Silnik Subaru EJ

Przegląd
silnika Subaru EJ
Subaru EJ22 boxer engine.jpg
Producent Subaru
Produkcja 1988–2021 (EJ20)
Układ
Konfiguracja Mieszkanie cztery
Przemieszczenie




1,5 litra; 91,1 cu in (1493 cm3) 1,6 l; 97,5 cu in (1597 cm3) 1,8 l; 111,1 cu in (1820 cm3) 2,0 l; 121,7 cu in (1994 cm3) 2,2 l; 135,0 cu in (2212 cm3) 2,5 l; 149,9 cu in (2457 cm3)
Otwór cylindra



85 mm (3,35 cala) 87,9 mm (3,46 cala) 92 mm (3,62 cala) 96,9 mm (3,81 cala) 99,5 mm (3,92 cala)
Skok tłoka

65,8 mm (2,59 cala) 75 mm (2,95 cala) 79 mm (3,11 cala)
Valvetrain DOHC / SOHC 4 zawory x cyl. z AVCS lub AVLS (niektóre wersje)
Stopień sprężania 8,0:1, 8,5:1, 9,0:1, 9,4:1, 9,5:1, 9,7:1, 10,0:1
Spalanie
Turbosprężarka Opcjonalny
Układ paliwowy Gaźnik , wtrysk paliwa
Typ paliwa Benzyna
System chłodzenia Chłodzony wodą
Wyjście
Moc wyjściowa 96 do 320 KM (72 do 239 kW; 97 do 324 KM)
Wyjście momentu obrotowego 129 do 407 N⋅m (95 do 300 lb⋅ft)
Chronologia
Poprzednik Silnik Subaru EA
Następca Silnik Subaru FB

Silnik Subaru EJ to seria czterosuwowych silników samochodowych produkowanych przez firmę Subaru . Zostały wprowadzone w 1989 roku i miały zastąpić poprzedni silnik Subaru EA . Seria EJ była podstawą linii silników Subaru, przy czym wszystkie silniki z tej serii były 16-zaworowymi poziomymi czterocylindrowymi silnikami płaskimi , z konfiguracjami dostępnymi dla pojedynczych lub podwójnych wałków rozrządu w głowicy ( SOHC lub DOHC ). Wolnossący i turbodoładowany dostępne są wersje o mocy od 96 do 320 KM (72 do 239 kW; od 97 do 324 KM). Silniki te są powszechnie stosowane w lekkich samolotach, samochodach typu kit i zamianach silników na chłodzone powietrzem Volkswageny, a także są popularne jako zamiana na kopię Volkswagena T3 / Vanagon z silnikiem Wasserboxer . Podstawową inżynierię serii EJ wykonali Masayuki Kodama, Takemasa Yamada i Shuji Sawafuji z Fuji Heavy Industries , firmy macierzystej Subaru.

EJ15 (bokser 1,5 l NA)

Silnik Subaru EJ15 (2004 Impreza)

Stosowanie:

Specyfikacje

  • Pojemność skokowa: 1493 cm3 (1,5 l; 91,1 cala sześciennego)
  • Otwór: 85 mm (3,35 cala)
  • Skok: 65,8 mm (2,59 cala)
  • Współczynnik kompresji: 9,4:1 - 10,0
  • Układ zaworów: SOHC , 16 zaworów
  • Dostarczanie paliwa wielopunktowy wtrysk paliwa

EJ151

  • Moc: 97 KM (71 kW; 96 KM) przy 6000 obr./min
  • Moment obrotowy: 129 N⋅m (95 lb⋅ft) przy 3600 obr./min

EJ152

  • Moc: 102 KM (75 kW; 101 KM) przy 5600 obr./min
  • Moment obrotowy: 137 N⋅m (101 lb⋅ft) przy 4000 obr./min

EJ153

  • Moc: 95 KM (70 kW; 94 KM) przy 5200 obr./min
  • Moment obrotowy: 140 N⋅m (103 lb⋅ft) przy 3600 obr./min

EJ154

  • Moc: 100 KM (74 kW; 99 KM) przy 5200 obr./min
  • Moment obrotowy: 142 N⋅m (105 lb⋅ft) przy 4000 obr./min

EJ16 (bokser 1,6 l NA)

Stosowanie:

  • Impreza 93-94 (tylko JDM) seria GC4
  • Impreza 93-06 (Europa i Bliski Wschód)
  • Impreza 93-97 (Australia)
  • Impreza 93-06 (Ameryka Łacińska)

Specyfikacje

  • Pojemność skokowa: 1597 cm3 (1,6 l; 97,5 cala sześciennego)
  • Otwór: 87,9 mm (3,46 cala)
  • Skok: 65,8 mm (2,59 cala)
  • Współczynnik kompresji: 9,4:1 - 10,0:1
  • Valvetrain: SOHC Napęd paskowy
  • Dostarczanie paliwa mpfi (gaźnik w niektórych lokalizacjach)

EJ16

  • Moc: 90–98 KM (66–72 kW; 89–97 KM) przy 6000 obr./min
  • Moment obrotowy: 138 N⋅m (102 lb⋅ft) przy 4500 obr./min

EJ18 (bokser 1,8 l NA)

Stosowanie:

  • Seria Impreza 93-99 GC6
  • Legacy (z wyjątkiem USA) 90-96 BC2, BC3, BD2, BD3, BG3 serie
  • Isuzu Aśka (1990–1993)

Specyfikacje

  • Pojemność skokowa: 1825 cm3 (1,8 l; 111,4 cala sześciennego)
  • Otwór: 87,9 mm (3,46 cala)
  • Skok: 75 mm (2,95 cala)
  • Współczynnik kompresji: 9,5:1 - 9,7:1
  • Valvetrain: SOHC
  • Dostarczanie paliwa Gaźnik + dystrybutor (głównie na rynki Ameryki Łacińskiej i Azji) oraz jednopunktowy wtrysk paliwa

EJ181

  • Moc: 110 KM (81 kW; 108 KM) przy 6000 obr./min
  • Moment obrotowy: 149 N⋅m (110 lb⋅ft) przy 3200 obr./min

EJ182

  • Moc: 115 KM (85 kW; 113 KM) przy 6000 obr./min
  • Moment obrotowy: 154 N⋅m (114 lb⋅ft) przy 4500 obr./min

EJ183

  • Moc: 120 KM (88 kW; 118 KM) przy 5600 obr./min
  • Moment obrotowy: 164 N⋅m (121 lb⋅ft) przy 3600 obr./min

EJ20 (2,0 l Boxer Turbo/NA)

  • Otwór: 92 mm (3,62 cala)
  • Skok: 75 mm (2,95 cala)

Na 46. Tokyo Motor Show w październiku 2019 r. Subaru ogłosiło, że zakończy produkcję EJ20 do końca marca 2020 r. W tym czasie EJ20 był sprzedawany tylko na japońskim rynku krajowym dla WRX STI i specjalny „ WRX STI EJ20 Final Edition” ze zrównoważoną wersją silnika został sprzedany z okazji zakończenia produkcji EJ20.

Naturalnie zasysane

EJ20E SOHC wolnossący

  • Starszy JDM
    • 1989-1994 125 KM (92 kW; 123 KM) pne - seria BF
    • 1993-1999 135 KM (99 kW; 133 KM) seria BD - BG (kod ECU EURO, D3; Azja 4H)
    • 1998-2004 155 KM (114 kW; 153 KM) seria BE - BH (kod ECU EURO, D3; Azja 4H)
    • 2003-2009 140 KM (103 kW; 138 KM) BL - seria BP
  • Europa
  • 1991-1999 115 KM (85 kW; 113 KM) seria BC, BD, BF
  • Impreza JDM
    • 1993-1999 135 KM (99 kW; 133 KM) GC - seria GF
    • 2008-obecnie 140 KM (103 kW; 138 KM) GH - seria GE
  • Europa
  • 1994-1999 115 KM (85 kW; 113 KM) seria GC, GF

EJ201 SOHC wolnossący

  • Otwór: 92 mm (3,62 cala)
  • Skok: 75 mm (2,95 cala)
  • 2L instalowane tylko w modelach GC8 RX.
  • Czujnik mapy
  • Forester (Europa) SG Series (przed liftingiem)
    • 2002-2005 125 KM (92 kW; 123 KM)

EJ20D DOHC wolnossący

  • Legacy JDM
    • 1989-1999 150 KM (110 kW; 148 KM) BC - seria BF i BD - BG

EJ202 SOHC wolnossący

EJ203 SOHC wolnossący

EJ204 DOHC wolnossący AVCS

  • Legacy B4 TSR JDM BE - seria BH
    • 1999-2001 155 KM (114 kW; 153 KM)
  • Legacy JDM BL - seria BP
    • 2003-2009 190 KM (140 kW; 187 KM)
  • Legacy (Europa) BL - seria BP
    • 2003-2007 165 KM (121 kW; 163 KM)
  • Impreza JDM GC - seria GF
    • 1993-1999 155 KM (114 kW; 153 KM)
  • Impreza GE - seria GH
    • 2007-2011 150 KM (110 kW; 148 KM)
  • Forester (Europa) SG Series
    • 2005-2007 158 KM (116 kW; 156 KM)
  • Forester JDM SH Series
    • 2008-2011 150 KM (110 kW; 148 KM)
  • Exiga JDM YA Series
    • 2008-2012 150 KM (110 kW; 148 KM)

  • Starsze rynki europejskie i południowoafrykańskie Seria BM BR
    • 2009-2014 150 KM (110 kW; 148 KM)

EJ20C działa na sprężony gaz ziemny

Wszystkie wymienione poniżej silniki były wyposażone w turbosprężarkę i chłodnicę powietrza doładowującego :

EJ20T

W rzeczywistości nie jest prawidłowym kodem Subaru, ale jest używany głównie przez entuzjastów i mechaników do opisywania całej linii silników z turbodoładowaniem , które były dostępne w miarę upływu czasu. Praktyka rozpoczęła się od oznaczenia turbosprężarki zgodnej ze specyfikacją USA, powszechnie określanej jako EJ22T, i zaczął się zwyczaj określania każdego silnika z turbodoładowaniem jako „T”. Odnosząc się do EJ20T, mówi się o jednym z poniższych:

EJ20G

Silniki EJ20G dzielą się na 3 kategorie:

1. Rockerowe użycie HLA EJ20G
  • Starsze RS 89-93
  • Starsze RS-RA 89-93
  • Dziedzictwo GT 89-93

Moc wyjściowa waha się od 147 kW (197 KM; 200 KM) przy 6000 obr./min i dla GT do 162 kW (217 KM; 220 KM) przy 6400 obr./min i dla wersji RS. Silniki można rozpoznać po cewce na wtyczce, 2 śrubach M6 na cewkę i pokrywach zaworów z 4CAM 16VALVE oraz poziomych liniach nad i pod otworami na korki. Wszystkie te silniki mają układ chłodnicy międzystopniowej powietrze-woda (chłodnica doładowująca) i zamknięte bloki pokładowe wyposażone w tryskacze oleju tłokowego.

2. Wykorzystanie HLA EJ20G w stylu kubełkowym
  • Impreza WRX 92~96.
  • Impreza WRX Kombi 92~96
    • Impreza WRX Kombi AT 96~98
  • Subaru Impreza WRX RA 93~96
  • EUDM Subaru Impreza Turbo 94~96

Ten zaktualizowany typ EJ20G był używany we wszystkich modelach WRX od początku 1992 roku, głowica cylindrów jest wyposażona w hydrauliczne popychacze w porównaniu do wahaczy stosowanych w poprzednim EJ20G. Tłoki w tym typie EJ20G są w całości odlewane z aluminium. Blok silnika z zamkniętym pokładem wyposażony w spryskiwacze oleju tłokowego był używany do połowy 1994 r. Następnie blok silnika z otwartym pokładem wyposażony w spryskiwacze oleju tłokowego był używany bardzo krótko, a następnie blok z otwartym pokładem od 1995 r. do połowy 1996 r., kiedy pierwszy EJ20K Wyszły silniki WRX. Blok z otwartym pokładem we wszystkich EJ20G można rozpoznać po gładszej powierzchni i wypustce na prawej powierzchni połówek bloku. EJ20G był nadal używany w WRX Wagon z automatyczną skrzynią biegów od 1996 do 1998 roku, kiedy został zastąpiony przez EJ205.

  • Pokład zamknięty:
  • EJ20GDW1HD 1992-05-01 do 1993-08-31 WRX.EJ20G
  • EJ20GDW1HE 1992-05-01 do 1993-08-31 WRX.EJ20G
  • EJ20GDW1HJ 1992-05-01 do 1993-08-31 WRXRA.EJ20G
  • EJ20GDW1HR 1992-05-01 do 1993-08-31 WRXRA.EJ20G
  • EJ20GDW2HD 1993-05-01 do 1994-09-30 S.WRX.MT.EJ20G
  • EJ20GDW2HE 1993-05-01 do 1994-09-30 S.WRX.MT.EJ20G
  • EJ20GDW2HJ 1993-05-01 do 1994-09-30 WRXRA.EJ20G
  • EJ20GDW2HR 1993-05-01 do 1994-09-30 WRXRA.EJ20G
  • EJ20GDW4HJ 1993-06-01 do 1995-08-31 WRXRA.EJ20G
  • EJ20GDW5HJ 1995-09-01 do 1996-08-31 WRXRA.EJ20G (wersja STI)
  • Otwarty pokład:
  • EJ20GDX1ND 1993-05-01 do 1994-09-30 AT.EJ20G
  • EJ20GDX1NE 1993-05-01 do 1994-09-30 AT.EJ20G
  • EJ20GDW1ND 1993-05-01 do 1994-09-30 W.MT.EJ20G
  • EJ20GDW1NE 1993-05-01 do 1994-09-30 W.MT.EJ20G
  • EJ20GDW4HD 1994-06-01 do 1995-08-31 S.WRX.EJ20G
  • EJ20GDW4HE 1994-06-01 do 1995-08-31 S.WRX.EJ20G
  • EJ20GDW4ND 1994-06-01 do 1995-08-31 W.WRX.MT.EJ20G
  • EJ20GDW4NE 1994-06-01 do 1995-08-31 W.WRX.MT.EJ20G
  • EJ20GDX4NE 1994-06-01 do 1995-08-31 WRX.AT.EJ20G
  • EJ20GDW5HE 1995-09-01 do 1996-08-31 S.WRX.EJ20G
  • EJ20GDW5NE 1995-09-01 do 1996-08-31 W.WRX.MT.EJ20G
  • EJ20GDX5NE 1995-09-01 do 1996-08-31 AT.EJ20G
  • EJ20GDX5HD 1995-09-01 do 1996-08-31 S.WRX.EJ20G
  • EJ20GDW5PE 1995-10-01 do 1996-08-31 W.WRX.MT.EJ20G (wersja STI)
  • EJ20GDW5PE 1995-10-01 do 1996-08-31 WRXSTI.EJ20G
  • EJ20GDW5PJ 1995-10-01 do 1996-08-31 WRXRASTI.EJ20G
3. Zastosowanie EJ20G z podkładką pod wiadrem

Wszystkie wyposażone w EJ20G Impreza WRX STI RA. (WRX RA wymaga potwierdzenia)

Moc wyjściowa waha się od 220 KM (162 kW; 217 KM) przy 6000 obr./min i dla wagonów WRX do 275 KM (202 kW; 271 KM) przy 6500 obr./min i dla WRX STI w wersji II. Silniki można rozpoznać po cewce na wtyczce z 1 śrubą M8 na cewkę i pokrywach zaworów z 4CAM 16VALVE oraz poziomych liniach nad otworami wtyczek. Generalnie wszystkie te silniki mają pochylony intercooler. Silniki z STI RA otrzymały ulepszone podnośniki w stylu Shim-Under-bucket, w przeciwieństwie do zwykłych łyżek HLA, które miały WRX i WRX STI. Silniki te są również wyposażone w fabryczne kute tłoki STI 8,5: 1, lżejsze zawory, zawory wlotowe są oznaczone INKO, a zawory wydechowe są oznaczone EXKO. Standardowe zawory HLA to odpowiednio I252 i E283. Wszystkie silniki WRX Wagon i automatyczne silniki sedan były wyposażone w TD04 z kolanem 90 stopni, wszystkie manualne sedany WRX, w tym wersje STI, miały TD05 z kolanem 90 stopni.

EJ20J SOHC wolnossący

  • JDM Forester SF5 S/20 135 KM (1997-1998)

EJ20K

Silniki EJ20K dzielą się na 2 kategorie:

1. Zastosowanie EJ20K typu podkładki nad łyżką
  • JDM WRX 96~97
  • Impreza WRX kombi MT 97~98
  • Impreza WRX typ RA lub R MT 97~98
2. Zastosowanie EJ20K z podkładką pod wiadrem
  • Impreza WRX STI MT 97~98
  • Impreza WRX STI kombi MT 97~98
  • Impreza WRX STI typ RA lub R MT 97~98

Moc wyjściowa wynosi 270 KM (199 kW; 266 KM) przy 6800 obr./min dla wersji japońskich i 300 KM dla v3 STI z turbosprężarką VF23. Silniki te można rozpoznać po gładkich pokrywach zaworów, przewodach świec i zużytej cewce zapłonowej na środku kolektora dolotowego. Ponadto kolektor dolotowy może być wykonany z gołego aluminium we wszystkich modelach WRX i czerwony we wszystkich modelach STI. Silnik wykorzystuje turbosprężarkę IHI z łożyskiem kulkowym. VF22 w WRX, VF23 lub VF24 w STI. Te silniki mają tłoki odlewane ciśnieniowo dla wszystkich modeli WRX, modele STI i STI typeRA/STI type R mają dokładnie te same fabrycznie kute tłoki.

EJ205

Ta seria silników jest używana w modelach WRX na rynku światowym poza Japonią od 1999 r. Japońskie modele WRX używają EJ207 od 1999 do 2001 r., Z wyjątkiem 5-drzwiowego kombi, w którym również zastosowano EJ205. Po 2001 roku wszystkie WRX korzystały z EJ205, aż do 2006 roku, kiedy model USDM WRX zmienił silniki na EJ255. EJ205 ma współczynnik kompresji 8:1-9:1.

Aby zidentyfikować EJ205:

  • Cewka na wtyczce, za wyjątkiem leśniczego JDM SF5.
  • powietrze biegu jałowego zintegrowane z korpusem przepustnicy
  • wlot pod kolektor
  • blok z otwartym pokładem

Zastosowanie: Impreza WRX

  • 99 ~ 01 (tylko nadwozie wagonu JDM)
  • 01 ~ 06 (wszystkie JDM)
  • 02~05 (USDM)
  • 05 SAAB 9-2X AERO
  • 99~06 (wszystkie pozostałe rynki)

Forester Cross Sports, S/TB, STI

  • Późno 99-01 (współczynnik kompresji 9: 1)
  • 2003, 219 KM (161 kW; 216 KM) przy 5500 obr./min

UWAGA: Australijska specyfikacja MY00 EJ205 nie ma cewki na wtyczce, ale można ją zidentyfikować na podstawie numeru VIN pojazdu (jeśli jest znany), gdzie dziesiątą cyfrą będzie Y (dla roku 2000), a szóstą cyfrą będzie 8 (dla roku 2000) /EJ205)

EJ207

Rozpoczął swoje życie dla 9/98-8/99 GC8 w Japonii, Wielkiej Brytanii i Australii. EJ207 ma współczynnik kompresji 8,0: 1.

Quad Cam Twin-turbo z JDM 1996 Subaru Legacy GT

Aby zidentyfikować 9/98-9/2000 EJ207 (v5/v6 WRX STI GC8/GF8)

  • zmarnowany pakiet cewek zapłonowych poza środkiem kolektora
  • powietrze biegu jałowego zintegrowane z korpusem przepustnicy
  • wlot pod kolektor
  • kolektor dolotowy z czerwonego lub gołego aluminium
  • Blok z otwartym pokładem (wszystkie 2001+ są półzamknięte)
  • wyższy limit obrotów niż ej205
  • Wersja 7 ma AVCS

V7 to single scroll, AVCS, przepustnica na linkę, wtryskiwacze od góry, silniki. TGV są usuwane z fabryki. Usunięcie fabryczne jest niekompletne, nawet w Spec C, a nawet w Type RA. Wydech jest kompatybilny aż do rury spustowej do USDM WRX/Sti. Czujnik tlenu jest taki sam jak USDM EJ205. Miska olejowa jest jak USDM WRX 2.0 Turbo to VF30. ECU ma tę samą liczbę i kształt wtyczek wiązki przewodów, co USDM WRX 2.0. Brak immobilizera. Prędkość obrotowa silnika jest fabrycznie ograniczona do 8000 obr./min

V8, 9 to twinscroll, AVCS, przepustnica na linkę, wtryskiwacze od góry, silniki. Nie ma TGV, kolektor dolotowy jest jednoczęściowy. Świece zapłonowe są o jeden stopień chłodniejsze w porównaniu z innymi świecami Sti. Wydech jest zupełnie inny / niekompatybilny z USDM WRX / Sti, od głowicy do rury spustowej. Można go zastąpić wydechem USDM, USDM przykręca się do bloku. Miska olejowa jest jak USDM Sti. Turbosprężarka to VF37. ECU ma taką samą liczbę i kształt wtyczek wiązki przewodów jak USDM WRX 2.0 Brak immobilizera dla V8 i dla niektórych V9. Chociaż do niektórych V10. Jeszcze więcej z importowanych modeli. Wewnątrz obudowy nadajnika nie było chipów transpondera. V9, o którym do tej pory wiadomo, że nie ma immobilizera, to wczesne V9 Spec C (silniki w wersji E). Prędkość silnika jest fabrycznie ograniczona do 8000 obr./min. W porównaniu ze sprężarką USDM A/C, JDM Sti ma inny numer katalogowy i mniejszy rozmiar. Możliwe, że straty podczas użytkowania są mniejsze. Wiele z nich ma dodatkowy czujnik temperatury powietrza dolotowego przy korpusie przepustnicy. Jego funkcja została omówiona, ale nie do końca wyjaśniona. Pompa wspomagania kierownicy jest inna. Samochody JDM zawierały niektóre Spec C z przekładnią kierowniczą 13: 1. Pompa pozostała ta sama, więc jest przeznaczona do obsługi szybkiego stelaża. Protokół com nie jest canbusem dla żadnego z nich. Niektóre silniki Sti nie są wyposażone w tempomat. Prawie niemożliwe jest stwierdzenie, który to miał. Ustawienia ROM są zupełnie inne niż w wersji V7. Wlot turbo ma o jedno złącze mniej i najprawdopodobniej ma większą średnicę niż fabryczny USDM. Przedni czujnik tlenu został przeniesiony za turbosprężarką do rury spustowej. Inny numer części 22641AA042. Stosowanie:

EJ20X/EJ20Y

Oparty na tej samej platformie silnika; oznaczenie X oznacza pakiet automatyczny, a oznaczenie Y oznacza pakiet ręczny. Silnik EJ20X został wprowadzony w Legacy GT z 2003 roku, współpracujący z pięciobiegową automatyczną skrzynią biegów, a silnik EJ20Y został wprowadzony w Legacy GT z 2004 roku, z pięciobiegową manualną skrzynią biegów.

EJ20X i EJ20Y to silniki z otwartym pokładem, w których ściany cylindrów były podparte w pozycjach na godzinie trzeciej i dziewiątej. Był wyposażony w blok ze stopu aluminium z otworami 92 mm (3,62 cala) - z żeliwnymi tulejami cylindrowymi - i skokiem 75 mm (2,95 cala) dla pojemności 498,6 cm3 (30,43 cala sześciennego) na cylinder, z grubszymi ściankami cylindrów niż EJ25. Skrzynia korbowa silników EJ20X i EJ20Y miała pięć łożysk głównych, a obudowa koła zamachowego została odlana ze skrzynią korbową w celu zwiększenia sztywności. Uważa się, że silnik EJ20X ma kuty wał korbowy i korbowody, ale tłoki z odlewanego aluminium z kutymi koronami. Silniki EJ20X i EJ20Y miały głowicę cylindrów ze stopu aluminium z chłodzeniem krzyżowym, podwójne wałki rozrządu w głowicy (DOHC) na rząd cylindrów i cztery zawory na cylinder, które były uruchamiane przez wahacze rolkowe.

Silniki EJ20X i EJ20Y były wyposażone w „Dual Active Valve Control System” („Dual AVCS”) Subaru, który zapewniał zmienne fazy rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych. Legacy GT, silnik EJ20X był wyposażony w turbosprężarkę twin-scroll IHI VF38; silnik EJ20Y miał jednak większą turbosprężarkę Mitsubishi TD04 HLA 19T typu twin-scroll. W poprawionym BL.II Legacy GT, zarówno EJ20X, jak i EJ20Y miały turbosprężarkę IHI VF44 na pierwszy rok modelowy 2006, zastąpioną w następnym roku przez IHI VF45.

Oba były wyposażone w kompresję 9,5: 1, a szybko obracająca się turbosprężarka zapewnia osiągi wypełnione momentem obrotowym. 265–280 KM (198–209 kW; 269–284 KM)

Turbosprężarki:

  • IHI VF38 (automatyczny, 03–06)
  • Mitsubishi TD04 HLA 19T (instrukcja obsługi, 03–06)
  • IHI VF44 (ręczny i automatyczny, tylko 06MY)
  • IHI VF45 (ręczny i automatyczny, 06-09MY)

Zastosowanie: EJ20X/EJ20Y

  • 03~09 BL i BP Legacy GT
  • 07-11 Subaru impreza gt

Zastosowania związane z wymianą silnika: przy zamianie układu napędowego EJ20X/Y na te modele można skorzystać z turbosprężarki typu twin-scroll i kolektorów JDM z górną rurą, ale konieczne będzie pozyskanie/zastąpienie rury spustowej typu twin-scroll, aby dopasuj do obecnego układu wydechowego lub zamień kolektor dolotowy USDM wraz z kolektorami USDM, rurą górną, turbosprężarką i wykorzystaj istniejący układ wydechowy.

EJ20X nie jest dostarczany z prowadnicami rozrządu podczas instalacji na ręcznej wymianie USDM, podczas gdy EJ20Y tak.

Kompatybilne opcje wymiany dla USDM (ale działają tylko AVCS wlotu) 32-bitowy ECU tylko z AVCS wlotu:

  • 08-14 Modele WRX
  • 04-07 Modele STi
  • 04+ Starsze modele GT
  • 04+ Modele Forestera XT

Zgodne opcje wymiany dla USDM (z działającym podwójnym AVCS) 32-bitowy ECU z wlotem i wydechem:

  • 08-21 Modele STi

EJ20TT

Może to odnosić się do DOHC Sequential Twin Turbo i silnika z chłodzeniem międzystopniowym (EJ20H/EJ20R/EJ206/EJ208). Jednak, podobnie jak w przypadku EJ20T , termin ten nigdy nie był używany przez Subaru. Używany od 1994 do 2005 w różnych iteracjach wymienionych poniżej. Ze względu na ciasną komorę silnika, silnik z podwójnym turbodoładowaniem był montowany w japońskich modelach Legacies i Liberty B4 na rynku australijskim, które były wyposażone w kierownicę po prawej stronie. Tłoki były lżejsze i miały krótszą spódnicę niż WRX EJ20T, aby umożliwić wyższą prędkość obrotową silnika.

Specyfikacje

EJ20H

Stosowanie:

  • 1993-1996 przed liftingiem Starszy kod podwozia BD5 / BG5 (wersja A) JDM RS, GT i GT / B-spec manualny i automatyczny. 184 kW (250 KM, 247 KM) stopień sprężania 8,5: 1.
  • Modernizacja 1996-1998 Legacy kod podwozia BD5/BG5 (wersja B i C) JDM RS, GT, GT-B automatyczna i GT manualna. 191 kW (260 KM, 256 KM) stopień sprężania 9,0: 1.

EJ20R

Stosowanie:

  • Modernizacja 1996-1997 Starszy kod podwozia BD5/BG5 (wersja B) Tylko instrukcja JDM RS i GT-B. 206 kW (280 KM, 276 KM) stopień sprężania 8,0: 1.
  • Modernizacja 1997-1998 Starszy kod podwozia BD5/BG5 (wersja C) JDM RS i GT-B tylko instrukcja obsługi. 206 kW (280 KM, 276 KM) stopień sprężania 8,5: 1.

EJ206

Stosowanie:

  • 1998-2003 Starszy kod podwozia BE5 / BH5 JDM GT, GT-B i B4 (190 kW (258 KM; 255 KM)) Skrzynia biegów: automatyczna / 5-biegowa manualna




BH5A - Kompresja 9,0: 1 - „Faza II” lub generacja V5/6. BH5B - Kompresja 9,0: 1 - „Faza II” lub generacja V5/6. BH5C - Kompresja 9,0: 1 - „Faza II” lub generacja V5/6. BH5D - Kompresja 9,0: 1 - „Faza III” lub generacja V7.

EJ208

Stosowanie:

  • 1998-2003 Starszy kod podwozia BE5 / BH5 JDM GT, GT-B i B4 (206 kW (280 KM; 276 KM)) Skrzynia biegów: ręczna




BH5A - Kompresja 8,5: 1 - „Faza II” lub generacja V5/6. BH5B - Kompresja 8,5: 1 - „Faza II” lub generacja V5/6. BH5C - Kompresja 9,0: 1 - „Faza II” lub generacja V5/6. BH5D - Kompresja 9,0: 1 - „Faza III” lub generacja V7.

Rev D EJ208 można uznać za zupełnie inny silnik niż A/B/C, napędzają zupełnie inne krzywki, koła pasowe z innymi znakami rozrządu, inną zębatką korby z innymi znakami rozrządu, różowe wtryskiwacze zamiast żółtych 440, inny projekt kolektora dolotowego . itp.

  • A/B mają główny VF25 do automatycznej skrzyni biegów lub VF26 do ręcznej i dodatkowej turbosprężarki VF27.
  • C mają główną turbosprężarkę VF31 i dodatkową turbosprężarkę VF32.
  • D mają główny VF33 ( 46,5/9-łopatkowe koło turbiny i sprężarkę a/6 + 6-łopatkową ) i wtórny VF32 ( po stronie wydechowej wykorzystuje 46,5/9-łopatkowe koło turbiny, połączone z 52,5/10-łopatkowym kołem sprężarki ). Wszystkie wtórne turbosprężarki są łożyskowane kulkowo, a pierwotne turbosprężarki są łożyskowane poprzecznie.

EJ22 (2,2 l Boxer Turbo/NA)

Stosowanie:

  • Impreza 95-01
  • Dziedzictwo 90–99, Outback 95–96

Naturalnie zasysane

Specyfikacje

  • Pojemność skokowa: 2212 cm3 (2,2 l; 135,0 cu in)
  • Otwór: 96,9 mm (3,81 cala)
  • Skok: 75 mm (2,95 cala)
  • Współczynnik kompresji: 9,5:1 - 9,7:1
  • Valvetrain: SOHC
  • Dostarczanie paliwa wielopunktowy wtrysk paliwa
EJ22E

(1989-1994)

  • Moc: 130 KM (97 kW; 132 KM) przy 5800 obr./min
  • Moment obrotowy: 186 N⋅m (137 lb⋅ft) przy 4800 obr./min

(1995-1996)

  • Moc: 135 KM (101 kW; 137 KM) przy 5800 obr./min
  • Moment obrotowy: 190 N⋅m (140 lb⋅ft) przy 4800 obr./min

(1997-1998)

  • Moc: 137 KM (102 kW, 139 KM) przy 5400 obr./min
  • Moment obrotowy: 197 N⋅m (145 lb⋅ft) przy 4000 obr./min
AUDM Subaru EJ22E

Modelka australijska -

  • 100 kW (134 KM, 136 KM) przy 6000 obr./min
  • 189 N⋅m (139 lb⋅ft) przy 4800 obr./min

Udoskonalenia i ulepszenia EJ22

Począwszy od roku modelowego 1997, silnik modeli Legacy i Impreza z 1997 roku przeszedł wewnętrzne i zewnętrzne zmiany, które dały około 10% wzrost mocy i 3% wzrost zużycia paliwa. Osiągnięcie tego wymaga wielu czynników, z których jednym jest zmniejszenie tarcia silnika. Tłoki zostały pokryte molibdenem w celu zmniejszenia tarcia. Cienka powłoka zmniejsza tarcie podczas ruchu i zmniejsza zacieranie ścian cylindra. Osłona tłoka została przekształcona, a masa tłoka została zmniejszona o około 100 g (3,5 uncji). Stopień sprężania zwiększono do 9,7:1 poprzez zmianę kształtu denka tłoka. Eliminuje to luz, który był dostępny między tłokiem w TDC a całkowicie otwartym zaworem. To przekształciło EJ22 w projekt interferencyjny.

Przesunięcie sworznia tłoka zostało zmienione na 0,02 cala (0,51 mm). Luz tłoka do ścianki cylindra został zmniejszony poprzez zwiększenie średnicy tłoka. Innym źródłem wysokiego tarcia silnika jest mechanizm rozrządu. Hydrauliczne napinacze luzu (HLA) zawsze stykają się z zaworami. Ciśnienie hydrauliczne napinacza luzu musi zostać pokonane podczas pracy iw najbardziej krytycznym momencie rozruchu silnika. Aby przezwyciężyć tę sytuację i przyczynić się do całkowitej redukcji strat spowodowanych tarciem, silniki SOHC z 1997 roku i później zostały wyposażone w solidne regulatory zaworów. Planowy serwis tego mechanizmu rozrządu ustalono na 100 000 mil (160 934 km). Silniki SOHC używają teraz śruby regulacyjnej do regulacji luzu zaworowego. W silnikach z wcześniejszą HLA zaleca się stosowanie oleju 10W30 lub 10W40 przez cały rok; 5W30 może być stosowany przy bardzo niskich temperaturach zimowych. System popychacza rolkowego, który został wprowadzony w silnikach Impreza, jest montowany we wszystkich silnikach z roku modelowego 1996 i nowszych. Zespoły rolek nie mogą być serwisowane oddzielnie, ale wahacze mogą być serwisowane jako oddzielne jednostki. Uszczelki głowicy z kompozytu węglowego ze zintegrowanymi o-ringami są wymienne od lewej do prawej strony tylko w silnikach NA od 1990 do 1994.

Inne modyfikacje silnika (1997): Kolektor dolotowy został przekształcony w celu zwiększenia masy i prędkości przepływu powietrza, przyczyniając się do poprawy pracy silnika przy niskich i średnich obrotach. Elementy znajdujące się na kolektorze dolotowym zostały przeniesione w porównaniu do modeli z 1996 roku. Elektromagnes EGR, elektromagnes sterujący oczyszczaniem itp.

Ulepszenia silnika fazy 2 z 1999 r. (z artykułu o kluczu końcowym H-4 i usługi H-6): Wszystkie silniki na rok 1999 są projektami fazy 2. Silniki fazy 2 to konstrukcja SOHC z nowo zaprojektowaną głowicą cylindrów. Zmiany w silnikach fazy 2 są następujące:

  • silnik i skrzynia biegów są mocowane za pomocą sześciu śrub i dwóch kołków.
  • łożysko oporowe zostało przesunięte do pozycji numer 5.
  • rowek olejowy w numerze 1 i 3 został zmieniony, aby zapewnić dodatkowe smarowanie czopu korby.

Dodatkowe funkcje silnika fazy 2:

  • głowica cylindrów to dwuwahaczowy wałek, system zaworów typu stałego z popychaczami rolkowymi.
  • zawory są ustawione pod większym kątem niż w poprzednich latach modelowych. Zawory dolotowe są przesunięte o 23 stopnie od środka, a zawory wydechowe o 20 stopni od środka. Silniki z poprzedniego roku modelowego wykorzystywały kąt ustawienia 15 stopni.
  • grubość uszczelki głowicy wynosi 0,7 mm (0,03 cala).
  • wahacze wlotowe są oznaczone, aby podczas serwisowania były prawidłowo umieszczone na wale zaworowym. IN1 lub IN2 będą wytłoczone na każdym wahaczu. Patrząc od przodu silnika, zawór wlotowy numer 1 każdego cylindra i zawór wlotowy numer 2 mają pasujące do niego wahacze oznaczone IN1 i IN2. Nowe wahacze IN1 można również rozpoznać po zielonym znaku na górze wahacza. Ramiona wahaczy IN2 mają białe oznaczenie. Właściwe ustawienie jest utrzymywane dzięki zastosowaniu podkładki falistej umieszczonej między ramieniem wahacza a wspornikiem wału wahacza.
  • wałek rozrządu jest przymocowany do głowicy cylindrów za pomocą obudowy rozrządu. Kanał olejowy w głowicy cylindrów zapewnia kanał w skrzyni rozrządu z olejem, który prowadzi do wałka wahacza dolotowego. Olej z wałka rozrządu jest zbierany po przeciwnej stronie kanału prowadzącego do wałka zaworowego dolotu, aby dostarczać olej do wałka zaworowego wydechu.

Uwaga: Głowicę cylindrów i krzywkę należy wymieniać razem (wydrążona linia).

  • rura świecy zapłonowej jest wciśnięta w głowicę cylindrów i nie nadaje się do użytku. W przypadku uszkodzenia głowicy cylindrów należy ją wymienić. Uszczelki zamontowane na końcach rurek świec zapłonowych przylegają do pokryw zaworów i należy je wymienić po zdjęciu pokrywy zaworów.
  • tłoki w silnikach mają przesunięcie 0,5 mm (0,020 cala), przy czym silnik ma stopień sprężania 10,0 do 1. Moc wzrosła do 142 KM (106 kW; 144 KM) przy 5600 obr./min. Maksymalny moment obrotowy wynosi 149 lb⋅ft (202 N⋅m) przy 3600 obr./min.
  • koła zębate wałków rozrządu są wykonane z materiału typu żywicy z metalowym klinem wciśniętym w koło zębate w celu utrzymania właściwej orientacji koła zębatego względem wału.

Silniki fazy 2

EJ221 wolnossący

Użycie: 1999 Legacy z emisjami z Kalifornii

EJ222 wolnossący

Użycie: 1999 Impreza z kalifornijskimi emisjami, 2000-2001 Impreza (wszystkie 2.2L)

EJ223 wolnossący

Użycie: 1999 Impreza & Legacy z federalnymi emisjami

Specyfikacje (faza 2)
  • Moc: 142 KM (106 kW; 144 KM) przy 5600 obr./min
  • Moment obrotowy: 202 N⋅m (149 lb⋅ft) przy 3600 obr./min
  • Pojemność skokowa: 2212 cm3 (2,2 l; 135,0 cu in)
  • Faza 2 Rodzaj projektu
  • Aspiracja: naturalnie zasysana
  • Konfiguracja cylindrów: poziomy płaski — 4 cylindry
  • Układ zaworów: SOHC, 16 zaworów, zębatki krzywkowe typu żywicy, gumowy pasek rozrządu
  • Okres wymiany paska rozrządu: 105 000 mil (169 000 km) (EJ221 i EJ222); 60 000 mil (97 000 km) (EJ223)
  • Pojemność płynu chłodzącego: 6,2 kwarty amerykańskiej (5,9 l)
  • Współczynnik kompresji: 10:1
  • Konfiguracja portu wydechowego głowicy cylindrów: Pojedynczy port wydechowy na głowicę
  • Średnica zaworu dolotowego: 36 mm (1,42 cala)
  • Średnica zaworu wydechowego: 31,65 mm (1,246 cala)
  • Obrót silnika: zgodnie z ruchem wskazówek zegara
  • Emisje: OBDIIB
  • Masa silnika: 265 funtów (120 kg)
  • Ciśnienie oleju: przy 700 obr./min: 14 psi (0,97 bara); przy 5000 obr./min: 43 psi (3,0 bary)
  • Silnik typu interferencji
  • Czas zapłonu: 15° / 700 obr./min
  • Luz zaworowy: Wlot: 0,2 ± 0,02 mm (0,00787 ± 0,00079 cala); Wydech: 0,25 ± 0,02 mm (0,00984 ± 0,00079 cala)
  • Odstęp świecy zapłonowej: 1,0–1,1 mm (0,039–0,043 cala)
  • Wtryskiwacze paliwa: zasilanie od góry — rezystancja od 5 do 20 omów — 280 cm3 (17 cali sześciennych)/min
  • Aktywacja ostrzeżenia o niskim ciśnieniu oleju: 2,1 psi (0,14 bara)
  • Prędkość biegu jałowego: 700 obr./min +/- 200 obr./min
  • Ciśnienie/przepływ paliwa: 43,4 psi (2,99 bara) na biegu jałowym (przepływ: 17,2 galona amerykańskiego (14,3 galona IMP; 65 l) na godzinę)
  • Kolejność strzelania: 1-3-2-4

Turbodoładowany

EJ22T

Faza pierwsza SOHC Turbo , 160 KM (119 kW; 162 KM) Ten silnik jest wyposażony w całkowicie zamknięty blok pokładowy, aluminiowe głowice, bez chłodzenia międzystopniowego i wewnętrzne tryskacze oleju do chłodzenia. Elementy wewnętrzne EJ22T są podobne do elementów wewnętrznych EJ22E (NA), z wyjątkiem silnika Turbo wykorzystującego wypukłe tłoki o niskim stopniu sprężania, dzięki czemu stopień sprężania wynosi 8,1: 1. Fabryczne ciśnienie doładowania w EJ22T wynosi 8,7 psi (0,59 bara)

  • Legacy 1991-1994 (specyfikacja dla Ameryki Północnej). W latach 1991-1994 do Stanów Zjednoczonych (i Kanady?) dotarło tylko 8199 modeli EJ22T. 4-drzwiowy sedan nosił nazwę Sport Sedan (SS), a 5-drzwiowy kombi był znany jako Touring Wagon (TW). Było o wiele więcej modeli wyposażonych w automat niż 5-biegowych, zbudowanych jako sedany. Wagon był sprzedawany tylko jako automat.
  • Układ zaworów: SOHC (16 zaworów)
  • Pojemność skokowa: 2212 cm3 (2,2 l; 135,0 cu in)
  • Otwór: 96,9 mm (3,81 cala)
  • Skok: 75 mm (2,95 cala)
  • Współczynnik kompresji: 8,1:1
  • Moc: 160 KM (119 kW; 162 KM) przy 5600 obr./min
  • Moment obrotowy: 181 lb-ft (245,4 Nm) przy 2800 obr./min
  • Układ paliwowy: wielopunktowy wtrysk paliwa
  • Kolejność strzelania: 1-3-2-4
  • Olej: 10w30 (lato) 5w30 (zima)

EJ22G

Zamknięty pokład fazy drugiej, oparty na północnoamerykańskim silniku Legacy Turbo EJ22T z lat 1991-94, wykorzystuje te same znaki odlewnicze, ale ze zaktualizowanym łożyskiem oporowym do pozycji nr 5 zamiast nr 3. Wykorzystuje identyczne głowice cylindrów i turbosprężarkę IHI RHF 5HB jak EJ20K STi, ale z unikalną skrzynią korbową z zamkniętym pokładem . Tłoki i korbowody _ nie są kute. Chociaż blok jest zamknięty, blok nie jest wyposażony w tryskacze oleju do chłodzenia tłoków, w przeciwieństwie do bloku zamkniętego pokładu EJ20G i bloku zamkniętego pokładu Legacy EJ22T przeznaczonego tylko dla USDM. Popularna prasa często podaje, że moc tego silnika była większa niż podana przez fabrykę 280 KM, powołując się na to, że 280 KM było maksymalną dopuszczalną mocą, jaką firmy samochodowe w Japonii mogły reklamować w tamtym czasie dzięki dżentelmeńskiej umowie . 305 KM, 300 KM + „Znacznie więcej niż 280 KM” to tylko niektóre przykłady, chociaż nie można naprawdę uzasadnić tych twierdzeń.

  • Pojemność skokowa: 2212 cm3 (2,2 l; 135,0 cu in)
  • Otwór: 96,9 mm (3,81 cala)
  • Skok: 75 mm (2,95 cala)
  • Współczynnik kompresji: 8,0:1
  • Valvetrain: DOHC
  • Dostarczanie paliwa Elektroniczny wtrysk paliwa (EFI)

EJ22G Turbo DOHC

  • Moc: 280 KM (206 kW; 276 KM) przy 6000 obr./min
  • Moment obrotowy: 363 N⋅m; 268 lbf⋅ft (37 kg⋅m) przy 3200 obr./min

Stosowanie:

EJ25 (2,5-litrowy bokser Turbo/NA)

  • Pojemność skokowa: 2457 cm3 (2,5 l; 149,9 cala sześciennego)
  • Otwór: 99,5 mm (3,92 cala)
  • Skok: 79 mm (3,11 cala)
  • Stopień sprężania: 9,5:1 - 10:1 (9,5:1 - 10,7:1 JDM) Wolnossący, 8,0:1 - 9,5:1 Turbo
  • Dostarczanie paliwa EFI

EJ25D

Były dwie odmiany EJ25D sprzedawane na rynku amerykańskim. Silnik został wprowadzony w 1996 roku w Legacy 2.5GT, LSi i Legacy Outback. Ta wersja silnika wykorzystywała Hydraulic Lash Adjuster (HLA), była zalecana do pracy na paliwie 91- oktanowym , miała niższą moc i moment obrotowy niż późniejsze EJ25D z lat 1997-1999 i była oferowana tylko z automatyczną skrzynią biegów. W 1997 roku wprowadzono poprawiony silnik, w którym zastosowano głowice z popychaczami łyżek z podkładkami regulacyjnymi (zamiast HLA), został zaprojektowany do pracy na paliwie 87-oktanowym i był dostępny z manualną lub automatyczną skrzynią biegów. Ze względu na architekturę zaworów DOHC świece zapłonowe są trudniejsze w serwisowaniu w porównaniu do odmian SOHC. Dlatego silniki DOHC są instalowane z platynowe świece zapłonowe o przedłużonej żywotności do 80 000 mil (128 748 km). EJ25D z 1996 r. Wykorzystuje inne tłoki niż te, które były używane w latach 1997–1999, co znacznie zwiększy stopień sprężania w połączeniu z głowicami EJ25D z lat 1997–1999.

Na japońskim rynku krajowym EJ25D był reklamowany od stycznia 1994 r. I był dostępny od października 1994 r. W modelu 250T Legacy. Został on później dodany do Grand Wagon/Lancaster . Miał tę samą podstawową konstrukcję, co hydrauliczny EJ25D na rynku amerykańskim, z HLA, ale miał stopień sprężania 9,5: 1. Te głowice HLA miały nieco półkulistą konstrukcję komory spalania. Silnik został „zmodernizowany” wraz z wprowadzeniem BG9B w połowie 1996 roku, aby mieć wyższą kompresję, 10,7: 1 i solidne popychacze. Solidne głowice podnoszące miały komorę spalania w stylu koniczyny.

  • DOHC (JDM; 1994-1996) - JIS - 118 kW (160 KM, 158 KM) przy 6000 obr./min i 210,8 N⋅m (155 lb⋅ft) momentu obrotowego przy 2800 obr./min
  • DOHC (USDM; 1996) - SAE - 116 kW (157 KM, 155 KM) przy 5600 obr./min i 190 N⋅m (140 lb⋅ft) momentu obrotowego przy 2800 obr./min
  • DOHC (JDM; 1996–1998) - JIS - 129 kW (175 KM, 173 KM) przy 6000 obr./min i 230,5 N⋅m (170 lb⋅ft) momentu obrotowego przy 3800 obr./min
  • DOHC (USDM; 1997–1999) - SAE - 123 kW (167 KM, 165 KM) przy 5600 obr./min i 220 N⋅m (162 lb⋅ft) momentu obrotowego przy 4000 obr./min

Stosowanie

  • USDM Impreza 2.5 RS 98
  • USDM Starsze modele: Outback (kombi), SUS (sedan '98 -'99), LSi ('96 -'97), GT.
  • Dziedzictwo JDM / Grand Wagon / Lancaster 1994–1998
  • USDM Forester 1998

EJ251

Płaskie cztery EJ251

EJ251 SOHC był pierwszą wersją długiej linii silników z pojedynczą górną krzywką Subaru na rynek amerykański. EJ251 został wkrótce zastąpiony przez EJ253 w wielu modelach ze względu na ulepszone chłodzenie w celu wydłużenia żywotności uszczelki głowicy oraz ulepszone zarządzanie silnikiem i czujniki. W EJ251 często występowały awarie uszczelki głowicy, powodujące pęknięcia kanałów wewnętrznych lub zewnętrzne wycieki płynu z powodu ciągłego stosowania jednowarstwowej powlekanej uszczelki wprowadzonej po raz pierwszy w EJ25D. Objętość dolotowa jest obliczana za pomocą czujnika MAP , w przeciwieństwie do EJ253 , który wykorzystuje czujnik MAF . Współczynnik kompresji wynosi 10:1.

Moc ISO: 123 kW (165 KM, 167 KM) przy 5600 obr./min i 226 N⋅m (167 lb⋅ft) momentu obrotowego przy 4400 obr./min

Stosowanie:

  • Impreza 2.5RS, 2.5TS, 2.5OBS 00-03 (USA) (z wyłączeniem 99)
  • Leśniczy 00-04 (USA)
  • Legacy 00-01 (USA, 4EAT)
  • Dziedzictwo 00-04 (USA)
  • Outback 00-01 (USA, 4EAT)
  • Outback 02-04 (USA)
  • Baja 03-05 (USA)

EJ252

SOHC EJ252 był używany tylko przez krótki czas w Ameryce Północnej wraz z EJ251 w USDM Legacy Outback w latach modelowych 2000 i 2001. Najczęściej można je znaleźć w modelach MY00 Legacy Outback wyprodukowanych przed końcem 1999 r., podczas gdy modele MY00 Legacy Outback wyprodukowane w 2000 r. rzadko są oznaczone kodami EJ252 w numerze VIN. Chociaż Subaru nie dostarczyło bezpośredniej listy zmian między EJ251 a mniej powszechnym EJ252, istnieją pewne informacje sugerujące, że EJ252 był po prostu alternatywną wersją EJ251, stworzoną w celu spełnienia kalifornijskich norm emisji, kiedy silniki SOHC EJ zostały po raz pierwszy wprowadzone w Ameryka północna. Moc wyjściowa została podana jako ISO 115 kW (156 KM), ale często spekuluje się, że ma te same specyfikacje, co w dużej mierze identyczny EJ251. Z nieoficjalnej analizy wynika, że ​​EJ251 ma ten sam blok, krzywki, głowice, tłoki, korbowody z EJ252. Jedynymi potwierdzonymi zauważalnymi różnicami są unikalne konstrukcje kolektora dolotowego i korpusu przepustnicy, aby dostosować się do różnych lokalizacji czujnika MAP i lokalizacji IACV. Mają także inną konfigurację reluktora krzywki i koła zębatego korby.

Stosowanie:

  • Legacy/Outback 00 - 02 (tylko 5MT)

EJ253

SOHC - 121 kW (162 KM, 165 KM) przy 5600 obr./min, moment obrotowy 226 N⋅m (167 lb⋅ft) przy 4400 obr./min. Objętość dolotu jest regulowana za pomocą czujnika MAF , w przeciwieństwie do EJ251, który jest regulowany przez czujnik MAP .

Zawory I-Active (strona wlotowa VVL) w modelach z 2006 r., Które mają ISO 175 KM (130 kW; 177 KM) przy 5600 obr./min, moment obrotowy 229 N⋅m (169 lb⋅ft) przy 4400 obr./min.

wyposażone w PZEV mają moc ISO 173 KM (129 kW; 175 KM) przy 5600 obr./min, moment obrotowy 225 N⋅m (166 lb⋅ft) przy 4000 obr./min Stopień sprężania wynosi 10,0: 1.

EJ253 ma konstrukcję z otwartym pokładem.

  • Impreza 99-01, 04-11
  • Dziedzictwo, Outback (Ameryka Północna) 05-12
  • Dziedzictwo [BL/BP] 03-09 (Europa)
  • Legacy [BM / BR] 09-12 (Europa, 123 kW (165 KM; 167 KM))
  • Outback 03-09 (Europa)
  • Leśniczy 99* (SF), 05-10 (SG, SH)
  • Baja 05+
  • Saab 9-2x liniowy 05, 06

EJ254

254 był 2,5-litrowym silnikiem DOHC AVCS . Było to pierwsze pojawienie się AVCS (obok EJ204) na EJ.

1998-2004 - DOHC o mocy 165 KM (123 kW; 167 KM) przy 6000 obr./min i momencie obrotowym 235 N⋅m (173 lb⋅ft) przy 2800 obr./min

Stosowanie:

  • Forester T25 1998-2002 (JDM)
  • Forester 04-obecnie (niektóre kraje)
  • Legacy Lancaster 1998-2003 (JDM)
  • Legacy 250 T 1998-2003 (JDM)

EJ255

16-zaworowa turbosprężarka DOHC z zaworami wypełnionymi sodem, pierwotnie zaprojektowana na rynek północnoamerykański, jest teraz używana w niektórych europejskich modelach Imprezy i Legacy przeznaczonych do Republiki Południowej Afryki i modelach Liberty do Australii. Moc 154–195 kW (210–265 KM; 207–261 KM)

EJ255 Wersja 1: Używany w Legacy z 2005 i 2006, a także w Forester z 2004 i 2005. Ten silnik wykorzystuje ten sam shortblock i głowice, co EJ257 w US 04-06 STI.

EJ255 Wersja 2: Używany w WRX 2006-2008, Legacy 2007-2009 i Forester 2006+. To jest nowszy EJ255 wyposażony w AIS, który wykorzystuje nieco inny krótki blok AB630, a także głowice AB820. Jedyną różnicą w krótkim bloku tego EJ255 i 04-06 EJ257 są tłoki. Mają prawie taką samą konstrukcję, ale mają nieco większą objętość czaszy. Subaru wymienia CR na 8,4:1 w porównaniu z 8,2:1 dla silnika 04-06 STI. [ potrzebne źródło ] na rynek USA silnik EJ255 w wersji 2 pojawił się w modelu Imprezy z wyposażeniem 2.5GT, zapożyczając silnik z WRX z 2008 roku (wrx z 2009 roku uzyskał wzrost mocy)

EJ255 Wersja 3: używana w starszych wersjach z lat 2010-2012. Ma tłoki Dual-AVCS, 9,5: 1 CR, głowice E25 z możliwością zamontowania turbosprężarki pompy oleju. Wałek rozrządu dolotu pasażera jest nacięty, aby obracać pompę oczyszczającą. Miska olejowa ma dodatkową śrubę mocującą, a śruba miski olejowej ma zmienione położenie w porównaniu do odmian EJ255.

Użycie w Ameryce Północnej:

  • Impreza (WRX): 2006–2014
  • Leśniczy XT: 2004–2013
  • Dziedzictwo GT: 2005–2012
  • Outback XT: 2005-2009
  • Baja Turbo: 2004-2006
  • SAAB 9-2X : 2006 tylko.

Użycie w pozostałych częściach świata:

  • Dziedzictwo / Outback: 2007 – obecnie
  • Impreza: 2005 – obecnie
  • Leśniczy: 2005–2010.

EJ257 (STI)

Silnik EJ257

Cztery zawory DOHC na cylinder zasilane paliwem przez turbosprężarkę z sekwencyjnym wielopunktowym wtryskiem paliwa (SMPFI) . Oznaczający wariant STI EJ25, pierwotnie zaprojektowany dla North American Impreza STI w 2004 roku z Single AVCS i DBW . Modele STI z lat 2004-2007 wykorzystywały ten sam shortblock, głowice B25 i układ zaworów , co EJ255 w MY 2005-2006 Legacy GT i ten sam blok, co Forester XT z lat 2004-2005 . W późniejszych latach zastosowano poprawiony blok, tłok, korbowody, wał korbowy i głowice, aby jeszcze bardziej poprawić wydajność i trwałość. W szczególności zastosowanie znacznie ulepszonych głowic cylindrów Dual-AVCS W25 i ulepszonej konstrukcji bloku cylindrów. Warianty silnika MY19 mają dodatkowo zmienioną konstrukcję tłoka odlanego z nowego stopu w celu zwiększenia wytrzymałości, dalsze ulepszenia ogólnego mechanizmu rozrządu, nowy ECU i poprawione oprogramowanie silnika, które poprawiło reakcję i poszerzyło krzywą momentu obrotowego. Silnik ma zwiększoną czerwoną linię o 6700 obr / min w porównaniu z wariantem WRX EJ255.

Stosowanie:

  • US Market Impreza WRX STi MY 2004 ~ 2007 300 KM (304 KM, 224 kW) przy 6000 obr./min (nowy standard SAE ) i 407 N⋅m (300 lb⋅ft) przy 4000 obr./min momentu obrotowego.
  • US Market Impreza WRX STI MY 2008 ~ 2018 305 KM (309 KM, 227 kW) przy 6000 obr./min (nowy standard SAE) i 393 N⋅m (290 lb⋅ft) przy 4000 obr./min momentu obrotowego.
  • Rynek amerykański WRX STI MY MY 2019–2021 310 KM (314 KM, 231 kW) przy 6000 obr./min (nowy standard SAE) i 393 N⋅m (290 lb⋅ft) przy 4000-5200 obr./min momentu obrotowego.
  • Rynek amerykański STI S209 MY 2019 341 KM (346 KM, 254 kW) przy 6400 obr./min i 330 lb⋅ft (450 N⋅m) przy 3600 obr./min momentu obrotowego.
  • Rynek amerykański Legacy GT / Outback XT MY05 ~ 06 256 KM (260 KM; 191 kW) (nowy standard SAE)
  • US Market Forester XT MY04-05 210 KM (213 KM, 157 kW)
  • ADM WRX STi 08 ~ obecny 301 KM (221 kW; 297 KM), 41,5 kg⋅m (407 N⋅m; 300 lbf⋅ft)

EJ259

Użycie: 2004 Legacy, Legacy GT i Legacy Outback (sprzedawane tylko w Kalifornii i Nowej Anglii). Sprzedawane również w modelach Legacy i Outback bez turbodoładowania z 2005 roku. Silnik ma unikalną konfigurację, najbardziej godną uwagi jest owalny, jednoportowy wydech, trzy katalizatory i pięć czujników powietrza / paliwa i tlenu. Wszystkie te silniki były również napędzane drutem (DBW) i miały trzyczęściowy kolektor dolotowy z zaworem bębnowym w części środkowej.

Inne dane

Wszystkie serie EJ mają wspólną kompatybilność i podobieństwo konstrukcyjne i są silnikami z 16 zaworami. Seria EJ rozpoczęła się od EJ15, pojedynczej krzywki górnej ( SOHC ) i wytwarza ~ 90 KM (67 kW; 91 KM), a następnie EJ16, pojedynczej krzywki górnej ( SOHC ). Później pojawił się EJ20, pojedyncza górna krzywka o mocy 120 KM (89 kW; 122 KM) i EJ22, pojedyncza górna krzywka o mocy 135 KM (101 kW; 137 KM). Wersja z turbodoładowaniem EJ20 została opracowana z podwójnymi krzywkami górnymi, a także DOHC bez turbosprężarki i podwójnymi turbosprężarkami DOHC. EJ18 i EJ20 były najbardziej popularne w Europie.

Silniki typu bokser SOHC EJ Subaru były silnikami bez zakłóceń do 1995 roku, napędzanymi pojedynczym paskiem rozrządu napędzającym obie krzywki (po obu stronach silnika) i pompę wodną. Ponieważ są to silniki bezzakłóceniowe, w przypadku awarii paska rozrządu silnik modeli do 1995 roku nie ulegnie uszkodzeniu. Pompa olejowa jest napędzana bezpośrednio z wału korbowego, a pompa wodna przez pasek rozrządu. Wszystkie silniki DOHC i 1998-up SOHC EJ są silnikami interferencyjnymi, jeśli pasek rozrządu ulegnie awarii, zawory prawdopodobnie ulegną uszkodzeniu.

Wszystkie silniki Subaru EJ mają kolejność zapłonu 1-3-2-4, co przy dłuższych kanałach wydechowych na cylindrach 2 i 4 powoduje charakterystyczny „dudnienie boksera subaru”.

Niektóre silniki pojazdów Subaru z 2005 r. i później (zwłaszcza silniki z turbodoładowaniem) wykorzystują magistralę CAN jako jedyny kanał wejściowy prędkości pojazdu/statku. Kiedy ten sygnał prędkości ABS zostanie usunięty, ECU zmusi silnik do pracy w trybie awaryjnym . Stanowiło to pewne wyzwanie dla osób, które próbują używać tego samego boksera samochodowego i silników w zastosowaniach lotniczych, wymianie silnika w starszych pojazdach Subaru i modyfikacjach VW Vanagon itp. [ Potrzebne źródło ]

Poniższa tabela zawiera szczegółowe informacje na temat kilku często modyfikowanych silników Subaru:

Blok EJ205 EJ207 EJ255 EJ257 EJ257
Typ głowy amerykański WRX SpecC amerykański WRX US STI UE STI
Nudziarz 92 mm (3,62 cala) 99,5 mm (3,92 cala)
Skok korby 75 mm (2,95 cala) 79 mm (3,11 cala)
Długość pręta 130,43 mm (5,135 cala)
Przesunięcie sworznia tłoka 0,3289 mm (0,01295 cala) 0,3159 mm (0,01244 cala) 0,3088 mm (0,01216 cala)
Wysokość pokładu 201 mm (7,9 cala)
Grubość uszczelki 0,8 mm (0,031 cala)
Objętość głowy 51 cm3 (3,1 cala sześciennego) 50 cm3 (3,1 cala sześciennego) 51 cm3 (3,1 cala sześciennego) 57 cm3 (3,5 cala sześciennego) 50 cm3 (3,1 cala sześciennego)
Naczynie tłokowe 12 cm3 (0,73 cala sześciennego) 8 cm3 (0,49 cala sześciennego) 24 cm3 (1,5 cala sześciennego) 22 cm3 (1,3 cala sześciennego)
Pokład tłoka 0,38 mm (0,015 cala) 1,48 mm (0,058 cala) 0,39 mm (0,015 cala)
Całkowita wysokość hartowania 0,98 mm (0,039 cala) 2,08 mm (0,082 cala) 0,99 mm (0,039 cala)
Całkowita objętość hartowania 8,51 cm3 (0,519 cala sześciennego) 13,83 cm3 (0,844 cala sześciennego) 7,7 cm3 (0,47 cala sześciennego)
Całkowita objętość pokładu 18.51 19.83 29,7
Zamiatana objętość 498,57 cm3 (30,425 cala sześciennego) 498,57 cm3 (30,425 cala sześciennego) 614,25 cm3 (37,484 cala sześciennego)
Kompresuje objętość 89,51 cm3 (5,462 cala sześciennego) 89,83 cm3 (5,482 cala sześciennego) 85,31 cm3 (5,206 cala sześciennego) 83 cm3 (5,1 cala sześciennego) 79,7 cm3 (4,86 cala sześciennego)
Współczynnik kompresji statycznej 8,17:1 8,14:1 8,4:1 8,2:1 8,71:1
Stosunek pręta do skoku 1,74 1,65
Przemieszczenie silnika 2,0 l (1994 cm3) 2,5 l (2457 cm3)

Wszystkie specyfikacje C są dostępne tylko w Japonii EJ207.

Nagrody

Silnik Subaru Turbo Boxer zdobył tytuł „najlepszego silnika” w kategorii od 2,0 do 2,5 litra zarówno w konkursie International Engine of the Year 2006, jak i 2008 . Zdobył również miejsce na liście 10 najlepszych silników Warda w 2004 i 2010 roku.

Notatki

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Subaru_EJ_engine&oldid=1144326620 ”