Prom klasy PacifiCat
PacifiCat Explorer , pierwszy z klasy, zacumowany w zatoce odlotów w Nanaimo
|
|
| przeglądzie klasy | |
|---|---|
| Nazwa | Pacyficzny Kot |
| Budowniczowie | Katamaran Ferries International, North Vancouver , Kolumbia Brytyjska |
| Operatorzy | Promy BC |
| Poprzedzony | klasa Victoria , klasa Cowichan |
| zastąpiony przez | Klasa przybrzeżna |
| Koszt | |
| Wybudowany | 1996-2000 |
| Czynny | 1999-2000 |
| Zaplanowany | 3 |
| Zakończony | 3 |
| Emerytowany | 3 |
| Charakterystyka ogólna | |
| Typ | Szybki prom pasażerski |
| Tonaż | 9022 GT |
| Przemieszczenie | 1885 ton |
| Długość | 122,5 m (401,9 stopy) |
| Belka | 25,8 m (84,6 stopy) |
| Projekt | 3,76 m (12,3 stopy) |
| Napęd |
|
| Prędkość |
|
| Pojemność |
|
Klasa PacifiCat szybkich promów była obsługiwana od czerwca 1999 do marca 2000 przez BC Ferries w Kolumbii Brytyjskiej w Kanadzie . Trzy katamarany PacifiCat — Explorer , Discovery i Voyager — zostały zbudowane w latach 1996-2000 jako część dużego publicznego projektu mającego na celu poprawę usług promowych między Lower Mainland a wyspą Vancouver . Pierwsze dwa katamarany były krótko używane do obsługi przychodów między Horseshoe Bay w West Vancouver i Departure Bay w Nanaimo od 1999 do marca 2000. Trzeci katamaran, PacifiCat Voyager , został ukończony na początku 2000 roku, ale do czasu anulowania projektu nie wszedł jeszcze do służby przychodów.
Projekt PacifiCat rozpoczął się w czerwcu 1994 roku, a jego całkowity koszt szacowano na 210 milionów dolarów. Zanim statki zostały ukończone, całkowity koszt wzrósł do 463 milionów dolarów. W raporcie audytora generalnego Kolumbii Brytyjskiej z 1999 r. Stwierdzono, że projekt szybkiego promu był nękany „znaczącymi awariami zarówno w zarządzaniu, jak i zarządzaniu ryzykiem”.
Historia
Tło
Prom samochodowy na trasie między Horseshoe Bay , West Vancouver i Departure Bay , Nanaimo został pierwotnie uruchomiony przez prywatną Black Ball Line w czerwcu 1953 roku. Black Ball został zakupiony przez rząd Kolumbii Brytyjskiej 30 listopada 1961 roku i jego trasy wchłonięte do systemu BC Ferries.
Zarówno terminale promowe Horseshoe Bay, jak i Departure Bay znajdują się na obszarach mieszkalnych. Terminal Departure Bay znajduje się na północnym krańcu wyspy Vancouver, części autostrady transkanadyjskiej ( Nanaimo ). Horseshoe Bay to połączenie lądowe z Trans-Canada Highway . Ponadto terminal Horseshoe Bay znajduje się w bardzo małej zatoczce obok komercyjnej przystani i na przestrzeni lat doszło do kilku kolizji statków wycieczkowych z promami.
Rząd prowincji był świadomy tych problemów już w 1972 roku, kiedy raport Ministerstwa Autostrad zalecił opracowanie nowej trasy promowej między wyspą Iona na południe od Vancouver a wyspą Gabriola na południe od Nanaimo. Kolejny raport zalecający to samo rozwiązanie powstał w 1988 roku. Proponowana trasa jest o 22 kilometry krótsza od obecnej i wyeliminowałaby również problemy z ruchem na terminalach promowych. Ostatecznie rząd zbudował nowy terminal promowy dla Nanaimo: Duke Point, który został otwarty w 1997 roku i który służy jako terminal na trasie promowej z Tsawwassen. Duke Point miał skierować ruch ciężarówek z dala od trasy Horseshoe Bay-Departure Bay. Ta sytuacja była punktem wyjścia, od którego rozwinął się projekt szybkiego promu.
Projekt
W 1992 roku BC Ferries i rząd rozpoczęli przegląd kwestii połączeń promowych do Nanaimo. Raport końcowy, ukończony w styczniu 1994 r., ani nie popierał, ani nie popierał korzystania z szybkich promów do obsługi połączeń między Horseshoe Bay a Departure Bay. Na spotkaniu w lutym 1994 r., w którym uczestniczył minister odpowiedzialny za BC Ferries, kierownictwo koncernu wskazało, że korzystanie z szybkich promów wymaga „dalszych, szeroko zakrojonych analiz”. Ich rady zostały zignorowane, a niecałe dwa miesiące później właściwy minister Glen Clark , nakazał korporacji promowej scedować kontrolę nad swoim długoterminowym planowaniem na rzecz rządu. Po tym, jak rząd zakończył opracowywanie planu, Clark naciskał na zarząd BC Ferries o szybkie zatwierdzenie, a raport Audytora Generalnego na temat szybkich promów częściowo obwinia go za przyspieszenie produkcji szybkich promów.
Rezultatem był dziesięcioletni plan kapitałowy, który został opracowany przez rząd. Pominął leasing szybkiego promu na próby na wodach BC i przeszedł bezpośrednio do realizacji. Kilka innych projektów, które wcześniej uważano za niezbędne, takich jak wymiana jednego z północnych promów, zostało odłożonych na rzecz szybkich promów. Ponadto budowa szybkich promów zostałaby wykorzystana do ożywienia przemysłu stoczniowego w prowincji, realizując cele polityczne poza zwykłą poprawą usług promowych do Nanaimo. Zarząd BC Ferries, który był zobowiązany do zatwierdzenia planu, zwrócił uwagę na kilka obaw związanych z aspektem szybkiego promu, prosząc gabinet o ostateczne zatwierdzenie.
Publiczne ogłoszenie projektu szybkiego promu nastąpiło w czerwcu 1994 roku; postanowiono natychmiast przystąpić do budowy trzech szybkich promów. Rząd twierdził, że szybkie promy będą kosztować łącznie 210 milionów dolarów, a Clark później upierał się, że liczba ta obejmowała wszystko „aż do papieru toaletowego”. Prawda była taka, że przeprowadzono niewiele rzeczywistych analiz: nawet nie określono typu statku (jednokadłubowy lub katamaran), ani ich wymiarów, kiedy ogłoszono kwotę 210 milionów dolarów.
Rząd miał nadzieję, że prywatne stocznie będą w stanie budować statki po stałych kosztach. Okazało się, że tak nie jest; przemysł stoczniowy był mniej entuzjastyczny niż oczekiwano. Co więcej, żadna ze stoczni rozważanych do prac nie miała warunków do budowy szybkich promów. Firma BC Ferries nie miała innego wyboru, jak tylko wykonać pracę samodzielnie na zasadzie „koszt plus”. Musiałby pełnić rolę kierownika projektu i brać na siebie ryzyko związane z szybkimi promami. Catamaran Ferries International (CFI), spółka zależna należąca w całości do BC Ferries, została założona w marcu 1996 roku w celu realizacji prac i budowy rozpoczętej jeszcze w tym samym roku.
Rok później zarząd CFI został nagle zastąpiony nowym, którego członkowie byli częścią kierownictwa CFI, mieli znaczące powiązania biznesowe ze spółką lub już zasiadali w zarządzie BC Ferries. Według raportu Audytora Generalnego jest to podręcznikowy przykład złego ładu korporacyjnego. „Stworzyło to niezręczną relację odpowiedzialności polegającą na tym, że członkowie zarządu rozliczają się przed sobą za swoje wyniki”.
Los PacifiCats
1 marca 2000 roku Joy MacPhail , ówczesny minister odpowiedzialny za BC Ferries, zalecił rządowi rezygnację z projektu PacifiCat, nazywając go „nieudanym eksperymentem”. Jej koledzy zgodzili się, a statki zostały wystawione na sprzedaż po cenie wywoławczej 120 milionów dolarów za wszystkie trzy. Okazały się trudne w sprzedaży ze względu na wysoce wyspecjalizowaną konstrukcję i nasycony rynek.
Po zmianie rządu w maju 2001 r. i kolejnych próbach sprzedaży po wyższej cenie, statki zostały ostatecznie wystawione na aukcję w marcu 2003 r. i sprzedane Washington Marine Group za 13 mln USD ( 19,23 mln CA ), 4,2% ile kosztowało ich zbudowanie. Washington Marine Group ogłosiła 28 lipca 2009 r., że sprzedała trzy statki za nieujawnioną kwotę firmie Abu Dhabi MAR , konstruktorowi luksusowych jachtów.
Zaobserwowano, że promy utknęły w porcie w Aleksandrii w Egipcie pod koniec 2022 roku.
Charakterystyka statku
PacifiCats zostały zaprojektowane przez Philipa Hercusa z Australii i Roberta Allana Limited z Vancouver. Hercus opracował formę kadłuba, a Robert Allan zajął się aspektami wyposażenia projektu. PacifiCats zostały zaprojektowane na zamówienie, aby pasowały do doków BC Ferries, które umożliwiają równoczesny załadunek na dwóch pełnowymiarowych pokładach pojazdów. Ta cecha nadaje PacifiCats ich wyjątkowy wygląd w porównaniu z innymi szybkimi promami.
Po ukończeniu projektu CFI podzieliło prace budowlane na ponad sto modułów zbudowanych przez różne firmy BC. Gotowe moduły zostały przetransportowane do zakładu CFI w North Vancouver i tam zmontowane. Zrobiono to zarówno w celu pobudzenia przemysłu stoczniowego, jak i uczynienia zbędnym budowy znacznie większego obiektu do budowy PacifiCat.
Szybkie promy miały osiągać czasy przepraw, które były o 30 minut szybsze niż w przypadku konwencjonalnych promów, wykonując dwanaście przepraw dziennie zamiast ośmiu. Chociaż początkowo osiągnęli ten czas przeprawy, skargi na mycie kilwateru statków zmusiły promy do wybrania dłuższej trasy i poruszania się z mniejszą prędkością wokół wyspy Bowen. Zarchiwizowana wersja strony internetowej BC Ferries podała w 2000 roku, że rejs PacifiCat trwał 1 godzinę 20 minut, tylko o 15 minut krócej niż rejs zwykłym statkiem (1 godzina 35 minut).