Stacja kolejowa Barnoldswick
Barnoldswick | |
|---|---|
 Stacja kolejowa Barnoldswick w 1961 r.
| |
| Informacje ogólne | |
| Lokalizacja |
Barnoldswick , Pendle Anglia |
| Współrzędne | Współrzędne : |
| Platformy | 1 |
| Inne informacje | |
| Status | Nie używany |
| Historia | |
| Oryginalna firma | Kolej Barnoldswicka |
| Wstępne grupowanie | Kolej Midland |
| Grupowanie po | Koleje Londyn, Midland i Szkocja |
| Kluczowe daty | |
| 8 lutego 1871 | Stacja otwarta |
| 27 września 1965 | Stacja zamknięta |
Stacja kolejowa Barnoldswick była jedyną stacją kolejową na linii kolejowej Midland Railway o długości 1 mili i 64 (2,9 km) Barnoldswick Branch w hrabstwie West Riding of Yorkshire w Anglii . Służył miastu targowemu Barnoldswick , które wówczas znajdowało się w West Riding of Yorkshire. Linia opuściła Leeds and Bradford Extension Railway w Barnoldswick Junction 55 (3600 stóp; 1100 m) od stacji kolejowej Earby . Linia biegnąca przez skrzyżowanie miała promień 20 łańcuchów (1300 stóp; 400 m), po czym zbiegła się w jeden tor i biegła prostą, ale pofałdowaną linią do Barnoldswick. Pociąg pasażerski, który kursował tam iz powrotem między Barnoldswick a Earby, był lokalnie znany jako „Barlick Spud” lub „Spudroaster”. Prawdziwy powód nazwy zaginął w czasie, ale dwie powszechnie recytowane wersje mówią, że oryginalna lokomotywa oddziału była tak mała, że wyglądała jak przenośna prażalnia do ziemniaków używana przez lokalnego sprzedawcę lub że czas podróży był taki sam jak ten zabrany do upieczenia ziemniaka w palenisku lokomotywy.
Barnoldswick jest w dystrykcie Pendle w Lancashire od 1974 roku.
Otwarcie
Linia została zbudowana przez Barnoldswick Railway i obsługiwana przez Midland Railway od jej otwarcia 8 lutego 1871 r. Midland wchłonęła Barnoldswick Railway w 1899 r.
Układ
Teren stacji
Stacja znajdowała się na końcu jednoliniowego odgałęzienia z jednym peronem , na którym stał kamienno-drewniany budynek stacji. Kamienna część to oryginalny firmy Barnoldswick Company , a drewniane elementy są dodawane w dwóch etapach przez Midland Railway . Na platformie znajdował się również dźwig wodny z łabędzią szyją, pierwotnie zasilany z dużego zbiornika na wodę na składowisku węgla, ale później podłączony do miejskiej sieci wodociągowej. Na przeciwległym końcu peronu do Barnoldswick Junction znajdował się przejazd kolejowy, który dawał dostęp do składowiska węgla. Schody na końcu peronu dawały dostęp do przejazdu kolejowego, na tym końcu nie było rampy. Przejazd kolejowy musiał być używany do objeżdżania każdego pociągu, a bramki były otwierane i zamykane ręcznie. Było to niezwykłe, ponieważ po zamknięciu na linii kolejowej obie bramy odchylały się, zasłaniając bok peronu, pozostawiając niezabezpieczony plac towarowy.
Plac towarów
Plac towarowy znajdował się naprzeciwko peronu. Naprzeciw przejazdu kolejowego znajdował się końcowy załadunek, do którego można było dojechać z pętli okrężnej. Dalej od przejazdu znajdowała się duża drewniana szopa towarowa, którą kiedyś rozbudowano, aw pobliżu gardzieli stacyjnej chata platerów . W pobliżu tej chaty linie prowadziły do magazynu towarowego, bocznicy, która zatrzymywała się przed magazynem towarowym, i dalszej bocznicy, która ciągnęła się tuż obok magazynu towarowego i docierała do Wellhouse Road. Przechodząc pod mostem nr 10 (Rainhall Road), linia wjechała w przekop ze skrzyżowaniem z główną linią i początkiem długiego manewru czołowego. Zwrotnica była sterowana 2-dźwigniową ramą naziemną otwieraną na elementy i odblokowywaną kluczem na końcu laski oddziału. Headshunt służył również do przechowywania taboru pasażerskiego oddziału. Most nr 9 (Rook Street) przecinał zarówno linię biegową, jak i headshunt. Szopa towarowa została rozebrana na początku lat pięćdziesiątych. Linia do doku załadunkowego została zachowana, podobnie jak długa bocznica, ale pozostałe dwie zostały zniesione. We wczesnych latach sześćdziesiątych długa bocznica służyła do przechowywania nadwyżek podmiejskiego taboru trenerskiego.
Plac węglowy
Kiedyś na składowisku węgla obok Station Road i obok przejazdu kolejowego stał duży żelazny zbiornik na wodę na drewnianych nogach. Niewielki zespół urzędów kupców węglowych znajdował się tuż za podwójnymi bramami wjazdowymi na terenie częściowo pokrytym kostką brukową. Z linii peronu można było dojechać tylko na jedną bocznicę, aby lokomotywy mogły się poruszać. Dostęp do wszystkich pozostałych można było uzyskać tylko z pętli rundy. Mapa Ordnance Survey z 1892 r. Pokazuje, że plac towarowy był bardzo krótki i obejmował łącznie cztery bocznice, z których żadna nie miała więcej niż 100 stóp długości, a łączna pojemność wynosiła dwadzieścia wagonów. Mapa z 1909 roku pokazuje, że długość trzech bocznic została podwojona. Zostały one ponownie przedłużone w 1913 roku tak blisko, jak to tylko możliwe, do Skipton Road. To rozszerzenie zostało zbudowane na nasypie, więc wykorzystano to do budowy zrzutów węgla z dostępem drogowym od Skipton Road. Rama naziemna w standardowej Midland Railway znajdowała się tuż za placem towarowym w pobliżu przejazdu kolejowego, ale po przeciwnej stronie torów do biur węglowych. Była tam również mała parowozownia zbudowana do 1880 r., Która była podbudową do szopy Skipton, ale została zamknięta do lipca 1912 r., Aby zrobić miejsce dla dodatkowych bocznic węglowych. Skład węgla był jednym z nielicznych miejsc, w których Midland Railway oficjalnie zezwoliła swoim lokomotywom na ciągnięcie wagonów na sąsiedniej linii.
Sygnalizacja
Pomimo wielkości stacji nigdy nie było nastawni. Na końcu peronu znajdował się jedyny sygnał, pojedyncza poprzeczka sygnalizująca stop, zwieńczona lampą. To było obsługiwane ręcznie od podstawy słupka i nie było zablokowane w żadnych punktach ani bramkach przejazdowych. Sygnał ten był jednak przez dłuższy czas rzadko używany.
Ruch drogowy
Z rozkładu jazdy z 1881 r. wynika, że wszystkie pociągi składały się zarówno z wagonów pasażerskich, jak i towarowych. Osiem pociągów kursowało w jedną stronę bez żadnych połączeń w niedzielę. Pierwszy pociąg wyjechał z Barnoldswick o 7:35 i dotarł do Earby o 7:43. Ostatni pociąg odjechał z Earby o 18:50 i dotarł do Barnoldswick o 19:00. Lokomotywa dla tych pociągów została zrzucona w Barnoldswick. Reklamowane wycieczki w tym czasie pokazują pociągi kursujące z Barnoldswick do Leeds (w drodze do Scarborough ) iz powrotem. Również L&YR prowadził wycieczki z Barnoldswick do Colne (w drodze do Blackpool ) iz powrotem. Te późniejsze pociągi widziały silniki i zapasy L&YR w Barnoldswick.
Rozkład jazdy z 1903 r. Pokazywał liczbę pociągów jako 11 w ciągu tygodnia, z dwoma dodatkowymi spóźnionymi pociągami w sobotę z Barnoldswick i 10 w ciągu tygodnia z dwoma dodatkowymi spóźnionymi pociągami w sobotę z Earby. Nie wiadomo, czy pociągi te były nadal pociągami mieszanymi.
Rozkład jazdy z 1911 r. Pokazuje częstsze, ale bardziej skomplikowane połączenia, w których większość pociągów kursuje wyłącznie jako pasażerowie, a rzeczywista liczba pociągów różni się w zależności od dnia tygodnia. Były dwa pociągi, które kursowały w każdą stronę jako mieszane i dwa pociągi towarowe do i trzy z Barnoldswick. W niedziele do Barnoldswick kursowało pięć pociągów pasażerskich i dwa pociągi mieszane, z 6 pociągami pasażerskimi, ale bez pociągów mieszanych.
Usługa 1921 była tak samo częsta jak 1911, ale uproszczona. W 1929 r. 16 odjazdów odbywało się w dni powszednie oraz pociąg „tylko we wtorki i piątki”. Liczba pasażerów spadła z 116 366 w 1928 r. do 104 638 w 1929 r., ale w 1930 r. nastąpił ogromny spadek do 63 608. Było to spowodowane otwarciem w grudniu 1929 r. Lokalnie nadal znanej jako „nowa droga”. Umożliwiło to Ezrze Laycock uruchomienie połączenia autobusowego z Barnoldswick przez Salterforth do Earby. Do 1934 roku liczba odlotów wzrosła do 24 odlotów. W niedzielne wieczory kursowało 9 pociągów, ale żadnego w ciągu dnia. Niedzielne kursy ustały w 1939 r. Liczba pociągów pasażerskich została zmniejszona, aż w 1956 r. Spadła do około 12 dziennie.
Jednak od września 1956 r. ograniczono go do zaledwie 1 wejścia i 2 wyjść dziennie. Później zmieniono to na tylko 1 wjazd i wyjazd, plus jeden pociąg towarowy w południe, taki był wzorzec utrzymywany do wycofania usług pasażerskich. Pociągi pasażerskie były głównie dla uczniów Gimnazjum Ermysted i Skipton Girls' High School , oba w Skipton . Zakończenie tych pociągów spowodowało, że ostatnia ze znaczących liczb pasażerów korzystała ze stacji. Pociągi wycieczkowe nad morze i pociągi specjalne na Skipton Gala nadal kursowały, ale miały niewiele reklam lub nie miały ich wcale.
| Stacja poprzedzająca | Nieczynne koleje | Następna stacja | ||
|---|---|---|---|---|
| Stacja końcowa |
Midland Kolej Barnoldswick |
wcześnie |
Lokomotywy i tabor
Pierwszą lokomotywą przydzieloną do filii i parowozowni była lokomotywa 0-4-2WT. Po tym nastąpiło 0-6-0T, a następnie 0-4-4T . Pociągi towarowe i pasażerskie były również obsługiwane przez dwuramowe 0-6-0, a później jednoramowe 0-6-0. To były wszystkie silniki MR. Tabor pasażerski był mieszanką wagonów 4- i 6-kołowych i wózków. Ogrzewanie pociągu parowego dla dwóch lokomotyw i dziewięciu wagonów przydzielonych do oddziału w Barnoldswick zostało dopuszczone dopiero 16 listopada 1922 r. - 20 lat po wprowadzeniu go przez Midland Railway do wagonów głównych linii.
LMS , który przejął Midland Railway w Railway Grouping w 1922 r., Nadal używał lokomotyw MR 0-6-0T i 0-6-0, ale także LYR 2-4-2T w pociągach pasażerskich . Wprowadził pociągi typu push-pull od 2 lutego 1931 r., Próbując odwrócić spadkowy trend liczby pasażerów wraz z otwarciem „Nowej Drogi” do Kelbrook. W późniejszych latach Ivatt 2-6-0 i 2-6-2T oraz starzejące się lokomotywy MR 0-4-4T. Wariant Riddles Ivatt 2-6-2T pojawił się również w Barnoldswick. Pociągi wycieczkowe lub specjalne czasami przywoziły na stację lokomotywy Fairburn 2-6-4T . Pewnego razu szopa Skipton używała lokomotywy klasy Stanier 4-6-0 Jubilee nr 45658 Keyes do pracy w porannym pociągu. Dieslowskie zespoły trakcyjne (DMU) były używane w wieczorowym pociągu szkolnym od września 1959 r., Ale poranny pociąg pozostawał parą do końca. Południowy pociąg towarowy był czasami obsługiwany przez lokomotywy LMS Fowler Class 4F .
Ostatnie pociągi
Ostatni pociąg pasażerski kursował 25 września 1965 r., A oficjalne zamknięcie nastąpiło 27 września 1965 r.; ostatni pociąg węglowy kursował 30 lipca 1966 r.
Po zamknięciu
Stacja została następnie zburzona, a na jej miejscu zbudowano supermarket i parking. Stocznia węglowa jest teraz zagospodarowana i zbudowana w poprzek niej nowa droga. Ściana placu towarowego nadal stoi i stanowi granicę parkingu. Ściana oporowa platformy jest widoczna z boku supermarketu. Powyżej tej ściany budynek dawnego zawiadowcy stacji zbudowany przez LMS jest nadal zamieszkany. Town War Memorial został przeniesiony w dół z Letcliffe Park i na teren bram peronowych.
Inne propozycje
Zaproponowano kilka innych linii kolejowych, które obejmowałyby połączenie kolejowe z Barnoldswick.
Barnoldswick i Gisburn Light Railway
W maju 1904 roku, korzystając z ustawy o lekkich kolejach z 1896 roku , utworzono Barnoldswick and Gisburn Light Railway Company . Firma ta próbowała uzyskać uprawnienia do budowy jednotorowej linii o długości 3¾ mili z Barnoldswick w celu połączenia z kolejami Lancashire i Yorkshire Chatburn do linii Hellifield na północ od Gisburn . Ponieważ L&YR odmówił zezwolenia na skrzyżowanie w pobliżu Gisburn, program został porzucony. Podobny plan przedstawiony w 1913 roku, ale bez związku z L&YR, nie powiódł się z powodu I wojny światowej .
Blackburn, Clitheroe i North Western Junction Railway
Blackburn, Clitheroe & North Western Junction Railway otrzymał pozwolenie w 1846 roku na budowę linii kolejowej z Blackburn do Long Preston . Pierwotny plan obejmował budowę stacji przelotowej w Barnoldswick. Plan ten został porzucony na rzecz trasy, która jest obecnie Ribble Valley Line .
Kolej Fleetwood, Preston i West Riding Junction
Zaproponowano, aby ta linia kolejowa miała stację przelotową w Barnoldswick w pobliżu skrzyżowania z koleją Leeds & Bradford Extension w Elslack . Ta kolej również nigdy nie została zbudowana.
Źródła
- Binns, Donald (1995). Kolej Skipton-Colne i oddział Barnoldswick . Skipton, N. Yorkshire, Wielka Brytania: Publikacje przytorowe. ISBN 1-900095-00-9 .
- Burgess, Neil (2014). Zaginione koleje West Riding w Yorkshire: Harrogate i północ . Catrine: Stenlake. ISBN 9781840336559 .
- Essery, Bob (1997). „Skoncentruj się na Barnoldswicku” . Rekord Midlandu . Didcot, Wielka Brytania: Wild Swan Publications (7): 33–41. ISSN 1357-6399 .
- Higgins, Robin (1998). Essery, Bob (red.). „Oddział w Barnoldswick”. Rekord Midlandu . Didcot, Wielka Brytania: Publikacje Wild Swan (10): 21–38. ISSN 1357-6399 .
- Młody, Alan (2015). Zagubione stacje w Yorkshire; West Riding . Great Addington: wydawnictwo Silver Link. ISBN 978-1-85794-438-9 .
Linki zewnętrzne
|
Mapy przedstawiające stację Barnoldswick |
| Stare mapy systemu operacyjnego (szacowane na lata 1925–1945) |
| Mapy NPE |
| Wizja Wielkiej Brytanii |
| Inne mapy |
|
|
- Stacja kolejowa Barnoldswick LMS i jej działanie na początku lat czterdziestych - wpis z forum internetowego na stronie internetowej One Guy from Barlick.
- Notatki z książki zapisów ruchu ze stacji Barnoldswick, począwszy od 1888 r. (Przewiń w dół obok kwestionariusza).
- Zdjęcia stacji i skrzyżowania podpisane przez lokalnego historyka kolei, Robina Higginsa, na forum OneGuyFromBarlick.