Southern Crossing (Kalifornia)

Southern Crossing
Mapa zatoki San Francisco z proponowanym Southern Crossing (wyrównanie z 1956 r.)
Współrzędne	(wyrównanie z 1954 r.)
Niesie	6 torów (dwa równoległe trzypasmowe estakady, trzy równoległe dwupasmowe tunele)
Krzyże	zatoka San Francisco
Widownia	San Francisco / Brisbane / San Bruno i Alameda , Kalifornia , USA
Charakterystyka
Projekt	Kozioł niskiego poziomu , tunele jednorurowe , sztuczne wyspy, wypełnienie kretem (wyrównanie z 1954 r.)
Długość całkowita	40730 stóp (12,41 km) (wyrównanie z 1954 r.)
Odprawa poniżej	15 stóp (4,6 m) (łódź awaryjna, część wschodnia)
Lokalizacja

Southern Crossing to proponowana konstrukcja autostrady, która obejmowałaby Zatokę San Francisco w Kalifornii , gdzieś na południe od mostu San Francisco – Oakland Bay i na północ od mostu San Mateo – Hayward . Od 1947 roku złożono kilka propozycji, różniących się projektem i konkretną lokalizacją, ale żadna z nich nigdy nie została wdrożona ze względu na koszty, środowisko i inne kwestie.

Historia

[Interaktywna mapa pełnoekranowa]

Proponowane terminale drugiego przejścia przez zatokę:

• 1947 (kombinacje 1 – 4 i 5 – 8 , ale przede wszystkim 3 – 7 i 4 – 8 )
• 1954 ( 3 – 8 )
• 1966 ( 7 – 8 – 9 i 10 – 11 )
• 1991 ( 11 – 12 )

1

Wzgórze Telegraficzne

2

Wzgórze Rincona

3

Punkt Potrero

4

Punkt świecznika

5

Kluczowy kret

6

SP Kret

7

Wyspa Alameda

8

Wyspa Bay Farm

9

Zagłębie Indii

10

Sierra Point

11

Lądowanie Robertsa / I-238

12

San Bruno/ I-380

Pochodzenie

Pomysł na Southern Crossing sięga lat czterdziestych XX wieku, kiedy badano kilka dodatkowych mostów w zatoce San Francisco. Po otwarciu mostu Bay Bridge w 1936 r., Łączącego Rincon Hill 2 w San Francisco z Key Mole 5 w Oakland przez dwa wysokopoziomowe mosty i tunel przez wyspę Yerba Buena , ruch pojazdów niemal natychmiast przekroczył szacunki; do 1945 r., nawet przy racjonowaniu benzyny, ruch stanowił 191% szacunków dokonanych podczas planowania i do 1946 r. osiągnął średnio 69 000 pojazdów dziennie. Uznano za konieczne drugie przejście i rozpoczęto badania w celu określenia najlepszej lokalizacji i konfiguracji.

Pierwsza propozycja (1941): Hunters Point to Bay Farm Island

Badanie zakończone 18 listopada 1941 r., Przeprowadzone przez wspólny zarząd armii i marynarki wojennej, wykazało, że most wysokiego poziomu między Hunters Point 4 a Bay Farm Island 8 był wykonalny za szacunkowy koszt 53,2 mln USD. Most wysokiego poziomu był preferowany niż most podnoszony na niskim poziomie. Zachodni koniec znajdowałby się po południowej stronie istniejącej Stoczni Marynarki Wojennej Hunters Point , a wschodni koniec znajdowałby się na południowo-zachodnim brzegu wyspy Bay Farm. Jednak nie zidentyfikowano natychmiastowej potrzeby nowego mostu i projekt został odłożony na półkę.

Drugie propozycje (1947): Most równoległy i Southern Crossing

Southern Crossing: Potrero Point do Alameda

 Osobiście uważam, że oba przejścia są potrzebne i powinny powstać jak najwcześniej. Uważam, że nasze plany powinny opierać się na tym założeniu. Gdyby to było finansowo możliwe, głosowałbym jednocześnie za ich budową. Ale nie da się tego zrobić. Każda nowa przeprawa musi być finansowana z obligacji skarbowych, a eksperci zajmujący się takimi sprawami ostrzegają, że nie możemy sprzedać obligacji dwóch przepraw jednocześnie.

— Gubernator Earl Warren , Oświadczenie na spotkaniu California Toll Bridge Authority, 23 marca 1949 r.

preferowane jest połączenie grobli i rury z San Francisco (w pobliżu Army Street / Potrero Point 3 ) do Alameda 7 . Z Alameda trasa biegłaby na północ przez rurę Posey Street do punktu w Oakland w pobliżu dzisiejszego zachodniego końca autostrady międzystanowej nr 980 . Było to zasadniczo to samo, co alternatywa nr. 12 z ówczesnego Kalifornijskiego Departamentu Robót Publicznych (DPW). Obie trasy zalecane w dwóch badaniach z 1947 r. Zostały zatwierdzone przez Charlesa H. Purcella , dyrektora kalifornijskiego DPW 10 listopada 1947 r .; jednak ze względu na ograniczony budżet droższa opcja Southern Crossing zostałaby zbudowana za mostem równoległym.

Podczas opracowywania studium Wspólnego Zarządu Armii i Marynarki Wojennej 13 sierpnia 1946 r. Odbyło się publiczne spotkanie, na którym zaproponowano dziesięć alternatywnych tras dla drugiego przejścia. Jedna grupa z siedzibą w San Francisco opowiadała się za niskopoziomową groblą umożliwiającą przedłużenie transkontynentalnej linii kolejowej z Oakland; inna grupa, z siedzibą w East Bay, zaproponowała rozpiętość wysokiego poziomu tylko dla samochodów. Rząd stanu Kalifornia, reprezentowany przez inżyniera FW Panhorsta, zgodził się z grupą East Bay i dalej opowiadał się za tym, aby zapewnić maksymalne ograniczenie ruchu na Bay Bridge, zachodni koniec powinien znajdować się na Telegraph Hill 1 lub Rincon Hill 2 . Spotkanie w sierpniu 1946 roku było również godne uwagi ze względu na pierwszą publiczną prezentację Planu Rebera , który wymagał ogromnej grobli między San Francisco i Oakland o szerokości 2000 stóp (610 m), odzyskując 180 000 akrów (73 000 ha) ziemi z Zatoki San Francisco i eliminując potrzebę kolejnego mostu. Połączona Rada Armii i Marynarki Wojennej z 1947 r. Rozważyła 29 różnych tras, zanim stwierdziła, że ​​preferowaną opcją jest rura na grobli.

Most równoległy

Pierwsze badania rządu stanu Kalifornia zostały opublikowane tydzień później, 31 stycznia 1947 r., W których stwierdzono, że kolejna przeprawa przez Zatokę jest wykonalna i zalecono, aby znajdowała się ona w pobliżu istniejącego mostu Bay Bridge. To ustawienie zostało później nazwane Mostem Równoległym.

Mapa alternatywnych badań drugiego przejścia przez Zatokę z 1947 r

Głównym powodem powielenia istniejącej trasy było zapewnienie natychmiastowej ulgi w ruchu Bay Bridge; oszacowano , że skrzyżowanie dalej na południe od Potrero Point 3 do Alameda 7 spowoduje przekierowanie tylko 20% istniejącego ruchu, a najbardziej wysunięta na południe badana propozycja, od Hunters Point 4 do Bay Farm Island 8 , spowoduje przekierowanie tylko 5% istniejącego ruchu. Alternatywny zachodni koniec na Telegraph Hill 1 został odrzucony na podstawie istniejących wzorców ruchu i połączeń autostradowych, a alternatywny wschodni koniec na SP lub Oakland Mole 6 został odrzucony nie tylko dlatego, że wymagałby dużej rozpiętości na wysokim poziomie, aby uniknąć kolizji z istniejącym kanałem żeglugowym, ale także dlatego, że taka rozpiętość zakłócałaby również operacje lotnicze w Naval Air Station Alameda .

Badanie z 1947 r. Określiło również wykonalność przedłużenia istniejących końcówek linii kolejowych dla Western Pacific Railroad , Atchison, Topeka i Santa Fe oraz Southern Pacific z Oakland do San Francisco; z tych trzech SP miał już możliwość korzystania z Dumbarton Cut-off , a WP i AT&SF korzystały z autobusów (dla pasażerów) lub promów (dla towarów); wykluczono zarówno most wysokopoziomowy, jak i tunel, ponieważ wymaganych nachyleń dla mostu wysokiego poziomu nie można było osiągnąć bez zbyt długich podejść, a tunel wymagałby przebudowy na lokomotywy elektryczne. Jednak dla najbardziej wysuniętego na południe Hunters Point rozważano most niskiego poziomu obsługujący ruch kolejowy 4 do skrzyżowania Bay Farm Island 8 jako alternatywa nr. 11.

Alternatywa nr. 5 użyłby równoległych rur na ciągłej krzywej o promieniu 32 000 stóp (9800 m), zapewniając najkrótszą całkowitą odległość na 31 850 stóp (9710 m). Każda betonowa rura miałaby 38 stóp (12 m) średnicy zewnętrznej i byłaby zbudowana na lądzie w segmentach, z których każdy byłby unoszony na miejsce, a następnie zatapiany na miejscu. Wentylacja byłaby zapewniona przez przestrzeń jezdni, połączoną z konstrukcjami wentylacyjnymi na dwóch końcach. Podobna trasa podwodna, z końcami w metrze Market Street (nieco na północ od Rincon Hill) i SP Mole, została ostatecznie zbudowana jako metro Transbay dla BART w 1960 roku.

Alternatywa nr. 7 obejmował najdłuższy most wiszący na świecie w zachodniej części, nieco dłuższy niż most Golden Gate o całkowitej długości 9600 stóp (2900 m), składający się z głównego przęsła o długości 4800 stóp (1500 m) otoczonego dwoma 2400 ft (730 m) rozpiętości boczne. Spośród wszystkich alternatywnych opcji badanych w 1947 r. 7 miał najkrótszą odległość do rozpięcia w zachodniej części.

W 1947 roku zbadano cztery prawdziwe przejścia południowe (alternatywy nr 10, 10A, 11 i 12). 10 i 10A różniły się konfiguracją dolnego pokładu; 10 wymagał dwóch pasów dla ciężarówek i dwóch torów kolejowych, podczas gdy 10A całkowicie pominął tory. Zarówno 10/10A, jak i 12 obejmowały koszt dodatkowej tuby w celu rozszerzenia istniejącej tuby Posey z Alameda do Oakland, która ostatecznie została zbudowana jako rura Webster Street w 1963 roku. Alternatywa nr. 11 poświęcił dolny pokład w całości na cztery tory kolejowe, ponieważ przewidywany ruch kołowy był niewielki. Obejmował pionową rozpiętość windy o długości 500 stóp (150 m). Alternatywa nr. 12 wykorzystywałby cztery tunele w zachodniej połowie, z których każdy zawierałby dwa pasy ruchu o łącznej długości około 6800 stóp (2100 m), aby zapewnić szeroki kanał nawigacyjny; wschodnia część przeprawy znajdowałaby się na poziomie wody i składałaby się z kozła o długości 6700 stóp (2000 m) i kreta o długości 13500 stóp (4100 m).

Proponowane alternatywne badania drugiej przeprawy przez zatokę (1947)

NIE.	zachodnia końcówka	przez	Końcówka wschodnia	Struktura		Koszt
				Zachód	Wschód
2	Wzgórze Telegraficzne 1	Wyspa Yerba Buena	Kluczowy kret 5	Most wiszący czteroprzęsłowy	Most kratownicowy / wspornikowy	103 miliony dolarów
3			SP Kret 6			102 miliony dolarów
4			Kluczowy kret 5			105,4 mln USD
5	Wzgórze Rincon 2	—	SP Kret 6	Dwie lub więcej rurek		167 milionów dolarów
6	Wzgórze Telegraficzne 1	Wyspa Yerba Buena	SP Kret 6	Most wiszący czteroprzęsłowy	Most kratownicowy / wspornikowy	101 milionów dolarów
7			Kluczowy kret 5	Most wiszący trzy lub czteroprzęsłowy		134 miliony dolarów
8	Wzgórze Rincon 2		Kluczowy kret 5	Bliźniak istniejącego Bay Bridge, 300 stóp (91 m) na północ		84 miliony dolarów
9			SP Kret 6	Bliźniacze istniejące przęsło zachodnie	Most kratownicowy / wspornikowy	103 miliony dolarów
10	Potrero cz. 3	—	Alameda 7	Most kratownicowy / wspornikowy		108 milionów dolarów
10 A						83 miliony dolarów
11	Świecznik Pt 4		Wyspa Bay Farm 8	Stal z windą w poprzek kanału		130 milionów dolarów
12	Potrero cz. 3		Alameda 7	Kret, wiadukt i rura		137 milionów dolarów

Kalifornijski Departament Robót Publicznych utworzył w grudniu 1947 r. Oddział San Francisco Bay Toll Crossings Division w celu bardziej szczegółowego przestudiowania propozycji mostów równoległych i Southern Crossing. W 1948 r. Wydział płatnych przejazdów powtórzył, że południowa przeprawa jest „całkowicie wykonalna”, ale zalecił zamiast tego rozbudowę istniejącego mostu zatokowego o wyrównanie mostu równoległego, co można ukończyć w 1954 r. Szacunkowym kosztem 155 000 000 USD (równowartość 1 748 200 000 USD w 2021 r.). Wstępne plany zarówno dla mostu równoległego, jak i południowego przejścia zostały przygotowane w 1948 r., Które zostały zweryfikowane przez radę inżynierów-konsultantów w 1949 r.

Ponieważ obu mostów nie można było sfinansować jednocześnie, California Toll Bridge Authority postanowiła ukończyć plany mostu równoległego 23 marca 1949 r. Przywódcom lokalnym i stanowym nie udało się uzgodnić swojego poparcia dla jednej propozycji. W maju 1949 r. Burmistrz San Francisco, Elmer Robinson, zeznawał przed Zgromadzeniem Stanowym Kalifornii w celu poparcia dla Southern Crossing. Dyrektor Purcell wystąpił przed Kongresem w lipcu 1949 r., Aby poprosić o pozwolenie na rozszerzenie pierwszeństwa przejazdu na wyspie Yerba Buena, aby umożliwić budowę mostu równoległego. Prace nad projektami Southern Crossing i Parallel Bridge zostały wstrzymane 30 czerwca 1950 r., Po tym, jak nie można było pogodzić sporów dotyczących priorytetu, wyrównania i przeznaczenia drugiego mostu. Próba ożywienia drugiej przeprawy przez zatokę nie przeszła przez legislaturę stanu Kalifornia podczas sesji w 1951 roku.

Trzecia propozycja (1949, 1989, 1999): most Wright / Polivka Butterfly Wing

Mniej więcej w tym samym czasie architekt Frank Lloyd Wright i inżynier Jaroslav Joseph Polivka odsłonili żelbetowy most „Butterfly Wing” w maju 1949 r. Przed płatnymi przejazdami w zatoce. Most Butterfly Wing został po raz pierwszy zaprezentowany publiczności w maju 1953 roku przed wyprzedaną publicznością w Muzeum Sztuki w San Francisco . Model mostu Butterfly Wing o długości 16 stóp (4,9 m) został zbudowany na potrzeby prezentacji w 1953 roku; był później wystawiany lokalnie w sklepach, centrach handlowych i został włączony do wystawy objazdowej, zanim został użyty jako rekwizyt w filmie Szklana pułapka z 1988 roku .

Polivka wcześniej przedłożyła DPW wstępne plany mostu Southern Crossing w lutym 1947 r .; jego początkowy projekt obejmował ogromny betonowy łuk o długości 3200 stóp (980 m) obejmujący kanał nawigacyjny, który był bezprecedensowy pod względem długości, rozmiaru i materiału. Polivce przypisuje się zainteresowanie Wrighta projektowaniem mostów; rozpoczęli współpracę później w 1947 roku, co zaowocowało propozycją mostu Butterfly Wing dla Southern Crossing. Projekt Butterfly Wing wywodzi się z przeprawy zaprojektowanej przez Wrighta w 1947 roku nad rzeką Wisconsin w pobliżu Spring Green w stanie Wisconsin dla komisji Wisconsin Highway.

Ostateczny projekt obejmuje sześć pasów ruchu na dwóch rozbieżnych łukach o długości 2000 stóp (610 m), zapewniających 200 stóp (61 m) pionowego prześwitu nad głównym kanałem statku w zatoce. Inne źródło twierdzi, że para głównych łuków miała 1000 stóp (300 m) długości i zapewniała 175 stóp (53 m) pionowego prześwitu. Betonowe filary z korzeniami palowymi były wydrążone, aby dodać konstrukcji pływającej podpory. Oryginalna trasa miała zachodni koniec w pobliżu Trzeciej i Armii 3 oraz wschodni koniec na Bay Farm Island 8 . Projekt obejmował wiszący park i parking pośrodku łukowatej części, dzięki czemu Most Motyli stał się celem podróży oprócz przejścia. Projekt Polivki i Wrighta, wykorzystujący żelbet, miał być o połowę tańszy niż konwencjonalny most stalowy, zapewniać niższe koszty konserwacji i odporny na uszkodzenia spowodowane trzęsieniem ziemi. Jednak takie propozycje nigdy nie wyszły poza deskę kreślarską ze względu na obawy związane z kosztami.

Projekt mostu Butterfly Wing był od czasu do czasu wskrzeszany, odkąd został po raz pierwszy ogłoszony; w 1989 roku Oakland Museum of California wystawiło rysunki i model mostu, aw tym samym roku Aaron Green i TY Lin zaproponowali, aby projekt Wright / Polivka został zbudowany między San Bruno 12 (zachodni koniec na skrzyżowaniu I-380 i Bayshore Autostrada) i San Lorenzo 11 (kończące się w Hwy 238 ), niosąc osiem pasów ruchu i tory BART. W 1999 roku projekt Butterfly Wing został ponownie wypromowany, tym razem jako projekt kandydujący do zastąpienia wschodniego przęsła mostu San Francisco – Oakland Bay Bridge , zdobywając poparcie burmistrza Oakland, Jerry'ego Browna , chociaż do tego czasu projekt już przegapił termin składania propozycji zastępczych, który upłynął podczas trzydniowych warsztatów w 1997 r.

Czwarta propozycja (1953–58): Potrero Point do Bay Farm Island

Zatwierdzona trasa dla Southern Crossing (1954)

W 1953 roku ustawodawca uchwalił ustawę o budowie Southern Crossing z linią trasowania rozciągającą się od San Francisco w pobliżu ulic Third i Army (Potrero Point 3 ) do pobliżu Bay Farm Island 8 w Alameda . Zachodnie podejścia obejmowałyby połączenia z autostradą Bayshore Freeway przy 26th Street; Southern Crossing łączyłoby się również z proponowaną przyszłą autostradą na Army Street i rozszerzoną autostradą Embarcadero . Na wschodnim krańcu południowe skrzyżowanie łączyłoby się z drogą hrabstwa Alameda wzdłuż wybrzeża zatoki w pobliżu skrzyżowania z Kilkenny Road. Trasa Southern Crossing określona przez ustawodawcę nie była wcześniej badana w raportach z 1941 i 1947 roku.

Po uchwaleniu ustawy o Southern Crossing, podczas publicznego przesłuchania, które odbyło się 17 sierpnia 1953 r., Marynarka Wojenna ogłosiła plany przedłużenia swoich pasów startowych na południe od NAS Alameda, co kolidowałoby z planowanym bezpośrednim wyrównaniem Southern Crossing i Departamentu ds. następnie armia odrzuciła wniosek o Southern Crossing w dniu 3 listopada 1953 r. Zmieniona trasa została zaprojektowana tak, aby przebiegać wokół obszaru o ograniczonym dostępie, a armia wydała pozwolenie na budowę w dniu 8 kwietnia 1954 r., pod warunkiem rozpoczęcia budowy w ciągu pięciu lat i zakończyć w ciągu dziesięciu.

W raporcie z postępów z 1954 r . zatwierdzony projekt Southern Crossing był w dużej mierze groblą niskiego poziomu, której wysokość nie przekraczała 40 stóp (12 m), aby uniknąć kolizji z morzem, chociaż podejście wschodnie zapewniłoby pionowy prześwit 15 stóp (4,6 m) aby umożliwić przepływ łodzi ratunkowych z NAS Alameda. W poprzek kanału nawigacyjnego zostanie zbudowany odcinek rury, aby umożliwić przepływ statków w głąb Zatoki. Ruch odbywałby się sześcioma pasami, podzielonymi na dwie trzypasmowe groble i trzy dwupasmowe rury, a stopnie byłyby ograniczone do 3 1 ⁄ 2 %. Całkowita planowana długość Southern Crossing z 1954 r. Wynosiła 40 730 stóp (12 410 m).

Southern Crossing (projekt z 1954 r.)

Struktura	Obraz	Długość	Notatki
Wiadukt Zachodni		5288 stóp 1612 m	Przęsła żelbetowe wsparte na żelbetowych palach. Dwie jezdnie, każda o szerokości 38 stóp (12 m) z trzema jednokierunkowymi pasami ruchu.
Zachodnie przejście		813 stóp 248 m	Konstrukcje przejściowe (od wiaduktu do rury) i wentylacyjne na sztucznych wyspach piaskowych.
Wentylacja zachodnia		75 stóp 23 m
Zatokowa rura		5808 stóp 1770 m	Kanał nawigacyjny ma szerokość 1500 stóp (460 m), co pozwala na minimalne zanurzenie 50 stóp (15 m). Rury osadzone w wykopanym wykopie; rów miałby długość 7700 stóp (2300 m), głębokość od 60 do 70 stóp (18 do 21 m) i szerokość od 140 do 350 stóp (43 do 107 m). Cylindryczne odcinki rur, każdy o długości 200,25 stóp (61,04 m), które mają być wykonane na lądzie, odholowane na miejsce, zatopione w wykopie i pokryte piaskiem. Odcinki rur miałyby 37 stóp (11 m) (średnica zewnętrzna) i 32 stopy (9,8 m) (średnica wewnętrzna), każdy ważyłby 5253 ton amerykańskich (4765 ton). Doprowadzenie świeżego powietrza z konstrukcji wentylacyjnych do kanału pod jezdnią; kanał nad jezdnią używany do odprowadzania spalin.
Wentylacja wschodnia		75 stóp 23 m	Konstrukcje przejściowe (od rury do wiaduktu) i wentylacyjne na sztucznych wyspach piaskowych.
Przejście Wschodnie		813 stóp 248 m
Wiadukt Wschodni		21856 stóp 6662 m	Przęsła żelbetowe wsparte na żelbetowych palach. Dwie jezdnie, każda o szerokości 38 stóp (12 m) z trzema jednokierunkowymi pasami ruchu. Maksymalna wysokość 22 stóp (6,7 m) nad poziomem morza, aby pomieścić kanał łodzi ratunkowej.
Mole i Plac Poboru Opłat		6002 stóp 1829 m	Dwie równoległe jezdnie o szerokości 36 stóp (11 m) oddzielone pasem rozdzielającym o szerokości 6 stóp (1,8 m). Osiem pasów poboru opłat przewidziano pod budowę punktu poboru opłat na morzu od Bay Farm Island.

Według raportu z postępu prac z 1955 r. wstępne plany zostały zakończone i dostępne były zaktualizowane kosztorysy. W marcu 1956 r. Wydano raport uzupełniający z 1955 r. , Obejmujący poprawki legislacyjne wprowadzone w tym miesiącu, zmieniające podejście San Francisco do Southern Crossing.

Typowa sekcja Bay Tube (1956)

Projekt Southern Crossing został ponownie zaktualizowany w październiku 1956 roku; raport z postępów z 1956 r. wyszczególniał dalsze zmiany w podejściu do San Francisco i Bay Farm Island, nakazane działaniami legislacyjnymi. Do 1956 roku Southern Crossing było gotowe do wysyłania zapytań o licytację; ponieważ istniał „znaczny sprzeciw wobec podniesienia opłat na moście Bay Bridge” z ich obecnego 0,25 USD (równowartość 2,49 USD w 2021 r.), koszt Southern Crossing oznaczał, że projekt musiałby być budowany etapami. Całkowita długość Southern Crossing została nieco zmniejszona do 39 910 stóp (12 160 m) przy zmienionych podejściach, ale zachowała tę samą podstawową strukturę: dwie trzypasmowe jezdnie prowadzone na krecie i wiaduktach, z trzema rurami (każda z dwoma jednokierunkowymi pasów ruchu) odcinek przecinający kanał nawigacyjny. W San Francisco północne podejście łączyłoby się z autostradą Embarcadero; południowe podejście łączyłoby się z autostradą południową, a bezpośrednie połączenie z autostradą Bayshore zostało zrzucone. Oba podejścia byłyby dwupokładowe, z trzema jednokierunkowymi pasami na pokład. Na Bay Farm Island, Southern Crossing podzieliłoby się na dwa oddzielne podejścia w Most na wyspie Bay Farm ; oba łączyłyby się wtedy z autostradą Eastshore Freeway oraz rurami Posey i Webster Street. Ponadto w raporcie z postępów z 1956 r. Wzięto pod uwagę wpływ Southern Crossing na ruch na moście San Mateo – Hayward (przejętym przez stan Kalifornia we wrześniu 1951 r.), A także planowaną rurę Transbay.

Smith Barney & Co. badanie , w którym stwierdzono, że „pełne przejście przez południe nie jest wykonalne, ponieważ jest obecnie dozwolone przy podstawowej stawce opłaty drogowej wynoszącej 25 centów zarówno za most Bay Bridge, jak i Southern Crossing”; California Toll Bridge Authority następnie polecił Bay Toll Crossings opracowanie planu minimalnego przejścia południowego. Jedna kluczowa ustawa uchwalona na sesji w 1957 r. Nałożyła termin na 1 lipca 1958 r .; jeśli do tego czasu finansowanie Southern Crossing nie zostanie sfinalizowane, projekt zostanie rozwiązany. Kolejne autoryzowane fundusze na budowę Webster Street Tube bez wiązania go z większym projektem Southern Crossing. Zgodnie z planem Minimum Southern Crossing z 1957 r. Zachowano to samo ogólne ustawienie i projekt, ale podejścia zostały przycięte z powrotem do jednego węzła w pobliżu Third and Army w San Francisco oraz połączenia z mostem Bay Farm Island Bridge w East Bay.

W maju 1958 roku projekt Southern Crossing został pozbawiony funduszy i porzucony; plany rozbudowy przepustowości istniejących przepraw (zrealizowane w marcu 1957 r. plany usunięcia torów Key System na dolnym pokładzie mostu Bay Bridge; dodatkowo zrealizowane w październiku 1958 r. plany podwojenia przepustowości mostu San Mateo) oznaczały drugie przejście nie było już potrzebne. Ponadto do tego czasu plany dotyczące metra Transbay do obsługi transportu publicznego przez Zatokę były wystarczająco rozwinięte, aby przewidzieć ulgę dla ruchu na Bay Bridge.

Piąta propozycja (1962–72): południowe linie trasowania

Most trójdrożny i hrabstwo San Mateo

Linie trasowania Southern Crossing zaproponowane w 1962 r., Pokazane między istniejącymi mostami Bay (północ) i San Mateo (południe)

Jeszcze inna alternatywna linia trasowania, zaproponowana w badaniu ruchu trans-bay z listopada 1962 r ., Połączyłaby India Basin 9 zarówno z Alameda 7 , jak i Bay Farm Island 8 ; most prowadziłby do skrzyżowania w połowie zatoki przy południowym brzegu Alameda, a następnie rozwidlałby się odpowiednio na północ i wschód. Badanie z 1962 r. Obejmowało również bardziej południową alternatywną trasę między Sierra Point 10 a Roberts Landing 11 w San Lorenzo , pierwsza propozycja Southern Crossing obejmująca pętlę w hrabstwie San Mateo. Kolejne przesłuchania publiczne, które odbyły się w 1964 i 1965 r., Wykazały silne poparcie społeczne dla obu proponowanych tras, przy czym geografia kraju decydowała, która trasa jest preferowana, aw 1965 r. Ustawodawca zezwolił na badanie porównujące dwie alternatywy, a także usługi promowe . Wyniki tego badania zostały opublikowane w Southern Crossing of San Francisco Bay z 1966 roku .

W przypadku alternatywy India Basin – Alameda – Bay Farm Island, główny kanał nawigacyjny poza Hunters Point byłby połączony mostem wysokiego poziomu (zapewniającym co najmniej 220 stóp (67 m) pionowego prześwitu) lub rurą podpowierzchniową (pozwalającą na co najmniej 50 stóp (15 m) zanurzenia). Na zachodnim krańcu podejście łączyłoby się z proponowaną autostradą Hunters Point, która biegłaby z północy na południe na wschód od istniejącej autostrady Bayshore. Podejście wschodnie podzieliłoby się na dwie części na punkcie poboru opłat, położonym około 1 mili (1,6 km) na morzu od Alameda; północna odnoga prowadziłaby do nowego zestawu rur równoległych do istniejących rur Posey i Webster Street, podczas gdy wschodnia odnoga prowadziłaby do Davis Street w San Leandro. Szacunkowy koszt tego wyrównania wahałby się od 300,8 mln USD (most) do 397,1 mln USD (tunel), w zależności od wybranej opcji przekroczenia kanału nawigacyjnego.

Alternatywa Sierra Point – Roberts Landing została po raz pierwszy zaproponowana w 1959 roku; całkowita długość około 12,5 mil (20,1 km) byłaby estakadą niskiego poziomu lub barierą ziemną, z mostem wysokiego poziomu nad kanałem nawigacyjnym, podobnym do drugiego mostu San Mateo – Hayward. Opcja bariery ziemnej była wariantem planu Rebera, zakładającym szereg śluz w celu zachowania kanału nawigacyjnego na południe, ale poza tym pozwalającym na zabudowę mieszkaniową na wypełnieniu zatoki na południe od bariery. Całkowity szacunkowy koszt tego wyrównania wahał się od 209,7 mln USD (kozioł) do 352,6 mln USD (bariera).

Oczekiwano, że z dwóch linii trasowania opcja India Basin – Alameda – Bay Farm Island przyniesie największą ulgę dla ruchu na Bay Bridge i została zalecona w raporcie z badania z 1966 r. Zgodnie z ówczesnymi zasadami kwota pieniędzy przekazana z dochodów z opłat drogowych na sfinansowanie BART oznaczała, że ​​​​budowa którejkolwiek z alternatyw zostałaby opóźniona do 1968 r .; gdyby jednak przekierowanie zostało zwiększone ze 133 milionów dolarów do 178 milionów dolarów, Southern Crossing byłoby opóźnione lub potencjalnie niewykonalne. Opcja bariery ziemnej na trasie Sierra Point – Roberts Landing została wykluczona, ponieważ korzyści ekonomiczne nie uzasadniałyby dodatkowych kosztów.

India Basin – Alameda – Bay Farm Island

Preferowana linia trasowania Southern Crossing z 1962 r. (raport z 1971 r.)

Hunters Point / India Basin – Alameda – Bay Farm Island została ostatecznie wybrana w kwietniu 1966 r. Z mostem wantowym z dźwigarów nad głównym kanałem przy użyciu pokładu ortotropowego . Projektem przęsła kanału kierował znany lokalny architekt William Stephen Allen, zaprojektowany tak, aby harmonizował z sąsiednimi mostami Bay i San Mateo. Komisja Ochrony i Rozwoju Zatoki wydała 6 listopada 1969 r. Zezwolenia na budowę Przejścia Południowego.

Sprzeciw wobec Southern Crossing był prowadzony przez Sierra Club i znanych lokalnych polityków, w tym senatora stanowego George'a Moscone ; członkowie zgromadzenia Willie Brown , John Burton , John Foran i Leo McCarthy ; oraz przełożeni Dianne Feinstein , Terry Francois , Robert E. Gonzalez, Robert H. Mendelsohn i Ron Pelosi . W San Francisco Francois i Gonzalez argumentowali, że szacowany koszt projektu Southern Crossing w wysokości 500 milionów dolarów byłby lepiej wydany na szybki tranzyt, a Mendelsohn i Pelosi przedstawili rezolucję wymagającą od projektu oceny jego wpływu na BART. Poparcie dla Southern Crossing pochodziło głównie od ustawodawców reprezentujących dystrykty poza Bay Area; lokalne sondaże z początku 1972 roku wykazały, że prawie dwie trzecie mieszkańców Bay Area sprzeciwiało się Southern Crossing.

Planowane rozpoczęcie budowy zostało opóźnione do końca 1971 r., A przewidywana data zakończenia to 1975 r. Ze względu na potencjał odprowadzania pasażerów (i dochodów) z powstającego systemu BART, Zgromadzenie Stanu Kalifornia nakazało władzom Toll Bridge Authority ponowne rozważenie południowego Przejście w 1970 r. W lutym 1971 r. Zarząd mostu płatnego stwierdził w raporcie opublikowanym po dwóch spotkaniach publicznych w San Francisco i Oakland, że „w interesie publicznym leży rozpoczęcie budowy tego potrzebnego obiektu [Southern Crossing] tak szybko, jak możliwy." Na spotkaniu w Oakland, które odbyło się w grudniu poprzedniego roku, główny inżynier ER „Mike” Foley z Toll Bridge Authority przekonywał, że Southern Crossing jest potrzebne do obsługi ruchu towarowego i zmniejszenia zatorów na moście Bay Bridge, ale lokalni politycy sprzeciwiający się nowemu mostowi cytowane zanieczyszczenie obawy i możliwość zwiększonych korków z powodu wywołany popyt .

W raporcie z 1971 r. Stwierdzono, że wpływ na przychody BART byłby minimalny, ponieważ Southern Crossing zapewniłoby dostęp do południowego San Francisco i północnego hrabstwa San Mateo, podczas gdy BART zamiast tego obsługiwałby centrum San Francisco . W tamtym czasie Bay Bridge znacznie przekraczał swoją zaprojektowaną przepustowość, obsługując średnio 165 000 pojazdów dziennie. Oczekiwano, że BART zmieni kierunek 10% istniejącego ruchu, aby zapewnić pewną ulgę, ale przewidywano, że do 1980 r. Bay Bridge będzie obsługiwał 190 000 pojazdów dziennie, podczas gdy BART będzie codziennie przewozić 143 000 osób dojeżdżających do pracy w Trans-Bay. Gdyby zbudowano Southern Crossing, przewidywano, że w 1980 r. Ruch na Bay Bridge zostałby zmniejszony do 148 000 pojazdów dziennie, metro Transbay obsługiwało 138 000 osób dojeżdżających do pracy dziennie, a Southern Crossing obsługiwało 105 000 pojazdów dziennie.

Widmowa rampa na wiadukcie międzystanowym 280 w San Francisco przy Galvez Ave., pierwotnie przeznaczona jako część węzła przesiadkowego z Southern Crossing

W marcu 1971 r. Członek zgromadzenia Robert W. Crown (D-Alameda) sponsorował AB 151, który dałby ostateczną decyzję o przystąpieniu do budowy ustawodawcy, odbierając ten wybór od Bay Toll Crossings. Chociaż przeszedł przez obie izby przytłaczającą większością głosów, AB 151 został zawetowany przez gubernatora Ronalda Reagana , który stwierdził, że obywatele Bay Area powinni mieć możliwość bezpośredniego głosowania za zatwierdzeniem Southern Crossing. Zgromadzenie nie było w stanie odrzucić weta i dwa środki regionalne zostały poddane pod głosowanie w sześciu hrabstwach Bay Area w wyborach 6 czerwca 1972 r .: jeden, który dawałby ostateczną zgodę ustawodawcy na Southern Crossing, który wyborcy zatwierdzili, i inna (Propozycja A), która wyemitowałaby obligacje w celu sfinansowania Southern Crossing, która została pokonana.

Szósta propozycja (1989–91): San Bruno/San Leandro

Alternatywa 4: Most Mid-Bay

W 1989 r. Senator stanowy Quentin L. Kopp przedstawił jednoczesną rezolucję Senatu nr 20, która sfinansowała badanie mające na celu analizę potrzeby innej opcji przeprawy (tunelu, mostu lub promu) między hrabstwem Alameda a San Francisco lub hrabstwem San Mateo. Wynikowe badanie Bay Crossings zostało opublikowane przez Metropolitan Transportation Commission (MTC) w 1991 r., a zakres nie ograniczał się do mostu samochodowego; jedenaście badanych alternatyw to:

1. Szybki prom i modernizacja operacyjna
2. Most Przejścia Południowego
3. Tunel Southern Crossing
4. Most międzystanowy 380 do I-238 (z BART)
5. Autostrada międzystanowa 380 do tunelu I-238 (z BART)
6. Połączenie z lotniskiem BART SFO/OAK
7. Połączenie BART Alameda ze świecznikiem
8. Nowa rura BART Transbay
9. Połączenie między ludźmi na lotnisku
10. Połączenie z lotniskiem kolejowym
11. Międzymiastowe połączenie kolejowe

Spośród nich w badaniu Bay Crossings Study z 1991 r. oceniono pięć: alternatywy 1, 4, 6, 8 i 11. Proponowana trasa nowego mostu Mid-Bay (alternatywa 4) przebiegała między San Bruno 12 a San Leandro 11 ; w 1991 roku zbadano dwa warianty Alternatywy 4, jeden z czterema pasami, a drugi z ośmioma pasami i torami BART. Wąski czteropasmowy most miał kosztować 2 miliardy dolarów. Oszacowano, że ośmiopasmowy most kosztował najwięcej ze wszystkich zbadanych alternatyw (4 miliardy dolarów), ale umożliwiłby największą liczbę przejazdów, zapewniając największe odciążenie ruchu Bay Bridge.

Ta inicjatywa Southern Crossing ostatecznie umarła po napotkaniu sprzeciwu ze strony grup ekologicznych.

Późniejsze propozycje (2000+)

Senator Stanów Zjednoczonych Dianne Feinstein ożywiła propozycję Southern Crossing w 2000 r., Pisząc list do gubernatora Kalifornii Graya Davisa , że ​​​​badanie alternatywnej przeprawy przez zatokę „należy przeprowadzić niezwłocznie”, powołując się na prognozy rosnącego natężenia ruchu. Po dwóch latach MTC opublikowało badanie San Francisco Bay Crossings Study z 2002 r ., będące aktualizacją poprzedniego badania z 1991 r.; w nim MTC stwierdziło, że most Mid-Bay między autostradą międzystanową 238 w Hayward i międzystanową 380 w San Bruno kosztowałby do USD   8,2 miliarda na budowę. Inne alternatywy, które badano w tym okresie, obejmowały drugie metro Transbay , poszerzenie mostu San Mateo – Hayward do ośmiu pasów oraz usługę Dumbarton Rail Corridor ; spośród nich most Mid-Bay okazał się najbardziej polaryzujący, drugie metro było najdroższe, a Dumbarton Rail nazwano „jednym z najtańszych i najbardziej opłacalnych z badanych ulepszeń transbay”. Kilka alternatyw zostało odrzuconych podczas wstępnych ocen jako niewykonalne, w tym most drogowy i kolejowy między I-238 a Candlestick Point, rura Mid-Bay BART oraz SFO — transport kolejowy z lotniska OAK .

Pomysł został następnie odłożony na półkę do 2010 r., Kiedy urząd poboru opłat Bay Area zagłosował za wydaniem do 400 000 USD na aktualizację badania z 2002 r. W wynikającej z tego aktualizacji San Francisco Bay Crossings Study Update (2012) stwierdzono, że ze względu na zwiększone koszty żadne nowe przeprawy przez zatokę nie są wykonalne. Oszacowano, że most Mid-Bay kosztował 12,4 miliarda dolarów, ulepszenia mostów San Mateo – Hayward i Dumbarton oszacowano na 2,9 miliarda dolarów każdy, a druga rura BART kosztowałaby od 8,2 do 11,2 miliarda dolarów, w zależności od ustawienia.

W grudniu 2017 roku, w liście do MTC, Feinstein wraz z kongresmanem Markiem DeSaulnierem ponownie wezwali do budowy nowego przęsła po drugiej stronie zatoki.

Linki zewnętrzne

Most Skrzydła Motyla

• Poliwka, Jarosław (kwiecień 2018). „Aukcja dziedzictwa nr 5355, część nr 6060: plany mostu Bay Bridge Franka Lloyda Wrighta w San Francisco, datowane na 1949 r.” . Aukcje dziedzictwa . Źródło 11 lipca 2019 r .
• „Model mostu motylkowego” . Brytyjski Pathe. 1953 . Źródło 11 lipca 2019 r .
• Kohlstedt, Kurt (16 marca 2018). „Most motyla: niezabudowana przeprawa przez zatokę Wrighta dla samochodów i pieszych” . 99% niewidzialny . Źródło 11 lipca 2019 r .