Voima (1952 lodołamacz)
Voima opuszcza Helsinki po bunkrowaniu 5 kwietnia 2011 r.
|
|
| Historia | |
|---|---|
 Finlandia
| |
| Nazwa | Voima |
| Imiennik | Fiński dla „siły” |
| Właściciel |
|
| Port rejestru |
 Helsinki , Finlandia
|
| Budowniczy | Stocznia Wärtsilä Hietalahti w Helsinkach |
| Numer podwórka | 349 |
| Położony | 29 maja 1951 |
| Wystrzelony | 27 listopada 1952 |
| Sponsorowane przez | Sylvi Kekkonen |
| Zakończony | 12 lutego 1954 |
| Upoważniony | 13 lutego 1954 |
| Remont | 1978–1979; 2016 |
| Identyfikacja |
|
| Status | Czynny |
| Ogólna charakterystyka (jak zbudowano) | |
| Typ | Lodołamacz |
| Tonaż | 3850 BRT |
| Przemieszczenie | 4415 ton |
| Długość | 83,5 m (273 stóp 11 cali) |
| Belka | 19,4 m (63 stopy 8 cali) |
| Projekt | 6,4 m (21 stóp 0 cali) |
| Głębokość | 9,5 m (31 stóp 2 cale) |
| Klasa lodowa | 1A |
| Zainstalowana moc | 6 × Atlas Polar K58M (6 × 1500 kW) |
| Napęd |
|
| Prędkość | 16,5 węzłów (30,6 km / h; 19,0 mil / h) |
| Załoga | 58 |
| Charakterystyka ogólna (po remoncie) | |
| Typ | Lodołamacz |
| Tonaż | |
| Przemieszczenie | 5209 ton |
| Długość | 83,5 m (273 stóp 11 cali) |
| Belka | 19,4 m (63 stopy 8 cali) |
| Projekt | 7 m (23 stopy 0 cali) |
| Głębokość | 9,5 m (31 stóp 2 cale) |
| Klasa lodowa | 1A Super |
| Zainstalowana moc | 6 × Wärtsilä 16V22 (6 × 2140 kW) |
| Napęd |
|
| Prędkość |
|
| Załoga | 21 |
Voima to fiński lodołamacz państwowy . Zbudowany przez Wärtsilä Hietalahti w Helsinkach w 1954 roku, był pierwszym lodołamaczem na świecie wyposażonym w dwie dziobowe śruby napędowe i wywołał szeroki rozgłos, który pomógł fińskiemu przemysłowi stoczniowemu stać się światowym liderem w projektowaniu lodołamaczy.
Voima została gruntownie wyremontowana w latach 1978–1979. Od 2019 roku jest najstarszym i najmniejszym państwowym lodołamaczem w eksploatacji w Finlandii. Pierwotnie Voima miała zostać zastąpiona nowym lodołamaczem do zimy 2015–2016. Jednak w 2016 roku postanowiono przedłużyć jej żywotność operacyjną o co najmniej dziesięć lat, przeprowadzając kolejny remont.
Rozwój i budowa
W moskiewskim zawieszeniu broni , podpisanym 19 września 1944 r., Finlandia zgodziła się zapłacić Związkowi Radzieckiemu reparacje wojenne w wysokości 300 mln USD . Reparacje wojenne, wypłacane w formie statków i maszyn przez sześć lat, obejmowały najnowsze państwowe lodołamacze o napędzie parowym Voima i Jääkarhu . To pozostawiło Finlandii jeden nowoczesny lodołamacz z silnikiem Diesla, Sisu , który został uszkodzony przez minę morską podczas wojny, oraz cztery starsze lodołamacze o napędzie parowym. Spośród nich, zwłaszcza Murtaja i Apu były uważane za prawie przestarzałe, a ich wysiłki na Morzu Archipelagowym były czasami opisywane jako „głównie o charakterze moralnym”. W rezultacie tylko porty Hanko i Turku były otwarte przez pierwsze powojenne zimy.
W 1946 r. fiński rząd powołał komisję do rozpoczęcia planowania odbudowy fińskiej floty lodołamaczy. Komisja składająca się z dyrektora Fińskiej Administracji Morskiej Svante Sundmana oraz dwóch doświadczonych fińskich stoczniowców K. Albina Johanssona i Ossiana Tybecka przedstawiła raport końcowy z budowy nowego lodołamacza w kolejnym roku. Główne wymiary nowego 4415-tonowego lodołamacza, wystarczająco dużego, aby eskortować 10-tysięczne statki do przewozu ładunków suchych lub 16-tysięczne tankowce, były oparte na starym Jääkarhu , ale silniki parowe z potrójnym rozprężaniem zostały zastąpione nowoczesnym dieslowo-elektrycznym układem napędowym, podobnym do Sisu zbudowanego w 1939 roku , o łącznej mocy 10 500 shp . We wczesnych projektach nowy lodołamacz został zaprojektowany z trzema śrubami napędowymi (dwa na rufie i jeden na dziobie) oraz asymetrycznym dziobem, który miał kompensować siłę poprzeczną powodowaną przez dziobową śrubę napędową. Jednak później porzucono te funkcje po szeroko zakrojonych testach modeli i współpracy ze szwedzkimi architektami marynarki wojennej na rzecz zupełnie nowego projektu.
Rezultatem był pod wieloma względami najbardziej zaawansowany lodołamacz na świecie w tamtym czasie. Chociaż śruby napędowe dziobowe były od dziesięcioleci powszechnym elementem lodołamaczy na całym świecie, błędnie uważano, że pomagają one w rzeczywistym procesie łamania lodu, zmniejszając ciśnienie pod lodem przed statkiem. Jednak szeroko zakrojone badania i ostatnie doświadczenia wykazały, że śruby dziobowe poprawiają zdolność łamania lodu, ponieważ ich efekt spłukiwania zmniejsza tarcie między pękniętą kry a kadłubem statku. Wadą pojedynczej śruby dziobowej było to, że smarowała ona tylko jedną stronę kadłuba. W rezultacie nowy fiński lodołamacz został zaprojektowany z dwoma śmigłami dziobowymi, które dawały mocniejszy i, co ważniejsze, symetryczny efekt spłukiwania. Co więcej, statek z czterema śmigłami byłby niezwykle zwrotny i zdolny nawet do poruszania się na boki. Przed nowym fińskim lodołamaczem był tylko Kanadyjczyk zbudowany w 1947 roku prom Abegweit został wyposażony w taki układ napędowy. Chociaż nowy statek nie był wówczas największym lodołamaczem na świecie, stosunek mocy do wyporności i mocy do promienia nowego fińskiego lodołamacza stawiał go w swojej własnej klasie wśród lodołamaczy.
Budowę pierwszego fińskiego powojennego lodołamacza powierzono firmie Wärtsilä w 1948 r., ale z powodu braku funduszy stępkę pod okręt położono w stoczni Hietalahti dopiero 29 maja 1951 r. Robocza nazwa nowego budynku brzmiała Into , ale kiedy został zwodowany 27 listopada 1952 r., nowy fiński lodołamacz został ochrzczony Voima przez Sylvi Kekkonen , żonę premiera i przyszłego prezydenta Finlandii , Urho Kekkonena . Jej imię, fińskie za „siłę” otrzymał wcześniej jeden z lodołamaczy przekazanych po wojnie Związkowi Radzieckiemu. Oficjalne próby morskie zakończono 12 lutego 1954 r., a następnego dnia lodołamacz przekazano Fińskiej Administracji Morskiej. W momencie dostawy Voima o mocy 10 500 koni mechanicznych przez krótki czas utrzymywała tytuł najpotężniejszego lodołamacza na świecie, przewyższając zarówno stare radzieckie parowe lodołamacze polarne, jak i lodołamacze napędzane silnikiem Diesla klasy Wind oraz USCGC Mackinaw . z których wszystkie miały moc napędową 10 000 shp. Jednak następnej wiosny Stany Zjednoczone zamówiły USS Glacier , który przy 21 000 shp miał dwukrotnie większą moc niż fiński lodołamacz.
Nowy państwowy lodołamacz wywołał szeroki rozgłos, a kolejne zamówienia pozwoliły firmie Wärtsilä ustanowić fiński przemysł stoczniowy jako światowego lidera w projektowaniu i budowie statków do łamania lodu. Po Voimie stocznia dostarczyła Związkowi Radzieckiemu trzy lodołamacze o podobnej konstrukcji ( Kapitan Biełousow , Kapitan Woronin i Kapitan Melehov ) oraz jeden dla Szwedzkiej Administracji Morskiej ( Oden ). Pod koniec lat 80. firma Wärtsilä wyprodukowała około 60 procent światowej floty lodołamaczy, w tym wszystkie fińskie lodołamacze będące wówczas w służbie.
Kariera
Wczesna kariera
Podczas budowy nowego lodołamacza państwowa flota lodołamaczy stała się potężną bronią uderzeniową dla Niilo Wälläri , przewodniczącego Fińskiego Związku Marynarzy . Na początku lat pięćdziesiątych strajki stały się tak powszechne, że czasami uważano je za normalną część nadejścia zimy. Żartowano również, że nowe uderzenie lodołamacza można przewidzieć po prostu patrząc na termometr - „granica uderzenia” zostanie osiągnięta, gdy temperatura spadnie na tyle nisko, że morza zamarzną. Kiedy Wälläri ogłosił nowy strajk w 1953 r., rząd fiński zdecydował się podjąć działania, ponieważ strajki lodołamaczy skutecznie zatrzymały cały handel zagraniczny w miesiącach zimowych, powodując poważne straty dla fińskiego przemysłu. W Szwecji państwowe lodołamacze były częścią tzw szwedzkiej marynarki wojennej i tym samym nie pozwolono im strajkować. 9 lutego 1954 r., zaledwie cztery dni przed Voimy do służby, zdecydowano o przekazaniu nowego lodołamacza pod fińską marynarkę wojenną , gdzie miał zastąpić 77-letniego Von Döbeln jako statek zaopatrzeniowy dla łodzi torpedowych w miesiącach letnich . W sezonie łamania lodów statek nadal byłby obsługiwany przez marynarkę wojenną, ale był używany do eskortowania statków handlowych pod dowództwem Fińskiej Administracji Morskiej.
Zmiana bandery została przełożona na koniec sezonu zimowego z powodu sprzeciwu Związku Marynarzy. Kiedy Voima została przeniesiona do fińskiej marynarki wojennej 1 maja 1954 r., Związek Marynarzy ogłosił, że fińskie statki handlowe z załogą cywilną nie poddadzą się władzy wojskowej, przyjmując pomoc ze statku marynarki wojennej. W rezultacie porty Kotka i Hamina zostały skutecznie zamknięte w pierwszych miesiącach następnej zimy, zatrzymując w nich wiele statków, gdyż Voima była jedynym lodołamaczem stacjonującym we wschodniej części Zatoka Fińska . Ostatecznie rząd dał za wygraną i wezwał Voimę do Helsinek, gdzie pozostała do wiosny. W dniu 1 grudnia 1955 r. Voima została przeniesiona z powrotem do fińskiej administracji morskiej.
Chociaż uruchomienie nowego lodołamacza nie przebiegło zgodnie z planem, Voima nadal przyniosła długo oczekiwaną ulgę fińskiej żegludze zimowej. Podczas niezwykle trudnej zimy 1956 roku pobił wszystkie poprzednie rekordy, eskortując lub w inny sposób pomagając 616 statkom związanym lodem, w tym parowym lodołamaczom Sampo i Tarmo , które zostały unieruchomione przez ściskający lód. Voima udowodniła również wyższość dwóch dziobowych śrub napędowych w bałtyckich warunkach lodowych, a doświadczenia z jej pierwszych lat służby wykorzystano do zaprojektowania nowych lodołamaczy klasy Karhu pod koniec lat pięćdziesiątych. Voima pozostawał najpotężniejszym lodołamaczem fińskiej floty państwowej, dopóki nowe lodołamacze klasy Tarmo o mocy 12 000 KM nie weszły do służby w połowie lat 60.
Montaż
Odbudowa i rozbudowa fińskiej floty lodołamaczy trwała do momentu, gdy wszystkie fińskie porty mogły być otwarte przez cały rok. Pod koniec lat siedemdziesiątych pierwsze powojenne lodołamacze zbliżały się do aktualizacji w średnim wieku lub przejścia na emeryturę. W rezultacie 25-letnia Voima została gruntownie przebudowana przez stocznię Wärtsilä Helsinki Shipyard w latach 1978–1979 kosztem około 86 mln FIM , czyli 60 % ceny nowego lodołamacza o porównywalnej wielkości. W remoncie, Voima otrzymał nowe poszycie kadłuba i dodatkowe wzmocnienia przeciwlodowe, nowe silniki główne i zupełnie nową nadbudówkę dla załogi, a jego silniki napędowe i układy elektryczne zostały całkowicie odnowione. Po remoncie Voima był praktycznie nowym statkiem, tylko z ramami ramowymi, poszyciem dna, skrajnikiem dziobowym i śrubami napędowymi pozostałymi z pierwotnego statku, a przy mocy wału 14 000 był trzecim najpotężniejszym lodołamaczem w Finlandii w tamtym czasie. Wróciła do służby w dniu 10 października 1979 r.
Podczas remontu kadłub Voimy został pomalowany na jaskrawoczerwony kolor, aby poprawić widoczność statku we mgle. Eksperymentu nie kontynuowano jednak po pierwszych pięciu latach, aw połowie lat 80. przywrócono jej tradycyjne kolory.
Późniejsza kariera
Po remoncie pod koniec lat 70. Voima wznowił swoje obowiązki jako lodołamacz eskortowy. Ponieważ potężniejsze lodołamacze weszły do służby w latach 80. i 90., operował głównie w Zatoce Fińskiej. przez całą zimę pozostawał w gotowości w Katajanokka . Chociaż Voima brał udział w drobnych kolizjach i innych incydentach w przeszłości, został uziemiony dopiero 11 kwietnia 2003 r., kiedy osiadł na mieliźnie, pomagając małemu niemieckiemu statkowi towarowemu w trudnych warunkach poza Helsinkami. Jednak były tylko niewielkie wgniecenia w poszyciu kadłuba i pewne uszkodzenia łopat dziobowych śmigieł, które zostały naprawione w stoczni Vuosaari w dniach 14–17 kwietnia.
Po reorganizacji Fińskiej Administracji Morskiej w 2004 r. własność i zarządzanie statkami państwowymi zostało przeniesione do nowo utworzonego przedsiębiorstwa państwowego Finstaship. Od 2010 roku fińskie państwowe lodołamacze są własnością i są obsługiwane przez państwową firmę żeglugową Arctia za pośrednictwem jej spółki zależnej Arctia Icebreaking. Jednak zarządzanie Voima zostało rozdzielone do oddzielnej spółki zależnej „Jäänmurtaja Voima Oy”.
Od 2019 roku Voima jest najstarszym i najmniejszym państwowym lodołamaczem w eksploatacji w Finlandii. Jest również technicznie najstarszym lodołamaczem na świecie, który nadal pozostaje w czynnej służbie, chociaż po gruntownym remoncie pod koniec lat 70. niewiele pozostało ze statku zwodowanego w 1952 roku.
Przyszły
W 2008 roku Fińska Administracja Morska ogłosiła, że rozpocznie planowanie zastąpienia Voimy . Jednak nowy lodołamacz, który miał kosztować 100-120 milionów euro, nie został uwzględniony w propozycjach budżetowych aż do 2012 roku. Podczas gdy Arctia Shipping, państwowe przedsiębiorstwo żeglugowe obsługujące fińską flotę lodołamaczy, stwierdziło, że woli zastąpić wycofujące się tradycyjne lodołamacze z nowymi wielozadaniowymi statkami, które można by wyczarterować w celu wsparcia odwiertów morskich w miesiącach letnich, fińska minister transportu Merja Kyllönen wyraziła swój sprzeciw wobec statku, którego budowa byłaby o 50% droższa niż tradycyjny lodołamacz. Narasta również społeczny sprzeciw wobec wierceń w Arktyce, które w przypadku dużego wycieku ropy mogłyby doprowadzić do katastrofy ekologicznej. Niektórzy fińscy politycy zaproponowali nawet, aby zamiast kupować nowy lodołamacz w miejsce Voimy , Finlandia próbowała zarządzać mniejszą flotą lodołamaczy i zaakceptować fakt, że niektóre porty prawdopodobnie zostaną zamknięte podczas najmroźniejszych zim.
W kwietniu 2013 r. Fińska Agencja Transportu przyznała kontrakt na projekt nowego lodołamacza fińskim firmom inżynieryjnym Aker Arctic i ILS . 22 stycznia 2014 budowę wartego 125 mln euro statku otrzymała stocznia Arctech Helsinki Shipyard . Nowy państwowy lodołamacz zostałby zaprojektowany tak, aby mógł poruszać się w sposób ciągły w płaskim lodzie o grubości 1,6 metra (5,2 stopy) i osiągać średnią prędkość od 9 do 11 węzłów (17 do 20 km/h; od 10 do 13 mil na godzinę). ) podczas operacji eskortowych na Morzu Bałtyckim. Statek byłby również napędzany przyjaznymi dla środowiska silnikami dwupaliwowymi, które mogą wykorzystywać skroplony gaz ziemny (LNG) jako paliwo. Oprócz funkcji lodołamacza nowy statek byłby przystosowany do holowania awaryjnego i reagowania na wycieki ropy.
Początkowo nowy lodołamacz miał zastąpić Voimę począwszy od zimy 2015-16. Jednak kiedy statek został zamówiony 22 stycznia 2014 r., Stwierdzono, że zamiast tego zastąpi on przede wszystkim lodołamacz klasy Atle Frej , który fiński rząd wyczarterował ze Szwecji. W związku z tym oczekuje się, Voima pozostanie w służbie przynajmniej w ograniczonym zakresie po dostarczeniu nowego lodołamacza. W 2016 roku Voima została umieszczona w suchym doku w celu przedłużenia okresu eksploatacji, co według Arctii wydłużyłoby żywotność statku o „co najmniej dziesięć lat”.
Szczegóły techniczne
Charakterystyka ogólna
Z całkowitą długością 83,5 m (273 stóp 11 cali) i uformowaną belką 19,4 m (63 stóp 8 cali), Voima był kiedyś najdłuższym i najszerszym lodołamaczem, jaki kiedykolwiek zbudowano w Finlandii. Przy zanurzeniu 6,4 m (21 stóp 0 cali) jej linia wodna ma 77,5 m (254 stóp 3 cale) długości i może przełamać kanał o szerokości 18,7 m (61 stóp 4 cale). Chociaż jej remont zwiększył zanurzenie statku do 7 metrów (23 stóp 0 cali) i wyporność z 4415 ton do 5209 ton, jest teraz najmniejszym i najlżejszym z fińskich lodołamaczy państwowych. Voima został zbudowany zgodnie z najwyższą klasą lodową w tamtym czasie, Lloyd's Register 1A, z całkowicie spawanym kadłubem i poszyciem o grubości od 27 do 30 milimetrów (1,1 do 1,2 cala) w pasie lodowym. Jej wzmocnienie lodowe zostało dodatkowo zwiększone podczas przebudowy. Chociaż Voima posiada najwyższą fińsko-szwedzką klasę lodową 1A Super, nie ma to większego znaczenia dla lodołamaczy, które są znacznie mocniejsze niż statki handlowe operujące pod ich opieką.
Pomimo bycia najbardziej zaawansowanym lodołamaczem na świecie, Voima nadal wyglądała estetycznie dzięki niskiemu, delikatnie zaokrąglonemu kadłubowi i nadbudówce. Wiele z jej cech, takich jak otwarty most z zakrytymi skrzydłami mostu, wywodzi się z przedwojennych lodołamaczy parowych. Miał dwa ciągłe pokłady i długą dziobówkę , która zawierała większość kabin i pomieszczeń socjalnych dla 58-osobowej załogi. Chociaż Voima został zbudowany z dwoma małymi ładowniami do celów magazynowych, większość przestrzeni pod pokładem głównym zajmują pomieszczenia maszynowni i silnika napędowego, co czyni lodołamacz dosłownie „statekiem naładowanym mocą”. Ma również osiem zbiorników przechylających, których można użyć do uwolnienia lodołamacza ze ściskanego lodu. Podobnie jak lodołamacze o napędzie parowym zbudowane przed wojną, był również wyposażony w stanowiska dział pokładowych. Podczas remontu stara nadbudówka została całkowicie usunięta i zastąpiona kanciastą nadbudówką nieco przypominającą te z Sisu i Urho. Załoga, teraz zakwaterowana w indywidualnych kabinach wysoko w nadbudówce, z dala od hałasów generowanych przez proces łamania lodu, została zredukowana do 44 osób z powodu postępującej automatyzacji. Później załoga została zmniejszona do 21.
Moc i napęd
Kiedy zbudowano Voimę , była napędzana sześcioma 8-cylindrowymi silnikami wysokoprężnymi Atlas Polar K58M o mocy 1500 kW (2000 KM) napędzającymi generatory prądu stałego Strömberg o mocy 1370 kVA . Silniki główne umieszczono w dwóch oddzielnych maszynowniach , trzy silniki obok siebie oraz cztery 6-cylindrowe silniki pomocnicze Atlas Polar K56E o mocy 220 kW (300 KM) każdy. Podczas remontu stare silniki zostały zastąpione sześcioma nowoczesnymi 16-cylindrowymi 4-suwowe średnioobrotowe silniki wysokoprężne Wärtsilä 16V22, każdy o mocy 2140 kW (2870 KM), połączone z alternatorami Strömberg o mocy 2700 kVA.
Przed remontem moc napędową dostarczano do czterech silników elektrycznych prądu stałego , umieszczonych w oddzielnych maszynowniach, dwóch na rufie i dwóch na dziobie, poprzez zastosowany układ napędowy Ward Leonard . Silniki napędowe o mocy 3550 KM (2650 kW) każdy były również produkowane przez Strömberg i były to największe silniki elektryczne, jakie kiedykolwiek wyprodukowano w Finlandii w tamtym czasie. Silniki główne ograniczyły łączną moc wału Voimy do 7800 kW (10500 KM), z czego dwie trzecie dostępnej mocy napędowej było kierowane do śmigieł dziobowych w trudnych warunkach lodowych. W słabym i łagodnym lodzie stosunek mocy między śmigłami dziobowymi i rufowymi można odwrócić, ponieważ te drugie mają wyższą sprawność napędową. Oryginalne silniki napędowe zostały gruntownie odnowione podczas remontu, a diesel-elektryczny układ napędowy został zmieniony z DC/DC na AC/DC, jak w nowszych fińskich lodołamaczach. Ponadto zwiększona moc silników głównych pozwoliła na pełne wykorzystanie dostępnej mocy napędowej, zwiększając dostępną moc na wale do 10 240 kW (13 730 KM), czyniąc w ten sposób Voima był wówczas trzecim najpotężniejszym państwowym lodołamaczem w Finlandii. Jej prędkość na otwartej wodzie, około 16 węzłów (30 km / h; 18 mil / h), pozostała taka sama po remoncie, ale dzięki nowym silnikom głównym może łamać poziomy lód o grubości 1,2 metra (3 stopy 11 cali) przy 2 węzły (3,7 km / h; 2,3 mil / h). Po remoncie uciąg pachołkowy Voimy wyniósł 113 ton.
Wały napędowe, które łączą silniki napędowe z czterołopatowymi stalowymi śmigłami i trzonem sterowym, mają średnicę 400 milimetrów (16 cali). 3,5-metrowe (11 stóp 6 cali) śmigła dziobowe ważą 8360 kilogramów (18430 funtów), podczas gdy większe śmigła rufowe mają średnicę 4,2 metra (13 stóp 9 cali) i ważą 9800 kilogramów (21600 funtów) każda. Podczas remontu zachowano zarówno śmigła, jak i wały napędowe. Zachowano również oryginalny układ sterowy, z pojedynczym centralnym sterem zamontowanym na słupku rufowym, chociaż nowsze lodołamacze mają podwójne stery dla lepszej manewrowości.
Notatki
Bibliografia
- Auvinen, Wiza (1983). Leijonalippu merella . Pori: Satakunnan Kirjateollisuus Oy. ISBN 951-95781-1-0 .
- Jääsalo, Helge (1980). Pohjoiset satamat auki . Kustanneosakeyhtiö Pohjoinen. ISBN 951-9152-17-2 .
- Laurell, Seppo (1992). Höyrymurtajien aika . Jyväskylä: Gummerus Kirjapaino Oy. ISBN 951-47-6775-6 .
- Kaukiainen, Yrjo (1992). Navigare Necesse — Merenkulkulaitos 1917–1992 . Jyväskylä: Gummerus Kirjapaino Oy. ISBN 951-47-6776-4 .
- Pohjanpalo, Jorma (1978). 100 vuotta Suomen talvimerenkulkua . Valtion painatuskeskus, Helsinki: Merenkulkuhallitus. ISBN 951-46-3661-9 .
- Ramsay, Henrik (1949). Jääsaarron murtajat . Helsinki: Werner Söderström Osakeyhtiö (WSOY).
- Turunen, Ari; Partanen, Petja (2011). Raakaa voimaa — Suomalaisen jäänmurtamisen tarina . Jyväskylä: Atena Kustannus Oy. ISBN 978-951-796-762-4 .