SS Rosecrans
|
|
| Historia | |
|---|---|
 Wielka Brytania
| |
| Nazwa |
|
| Imiennik | |
| Właściciel |
|
| Operator |
|
| Budowniczy | Barclay, Curle & Co. Glasgow |
| Numer podwórka | 318 |
| Wystrzelony | 19 września 1883 |
| Sponsorowane przez | Pani Maggie Gilchrist |
| Upoważniony | 9 listopada 1883 |
| Dziewiczy rejs | 15 grudnia 1883 |
| Port macierzysty |
|
| Identyfikacja |
|
| Los | Rozbity, 7 stycznia 1913 r |
| Charakterystyka ogólna | |
| Typ |
|
| Tonaż | |
| Długość | 335,0 stóp (102,11 m) |
| Belka | 38,2 stopy (11,64 m) |
| Głębokość | 27,2 stopy (8,29 m) |
| Zainstalowana moc | 246 Nhp , 1320 lhp |
| Napęd | Dwucylindrowy odwrócony silnik złożony Barclay, Curle & Co |
| Prędkość | 12 węzłów (14 mil na godzinę; 22 km / h) |
Methven Castle był parowym statkiem pasażerskim zbudowanym w latach 1882–1883 przez Barclay, Curle & Company z Glasgow dla Donalda Currie & Co. z zamiarem służenia jako przewoźnik towarowy, pasażerski i pocztowy na ich istniejącej trasie z Anglii do Republiki Południowej Afryki . Statek został później sprzedany North American Mail Steamship Co. z Tacoma do pracy na ich orientalnych szlakach handlowych i przemianowany na Columbia . W 1899 roku statek został wyczarterowany przez armię Stanów Zjednoczonych do transportu żołnierzy i zaopatrzenia do różnych zamorskich miejsc docelowych. W 1900 roku armia wykupiła statek i oddała go do służby jako United States Army Transport Rosecrans , ale sprzedała go dwa lata później firmie Matson Navigation Company . Statek został następnie przekształcony w tankowiec do przewozu ropy z Zachodniego Wybrzeża na Alaskę i Hawaje . Następnie został sprzedany w 1905 roku firmie Associated Oil Co. , aby przewozić ropę z Kalifornii do różnych portów wzdłuż północno-zachodniego Pacyfiku i Hawaje. W styczniu 1913 roku, podczas jednej ze swoich regularnych podróży, statek rozbił się u ujścia rzeki Columbia , powodując utratę prawie całej załogi.
projekt i konstrukcja
W 1882 roku Donald Currie & Co. postanowił rozszerzyć swoją flotę parowców obsługujących południowoafrykańskie trasy pocztowe i złożył zamówienie na dwa nowe parowce w firmie Barclay, Curle & Co. Methven Castle był drugim z tych statków i został zwodowany na stocznię w Whiteinch i zwodowano 19 września 1883 r., a sponsorem była panna Maggie Gilchrist, córka Jamesa Gilchrista. W ceremonii wzięło udział kilku lokalnych dygnitarzy, w tym Archibald Gilchrist, właściciel Barclay, Curle & Co. i jego syn James.
Podobnie jak wiele innych statków zbudowanych dla Castle Line, statek był typu trzypokładowego i miał dużą dziobówkę mieszczącą załogę. Zamek Methven zbudował swój mostek na śródokręciu wokół kotłów i maszyn. Pomieszczenia i udogodnienia dla pasażerów znajdowały się na rufie w nadbudówkach, a statek posiadał również dużą liczbę łodzi ratunkowych. Statek został skonstruowany z możliwością powołania go do służby w marynarce wojennej, a wszystkie trzy pokłady zostały zbudowane tak, aby mogły przenosić broń. Statek był również wyposażony w kilka wciągarek parowych zdolnych do szybkiego załadunku i rozładunku ładunków z jego ładowni.
Po zbudowaniu statek miał 335,0 stóp (102,11 m) długości ( między pionami ) i 38,2 stóp (11,64 m) na trawersie i miał głębokość 27,2 stóp (8,29 m). Zamek Methven został pierwotnie wyceniony na 2681 BRT i 1740 NRT i miał nośność około 4000. Statek miał żelazny kadłub i pojedynczy , odwrócony, bezpośredni silnik o mocy 246 Nhp , z cylindrami o średnicy 36 cali (91 cm) i 68 cali (170 cm) ze skokiem 48 cali (120 cm) . , który napędzał pojedynczą śrubę napędową i poruszał statkiem z prędkością do 12 węzłów (14 mil na godzinę; 22 km / h).
Historia operacyjna
Po dostawie i inspekcji statek popłynął z Glasgow do Londynu i po załadunku udał się do Dartmouth . Zamek Methven wypłynął z tego portu 15 grudnia 1883 roku, kierując się przez Maderę do Republiki Południowej Afryki . Po spokojnej podróży statek dotarł do Kapsztadu 10 stycznia 1884 r. Parowiec opuścił Republikę Południowej Afryki 20 lutego i wrócił do Londynu 22 marca, pomyślnie kończąc swój dziewiczy rejs. Ze względu na dość mały rozmiar w porównaniu z innymi statkami kursującymi między Anglią a Republiką Południowej Afryki, parowiec był używany bardzo oszczędnie przez pierwsze pięć lat swojej kariery. Zazwyczaj statek obsługiwał różne porty woj Cape Colony, takich jak Kapsztad i Zatoka Mossel , a czasami dalej do Natal . Począwszy od 1888 roku był regularnie wysyłany do Republiki Południowej Afryki, a usługa została rozszerzona na Madagaskar i Mauritius . Dodatkowo, zgodnie ze zobowiązaniami kontraktowymi dotyczącymi poczty Castle Line, Methven Castle od czasu do czasu zatrzymywał się również na Wyspie Wniebowstąpienia i Świętej Helenie w drodze do Republiki Południowej Afryki. Statek obsługiwał tę trasę do końca 1896 r. Statek przybył do Londynu z ostatniej podróży z Republiki Południowej Afryki 2 lutego 1897 r., A po rozładunku popłynął do Glasgow, gdzie miał zostać odstawiony. Tam statek został sprzedany Sir Williamowi G. Pearce'owi za pośrednictwem jego przedstawiciela WM Rhodes (przyszłego dyrektora Fairfield Shipbuilding Co.) w celu późniejszego przeniesienia do Northern Pacific Line. Statek został następnie wyczarterowany na jedną podróż na Wschód i udał się do Cardiff w celu załadunku i opuścił go 29 marca 1897 r., Kierując się do Nagasaki z ładunkiem 3400 ton węgla. Statek dotarł do celu pod koniec maja 1897 roku, gdzie został przemianowany na Columbia i przekazany amerykańskim właścicielom. Następnie statek popłynął do Hongkongu i po zabraniu na pokład ładunku różnych orientalnych towarów, takich jak jedwab , herbata i ryż , oprócz 120 pasażerów popłynął do portów Victoria i Puget Sound przez Jokohamę. Kolumbia przybył do Victorii 28 sierpnia, po w dużej mierze spokojnej podróży i pomyślnym ukończeniu swojej pierwszej podróży pod nowym właścicielem.
Columbia przeprowadziła jeszcze dwie wyprawy na Daleki Wschód w 1897 r. Na przykład podczas trzeciej podróży przewoziła pełny ładunek mąki, drewna i innych ładunków drobnicowych, oprócz wielu pasażerów do Chin i Japonii. Po powrocie wpadła w silne wichury, zmyła relingi i unieruchomiła ster na kilka godzin. Statek kontynuował żeglugę na tej samej trasie do końca sierpnia 1899 r. 18 sierpnia 1899 r. Poinformowano, że rząd Stanów Zjednoczonych wyczarterował kilka statków handlowych, w tym Columbia , do transportu żołnierzy i ładunków na nowo zdobyte terytoria Filipin . Po powrocie ze swojej ostatniej orientalnej podróży Columbia udała się wzdłuż wybrzeża do San Francisco, gdzie dotarła 23 sierpnia. Po dotarciu na miejsce statek został oficjalnie wyczarterowany przez armię Stanów Zjednoczonych od 25 sierpnia po cenie USD dziennie. Po szybkiej kontroli Columbia załadowała 635 oficerów i żołnierzy z 34. Pułku Ochotniczego i 8 września wypłynęła do Manili . Po postoju na węgiel na Hawajach transport kontynuował podróż i dotarł do celu 1 października. Kolumbia przeprowadził jeszcze jedną podróż na Filipiny, opuszczając San Francisco 30 listopada, przewożąc elementy czterdziestego drugiego pułku. Po powrocie pod balastem z Manili w dniu 10 lutego 1900 r. „Columbia” została poddana kilkudniowej kwarantannie, a następnie zwolniona z czarteru.
Niecały miesiąc po jej uwolnieniu Columbia została zakupiona przez armię amerykańską za 147 200 dolarów i przekazana Flocie Pacyfiku w celu pomocy w transporcie żołnierzy i ładunków na Alaskę i Filipiny. Statek został również przemianowany na Rosecrans na cześć zmarłego generała Williama Rosecransa . Następnie transport udał się do Seattle i po załadowaniu jej ładunku zaopatrzenia i ponad 1 000 000 stóp drewna, a także 103 żołnierzy Siódmej Piechoty i pięćdziesięciu trzech innych pasażerów wyruszył do Port Valdez 25 kwietnia. Po wyładowaniu ładunku i pasażerów statek wrócił w połowie maja do Seattle, pomyślnie kończąc swój pierwszy rejs w służbie rządowej.
USAT Rosecrans opuścił Seattle 2 czerwca w swoją następną podróż, przewożąc dwie kompanie Siódmej Piechoty, oprócz towarów ogólnych, zaopatrzenia armii i ponad 800 000 stóp drewna przeznaczonego do Nome . Podróż przebiegała raczej spokojnie aż do rana 10 czerwca, kiedy statek wpadł na brzeg gęstej mgły. Statek został ostatecznie zmuszony do zakotwiczenia, ponieważ mgła pozostała gęsta. Gęsta mgła panowała w okolicy do rana 14 czerwca, kiedy to w końcu podniosła się i Rosecrans mogła kontynuować swoją podróż. Gdy płynął dalej na północ, napotkał ciężkie pola lodowe, co zmusiło statek do ostrożnego poruszania się po nich. Około godziny 03:00 w dniu 15 czerwca statek nagle wpadł na mieliznę, znajdującą się mniej więcej w równej odległości od Nome i St. Michael's . Jakieś dwie godziny później inny parowiec, SS Charles Nelson , przyszedł i próbował usunąć uziemiony parowiec, ale po złamaniu kilku cum i stalowej liny opuścił obszar do Dutch Harbor. Następnie wydano rozkaz odciążenia statku, a część ładunku, w tym towary ogólne i trochę drewna, wyładowano na łodzie ratunkowe, łodzie surfingowe i prowizoryczne tratwy. Tug Meteor przybył po południu 17 czerwca i po dalszym rozładunku i zakończeniu prac przygotowawczych zdołał wyciągnąć Rosecrans z mierzei na głęboką wodę. Tymczasem z powodu wzmożonego wiatru wiele tratw i łodzi zostało zdmuchniętych z miejsca akcji ratunkowej oraz Meteor trzeba było wysłać, żeby je znaleźć. Po długich poszukiwaniach przywieziono kilka tratw i łodzi, ale niektórym z nich brakowało ładunku. W międzyczasie Rosecrans próbował dotrzeć do Nome, ale ze względu na panujący lód został zmuszony do udania się do portu Dutch Harbor , do którego dotarł 20 czerwca.
Po powrocie Rosecrans został przeniesiony do służby na Filipinach i 3 września opuścił San Francisco z elementami Siódmej Artylerii zmierzającymi do Manili przez Nagasaki. Transport dotarł do miejsca przeznaczenia 7 października i pozostawał na wodach azjatyckich przez kilka następnych miesięcy. Podczas swojej następnej podróży statek przewiózł na Filipiny elementy 15. Piechoty, ostatniej jednostki amerykańskiej, która opuściła Chiny. W styczniu 1901 Rosecrans wraz z lekkim krążownikiem Brooklyn i innym transportowcem Meade brał udział w akcji ratunkowej z udziałem Sea Witch który został podpalony przez jej załogę. Następnie transport miał za zadanie przewiezienie ponad trzydziestu przywódców rewolucji filipińskiej , w tym Pio del Pilar i Apolinario Mabini na wyspę Guam . Po powrocie statek wraz z kilkoma innymi okrętami wojskowymi został przydzielony do powrotu amerykańskich żołnierzy ochotniczych do Stanów Zjednoczonych. Rosecrans wypłynął z Manili wraz z dwoma innymi statkami 16 marca 1901 roku i przybył do San Francisco 19 kwietnia.
Po rozładunku Rosecrans popłynął do Seattle, gdzie został umieszczony w doku w celu naprawy i instalacji sprzętu chłodniczego w ramach przygotowań do wznowienia służby na Alasce. Po zakończeniu naprawy i remontu transportowiec popłynął do St. Michael's w połowie sierpnia i wrócił pod koniec września wraz z elementami 7. Piechoty wracającymi do domu ze swojego rozmieszczenia na Alasce. W listopadzie transport ponownie udał się na Filipiny, przewożąc kilka kompanii 28. Piechoty w ramach rotacji wojsk. Popłynął z powrotem na zachodnie wybrzeże pod koniec stycznia 1902 roku, przewożąc ludzi i oficerów z dwudziestego drugiego pułku i przybył do San Francisco 24 lutego. Chwila Rosecrans miał ponownie wypłynąć do Manili 10 marca, wymagał pewnych napraw, a Departament Wojny ostatecznie zdecydował się sprzedać statek oferentowi, który zaoferował najwyższą cenę, a proces licytacji rozpoczął się w kwietniu 1902 r. Aukcja nie wzbudziła dużego zainteresowania, a okres licytacji została przedłużona do czerwca, a najwyższa oferta wyniosła 39 000 USD . Rząd zdecydował się nie akceptować żadnej z ofert, ponieważ były one znacznie poniżej szacunkowej wartości statku i Rosecrans został odłożony w Sausalito w oczekiwaniu na lepsze oferty. W lipcu poinformowano, że Departament Wojny otrzymał wyższą ofertę na statek i po pewnym rozważeniu oferta została przyjęta. Trzy dni później ogłoszono, że Rosecrans został sprzedany za 50 000 USD firmie Matson Navigation Company , która również ogłosiła zamiar przekształcenia statku w tankowiec. Statek pozostawał zacumowany w Sausalito do września, kiedy został umieszczony w doku Union Iron Works w celu remontu i przebudowy.
Rosecrans przebywał w doku przez prawie rok, a prace przebudowy zostały ostatecznie zakończone w maju 1903 roku. Między innymi statek został wyposażony w nowe zbiorniki, które mogą pomieścić około 23 000 baryłek ropy. Po wykonaniu ostatnich poprawek tankowiec wszedł do handlu ropą na Alaskę i 11 czerwca odpłynął do Nome i St. Michael's, oprócz ropy naftowej w swoich zbiornikach, do przewozu skrzyń z olejem węglowym i dynamitem. W drodze na Alaskę statek wpadł na kry w pobliżu Nome, w wyniku czego jego kadłub został uszkodzony. Wróciła do San Francisco 20 lipca, kończąc swoją pierwszą podróż w nowym charakterze jako tankowiec. Wraz z zamknięciem sezonu nawigacyjnego na Alasce, Rosecrans został przeniesiony do handlu hawajskiego i popłynął w październiku 1903 r., Przewożąc ropę i drobnicę na Wyspy Hawajskie. Rosecrans kontynuował obsługę portów na Hawajach, Alasce i północno-zachodnim Pacyfiku do początku 1906 roku. W drodze powrotnej z Hawajów albo podróżował na balaście, albo przewoził małe ładunki bananów i cukru. Na przykład w lutym 1905 roku statek przetransportował 300 ton cukru do San Francisco. Statek zwykle przewoził pasażerów z Alaski, ale czasami przewoził także złoto do San Francisco. Na przykład we wrześniu 1905 Rosecrans przyniósł ponad US $ Złoty pył i sztabki warte 300 000 z Alaski.
Latem 1905 roku pojawiły się pogłoski o rychłej sprzedaży posiadłości naftowych Matsona w południowej Kalifornii różnym ich konkurentom. W marcu 1906 roku poinformowano, że Associated Oil Company przejęła firmy zajmujące się transportem i rafinacją ropy naftowej od Matson Navigation, w tym National Oil and Transportation Co. i powiązane z nią aktywa. W rezultacie Rosecrans wraz z kilkoma innymi statkami po zakończeniu transakcji został przekazany nowym właścicielom. Pod nowym właścicielem tankowiec w dużej mierze nadal obsługiwał te same ogólne trasy, przewożąc ropę na Alaskę, północno-zachodni Pacyfik i Hawaje. W październiku 1908 roku statek został wyposażony w aparaturę radiową pozwalającą na lepszą łączność ze stacjami brzegowymi.
Rosecrans miał raczej spokojną karierę w Associated Oil do samego końca. W lutym 1907 roku, podczas umieszczania w doku w Oakland w celu przeprowadzenia ogólnych prac konserwacyjnych, statek osiadł na mieliźnie, ale następnego dnia wypłynął na wodę, doznając jedynie niewielkich uszkodzeń. We wrześniu 1909 roku doniesiono, że w drodze na Alaskę tankowiec napotkał silną wichurę, która spowodowała znaczne uszkodzenia mostka i anten. W listopadzie 1911 Rosecrans przybył na ratunek parowcowi Alaska-Pacific Company MF Plant , który stał się niepełnosprawny z powodu złamanego wału ogonowego Point Arena . różaneczniki wziął niepełnosprawny parowiec na hol i bezpiecznie zawiózł go do San Francisco jeszcze tego samego dnia.
Marzec 1912 Uziemienie
Rosecrans opuścił San Francisco pod balastem zmierzającym do Honolulu 10 marca 1912 r. Jako pierwszy zawinął do Gaviota , aby załadować pełny ładunek ropy. Po przybyciu do zatoki następnego dnia statek rzucił kotwicę, a także miał dwie liny przymocowane do boi, aby zabezpieczyć swoją pozycję. Statek miał 36-osobową załogę, w tym kapitana Luciena F. Johnsona. W nocy w okolicy wzmógł się wiatr i wkrótce po północy zerwał się silny wicher. Pod wpływem silnego wiatru liny podtrzymujące statek rozstąpiły się i tankowiec został odepchnięty od nabrzeża w kierunku brzegu. Chociaż załoga próbowała naprawić sytuację, okazało się to nieskuteczne i różaneczniki wkrótce osiadł na mieliźnie na skałach około 50 stóp od brzegu. Załoga kontynuowała walkę o uratowanie jednostki, jednak kadłub na lewej burcie został wkrótce naruszony przez ostre kamienie zalewające ładownię tankowca i gaszące silnik. Do tego czasu pomoc dotarła już do brzegu, a kapitan Johnson wydał rozkaz opuszczenia statku. Burza wciąż szalała z silnym wiatrem i dużymi falami, co czyniło akcję ratunkową niebezpieczną. Liny zostały wystrzelone z parowca w kierunku brzegu, gdzie zostały złapane przez ratowników, umożliwiając uratowanie większości załogi. Dwóch mężczyzn, kwatermistrz i stolarz, utonęło, gdy próbowali spuścić łódź ratunkową i zostali uderzeni przez falę, która wyrzuciła ich obu za burtę.
Kilka dni po wejściu na mieliznę zbadano wrak tankowca i podjęto decyzję o kontynuowaniu działań ratowniczych. W ładowni statku umieszczono pompy i nurkowie przystąpili do podnoszenia uszkodzonego statku. Statek został pomyślnie podniesiony 21 marca, co umożliwiło nurkom rozpoczęcie łatania dna parowca. W miarę postępu prac związanych z łataniem odkrywano coraz więcej dziur, a operacje ponownego wynurzania musiały być odkładane do czasu zakrycia większości dziur. Prace te zostały w dużej mierze sfinalizowane do końca marca i Rosecrans został pomyślnie wypłynięty 2 kwietnia. Tankowiec natychmiast został przewieziony do San Francisco, gdzie bezpiecznie dotarł 5 kwietnia na holu holownika Navigator . Następnie Rosecrans wszedł do suchego doku w Union Iron Works, aby zbadać ilość i rodzaj uszkodzeń odniesionych podczas osiadania na mieliźnie. Badanie to wykazało, że duża liczba płyt dennych została poważnie uszkodzona lub przebita, a rama rufowa została przewrócona, a całkowity koszt naprawy oszacowano na około USD . Naprawy trwały nieco ponad miesiąc, a Rosecrans mogła wrócić do swojej zwykłej służby na początku czerwca.
Sierpień 1912 Pożar
różaneczniki przybył do stacji załadunku oleju w Gaviota z Redondo pod balastem około godziny 15:30 w dniu 27 sierpnia. Statek miał 42-osobową załogę i nadal był pod dowództwem kapitana Luciena F. Johnsona. Wkrótce po przybyciu na statek rozpoczął się załadunek ropy naftowej do rafinerii w San Francisco. Około godziny 18:30, gdy załoga spożywała wieczorny posiłek, doszło do eksplozji w jednym ze zbiorników statku w pobliżu maszynowni. Pożar rozprzestrzenił się natychmiast i cała załoga została zmuszona do pospiesznego opuszczenia statku w łodziach ratunkowych lub przez wyskoczenie za burtę. Po zauważeniu, że ogień nieco osłabł, kapitan zdecydował się wrócić na statek po dokumenty i rzeczy osobiste. Podczas gdy załoga zbierała rzeczy i usuwała gruz, kolejna eksplozja wstrząsnęła statkiem, wyrzucając wiele z nich za burtę. Statek został ponownie opuszczony i płonął przez całą noc. Jeden z marynarzy został ciężko ranny w wyniku eksplozji i musiał zostać przewieziony do szpitala.
Po ustąpieniu pożarów zbadano kadłub tankowca i odkryto, że uszkodzenia koncentrowały się wyłącznie wokół maszynowni przy nienaruszonym dnie statku. Associated Oil zdecydowało następnie ponownie odbudować statek i następnego dnia został odholowany dwoma holownikami do San Francisco w celu naprawy, której koszt oszacowano na około USD . Prace naprawcze zakończono na początku grudnia 1912 r., kiedy Rosecrans został w pełni przebudowany i udostępniony do serwisu. różaneczniki opuściła San Francisco 15 grudnia w swoją pierwszą podróż po odbudowie na północno-zachodni Pacyfik. Tankowiec przybył do Portland 18 grudnia z ładunkiem 18 000 baryłek ropy naftowej i po rozładunku odpłynął z powrotem tego samego dnia.
Tonący
Rosecrans wyruszył w swoją trzecią podróż po odbudowie z Monterey 3 stycznia 1913 r., Przewożąc 23 000 baryłek ropy zmierzającej do Portland. Tankowiec nadal znajdował się pod dowództwem kapitana Luciena F. Johnsona i miał 36-osobową załogę. Podróż przebiegała w dużej mierze bez przygód, dopóki tankowiec nie przybył wczesnym rankiem 7 stycznia na rzekę Columbia. Pogoda była burzowa i wkrótce zamieniła się w wichurę z silnym deszczem i wiatrem osiągającym prędkość 60 mil na godzinę (97 km / h), co przyczyniło się do słabej widoczności. Nie jest jasne, czy tankowiec został przeciągnięty przez wiatr i prądy dalej na północ od wejścia do ujścia rzeki Columbia, czy też kapitan po prostu pomylił North Head Lighthouse do latarni morskiej Cape Disappointment lub latarni morskiej , ale między 05:00 a 05:30 Rosecrans osiadł na mieliźnie na skałach Peacock Spit, tuż za barem. Natychmiast wysłano sygnał o niebezpieczeństwie, który został odebrany przez lokalne stacje ratunkowe. Ze względu na położenie statku, silne wiatry i duże fale, które zalewały uszkodzony tankowiec, ratownicy nie mogli dotrzeć do Rosecrans i musieli pływać w łodziach ratunkowych w oczekiwaniu na koniec burzy. Dwa holowniki, Oneonta i Tatoosh , zostali wysłani na pomoc tankowcowi, jednak oni również nie mogli zbliżyć się do statku.
Tymczasem tankowiec został bezlitośnie uderzony przez fale o skały i wkrótce kadłub ustąpił, a statek rozpadł się na dwie części około 10:30. Następnie zbiorniki z olejem pękły, uwalniając ładunek tankowca i ochlapując załogę. Rosecrans szybko zatonął, a z wody wystawał tylko maszt i komin. Kwatermistrz został zmyty za burtę około godziny 9:00 po przejściu na pokład w celu zbadania sprawy. Zauważył dużą grubą deskę unoszącą się na wodzie i uderzał w nią przez około pięć i pół godziny, powoli dryfując na północ, aż został wyrzucony na brzeg około 14:30 w pobliżu Tioga Point. Większość załogi znalazła się w wodzie i utonęła wkrótce po zatonięciu statku. Trzech innych członków załogi zdołało utrzymać się nad wodą, trzymając się głównego masztu. Ponieważ jednak ratownicy nadal nie mogli dotrzeć do dotkniętego statku z powodu dużych fal przez dłuższy czas, jeden z ocalałych upadł i wkrótce potem zmarł. Dwaj pozostali mężczyźni zostali ostatecznie zabrani przez ratowników po południu, gdy wydawało się, że burza słabnie, i dotarli do brzegu przed końcem dnia.
|
Wraki i incydenty morskie w 1913 roku
| |
|---|---|
| Wraki statków |
|
| Inne incydenty |
|
