wykazać się swoimi zdolnościami do łamania lodów. Jednak stracił dużą liczbę żeliwnych łopat śruby napędowej i chociaż łopaty zamienne można było zainstalować na morzu poprzez trymowanie statku tak, aby wał napędowy znajdował się blisko powierzchni wody, ciężkie zadanie zajęło kilka dni. Z tego powodu Politechnika Helsińska opracowała później bardziej wytrzymałe stalowe ostrza, które były również używane w kolejnych lodołamaczach.
Podczas pierwszych normalnych zim można było określić zdolność Murtaji do łamania lodu. Mogła łamać poziomy lód o grubości do 47 centymetrów (19 cali) w ciągłym ruchu, o ile nie było śniegu, w którym to przypadku nawet 25-centymetrowy (10 cali) lód wymagał cofnięcia i ubijania. W tej metodzie statek został odwrócony o dwie do czterech długości statku przed wydaniem rozkazu z pełnym wyprzedzeniem, po czym statek mógł przełamać nowy kanał do sześciu długości statku, prawie 150 metrów (492 stóp). Jednak w trudniejszych warunkach lodowych każde taranowanie przesunęłoby statek do przodu tylko o 10 metrów (33 stopy). W pokrytym śniegiem lodzie i dryfującym lodzie Murtaja nie mógł działać skutecznie ze względu na jej nieefektywny kształt kadłuba. Czasami załoga musiała polegać na hakowaniu i piłowaniu lodu, a nawet materiałach wybuchowych, aby uwolnić statek ze ściskających pól lodowych.
Pomimo jej wysiłków 930-tonowy jednośrubowy Murtaja nie został uznany za wystarczająco mocny, aby utrzymać otwarty najbardziej wysunięty na południe port Finlandii każdej zimy, a komisja żeglugi zimowej powołana przez Senat doszła do wniosku, że potrzebny będzie drugi lodołamacz. Nowy lodołamacz, wyposażony w śmigła zarówno na dziobie, jak i na rufie, został zbudowany w 1898 roku i otrzymał nazwę Sampo .
Pierwsza wojna światowa
W sierpniu 1914 roku Rosja przystąpiła do I wojny światowej , a żegluga po Morzu Bałtyckim stała się niebezpieczna ze względu na miny morskie i niemieckie okręty podwodne . Fińskie lodołamacze zostały przekazane pod dowództwo Floty Bałtyckiej Cesarskiej Marynarki Wojennej Rosji i otrzymały zadanie wspomagania okrętów wojennych i transportu żołnierzy w Zatoce Fińskiej. Murtaja stacjonował wraz z Sampo w południowej części Morza Archipelagowego oraz między Turku a Mariehamn . Pomoc lodołamaczy dla statków handlowych była w dużej mierze zaniedbana, a lodołamacze często przewoziły zaopatrzenie dla wojsk rosyjskich.
6 grudnia 1917 r. Parlament Finlandii przyjął deklarację niepodległości wydaną przez Senat, a 29 grudnia lodołamacze Murtaja i Sampo po raz pierwszy podniosły flagę państwową niepodległej Finlandii . Jednak już na początku stycznia 1918 roku okręt został przejęty przez rosyjską flotę rewolucyjną i otrzymał rozkaz udzielenia pomocy wojskom rosyjskim stacjonującym w Finlandii. Fińscy urzędnicy od początku próbowali negocjować zwrot lodołamacza, ale dopiero 5 kwietnia 1918 roku Murtaja został zwrócony Finlandii.
Murtaja przetrwała wojnę bez większych uszkodzeń i służyła przez okres międzywojenny . Gdy nowe lodołamacze weszły do służby w latach dwudziestych XX wieku, stacjonował w Turku, drugim oficjalnym porcie zimowym.
Druga wojna światowa
W związku z pogarszającymi się stosunkami ze Związkiem Radzieckim Murtaja i inne państwowe lodołamacze zostały uzbrojone i przydzielone do wojennej floty lodołamaczy na krótko przed rozpoczęciem wojny zimowej 30 listopada 1939 r . Fińskie lodołamacze były wyposażone w stanowiska działowe już w latach dwudziestych XX wieku i byli uzbrojeni w lekką artylerię. Murtaja spędził wczesne etapy wojny w Wyborgu i pomagał statkom zaopatrzeniowym w porcie Koivisto .
Kiedy 25 czerwca 1941 r. rozpoczęła się wojna kontynuacyjna , fińskie lodołamacze zostały ponownie uzbrojone i ulepszono ich uzbrojenie przeciwlotnicze. 20 lipca, podczas pilnowania motti na froncie Hanko , zakamuflowany Murtaja został zaatakowany przez grupę radzieckich myśliwców-bombowców . Żaden z samolotów nie trafił bezpośrednio, ale pobliskie eksplozje spowodowały poważne uszkodzenia silnika i osprzętu. Następnego dnia Murtaja został odholowany do stoczni Crichton-Vulcan w Turku do naprawy. Później front przesunął się na wschód, a flota lodołamaczy została rozwiązana w grudniu 1941 r., po czym usunięto część uzbrojenia i lodołamacze wznowiły swoje normalne obowiązki w czasie pokoju. Przez pozostałą część wojny Murtaja pomagał statkom bez większych incydentów.
Likwidacja
Murtaja była często krytykowana za słabe osiągi w trudnych warunkach lodowych i już w 1906 roku została uznana za starą i przestarzałą. Sprzedaż jej była warunkiem zamówienia nowego lodołamacza, ale podczas gdy kilka zagranicznych portów było zainteresowanych kupnem Murtaji, we wrześniu 1906 roku Senat postanowił zamówić trzeci lodołamacz państwowy, Tarmo , bez sprzedaży starego. Gdy bardziej nowoczesne lodołamacze weszły do służby w latach dwudziestych XX wieku, Murtaja została ponownie uznana za przestarzałą i zużytą, a ona była krytykowana za wysokie koszty operacyjne. Mówiono, że w 1926 roku wymagał gruntownego remontu i odbudowy, ale Fiński Zarząd Żeglugi zgodził się na to dopiero prawie dziesięć lat później, chociaż zauważył, że wycofanie go z eksploatacji byłoby prawdopodobnie lepszym rozwiązaniem.
Pomimo krytyki Murtaja służyła przez pierwszą i drugą wojnę światową do późnych lat pięćdziesiątych XX wieku, chociaż w ostatnich latach służby jej pomoc na Morzu Archipelagu była opisywana jako „bardziej moralna”. Odnowienie fińskiej floty lodołamaczy rozpoczęło się w 1952 r., po reparacji wojennych Finlandii Związkowi Radzieckiemu , a pierwszy powojenny lodołamacz Voima , został oddany do użytku w 1953 roku. Kiedy surowe zimy lat pięćdziesiątych XX wieku pokazały, że potrzebne są nowoczesne lodołamacze, zbudowano serię mniejszych lodołamaczy z silnikiem Diesla do operacji na archipelagu. Pierwszym lodołamaczem o napędzie parowym, który został wycofany z eksploatacji, był stary Murtaja , który został wycofany z eksploatacji 3 maja 1958 r. Po prawie 70 latach eksploatacji. Została zastąpiona nowym Karhu z silnikiem Diesla i wkrótce potem rozbita. Drugi Karhu został nazwany Murtaja w 1959 roku na cześć pierwszego państwowego lodołamacza w Finlandii.
Szczegóły techniczne
Murtaja miał 47,55 m (156,00 ft) długości całkowitej i 42,50 m (139,44 ft) na linii wodnej . Jej uformowana szerokość wynosiła 10,95 m (35,93 ft), a szerokość na linii wodnej nieco mniejsza, 10,80 m (35,43 ft). Zanurzenie lodołamacza przy równej stępce wynosiło 5,5 metra (18 stóp), ale w stanie roboczym był przegłębiony rufą. Zanurzenie rufy przy maksymalnej wyporności 930 ton zostało określone w kontrakcie jako 20 stóp (6,1 m), ale kiedy Murtaja , jej maksymalne zanurzenie mierzono jako 21 stóp 6 cali (6,55 m) przy pełnym obciążeniu.
Okrągły dziób Murtaji był wzorowany na Eisbrecherze I , niemieckim lodołamaczu zaprojektowanym przez inżyniera Ferdinanda Steinhausa z Hamburga i zbudowanym w 1871 roku, mimo że Robert Runeberg, doświadczony fiński architekt marynarki wojennej i syn narodowego poety Finlandii , zalecił ostrzejszy lód - łuk tnący zamiast łyżeczkowatego . Kąt dziobnicy, pierwszej części lodołamacza, która napotkała lód i ugiął go pod ciężarem statku, wynosił 33 stopnie. Kadłub był wyjątkowo mocny jak na swój rozmiar, a grubość poszycia kadłuba w pasie lodowym, 25 milimetrów (0,98 cala), była dwukrotnie większa niż na najsilniejszych statkach zimowych w tamtym czasie.
Murtaja był napędzany dwucylindrowym silnikiem parowym typu tandem o mocy 1600 KM , napędzającym czterołopatowe śmigło na rufie. Jej cztery kotły węglowe zostały umieszczone od końca do końca jako dwie pary w jednej kotłowni na śródokręciu. Lodołamacz mógł osiągnąć prędkość 12,5 węzła (23,2 km / h; 14,4 mil / h) na wodach otwartych, chociaż jego właściwości morskie były wyjątkowo słabe ze względu na wyspecjalizowany kształt kadłuba. Na wypadek awarii silnika Murtaja był początkowo wyposażony w dwa sztaksle i dwa bermudy , chociaż były rzadko, jeśli w ogóle, używane i zniknęły z inwentarza w latach dwudziestych XX wieku.
Bibliografia
Kaukiainen, Yrjo (1992). Navigare Necesse – Merenkulkulaitos 1917–1992 . Jyväskylä: Gummerus Kirjapaino Oy. ISBN 951-47-6776-4 .
Laurell, Seppo (1992). Höyrymurtajien aika . Jyväskylä: Gummerus Kirjapaino Oy. ISBN 951-47-6775-6 .
Ramsay, Henrik (1949). Jääsaarron murtajat . Helsinki: Werner Söderström Osakeyhtiö (WSOY).