Staunton i Parkersburg Turnpike
Staunton -Parkersburg Turnpike została zbudowana w dzisiejszych stanach Wirginia i Zachodnia Wirginia w USA w drugiej ćwierci XIX wieku, aby zapewnić jezdnię ze Staunton w Wirginii i górnej doliny Shenandoah do rzeki Ohio w dzisiejszym Parkersburg, Wirginia Zachodnia . Zaprojektowana przez Claudiusa Crozeta przez górzysty teren, była to płatna droga częściowo finansowana przez Virginia Board of Public Works . Kontrola tej drogi stała się kluczowa podczas wojny secesyjnej . Obecnie Staunton-Parkersburg Turnpike można w dużej mierze pokonywać, jadąc trasą West Virginia Route 47 na wschód od Parkersburg do Linn, następnie trasą US Route 33 na wschód przez Weston i Buckhannon do Elkins, następnie trasą US Route 250 na południowy wschód przez Beverly, Huttonsville, przecinając West Virginia / Linia stanu Wirginia do Staunton w Wirginii.
Historia
Wirginia kolonialna i okres przedwojenny
Obszar, który kiedyś był uważany za Wirginię , był znacznie większy w okresie kolonialnym, rozciągając się na zachód, obejmując wiele innych obecnych stanów Kentucky , Indiana i Illinois , a także części Ohio i Pensylwanii przed wojną o niepodległość Stanów Zjednoczonych . W ciągu następnych 75 lat, jako część Stanów Zjednoczonych, obszar, który jest obecnie Wirginią Zachodnią , również był częścią Wirginii. Podczas wojny secesyjnej, 20 czerwca 1863 roku, Wirginia Zachodnia oficjalnie stała się odrębnym stanem.
Wczesny transport
Dla osadników w kolonii Wirginii , która poprzedzała państwowość (1607–1776), handel i podróże odbywały się po żeglownych drogach wodnych i tradycyjnych szlakach rdzennych Amerykanów (Indian amerykańskich). Tubylcy od dawna szukali najłatwiejszych dróg, a przybysze robili to samo.
Jamestown zostało wybrane do założenia pierwszej stałej angielskiej osady w Kolonii ze względu na strategiczne położenie nad rzeką James . Priorytet ten ignorował podmokłe i niegościnne warunki terenu, które prawie zniszczyły osadę w ciągu pierwszych pięciu lat jej istnienia, zwłaszcza w okresie głodu w latach 1609-10. Jednak po tym, jak kolonista John Rolfe wyhodował udaną odmianę tytoniu , produkt pojawił się od 1612 roku jako opłacalna uprawa eksportowa dla kolonii. Wkrótce plantacje z nabrzeżami znajdowały się po obu stronach tej rzeki, a inne na równinie nadmorskiej we wschodniej części państwa. Gdy rozwój rozprzestrzenił się na zachód, powyżej linii upadku , zbudowano wczesne rogatki i kanały, aby przecinać obszary, na których drogi wodne i obszary nie były żeglowne. Łatwiej było to zrobić na mniej nierównej równinie przybrzeżnej regionu Tidewater i na terenie Piemontu na wschód od gór Blue Ridge, które tworzyły potężną barierę na zachodzie.
Osadnictwo w dolinie Shenandoah , między górami Blue Ridge a wschodnim krańcem płaskowyżu Appalachów, zostało dokonane przez pionierów, którzy migrowali na południe z Maryland i Pensylwanii przez źródło rzeki Potomac i dolinę rzeki Shenandoah , a nie przez rzekę Shenandoah . Blue Ridge. Valley Turnpike biegła wzdłuż części tego korytarza, głównie po trasie starego szlaku rdzennych Amerykanów.
Region Trans-Allegheny w Wirginii
Obszar znany obecnie jako Zachodnia Wirginia był określany w czasach przedwojennych jako region Wirginii Trans-Allegheny. Przedstawiał znacznie większe wyzwania dla transportu niż mniej wytrzymałe części stanu. Jednak po zachodniej stronie był gol. Tam, na zachodnim krańcu płaskowyżu Appalachów i poza nim, teren stał się mniej pagórkowaty. Ponadto żeglowne drogi wodne, takie jak rzeka Kanawha i rzeka Ohio , prowadziły do rzeki Mississippi , a stamtąd do Zatoki Meksykańskiej. Po zakupie Luizjany od Francji w 1803 r. nabycie przez Stany Zjednoczone większości ziemi wzdłuż rzek Mississippi i Missouri , około 530 000 000 akrów (828 000 mil kwadratowych lub 2 100 000 km 2 ) terytorium, części tego obszaru wzdłuż żeglownych dróg wodnych zostały zasiedlone przez Amerykanów przemieszczających się na zachód oraz imigranci, głównie Anglicy i inni mieszkańcy północnej Europy, stopniowo wypierając rdzennych Amerykanów.
Chociaż mieszkańcy wschodniej Wirginii często nie popierali ulepszeń infrastruktury w regionie Trans-Allegheny, wielu mieszkańców Wschodu wzdłuż obszarów przybrzeżnych Oceanu Atlantyckiego i punktów w głębi lądu chciało transportu dla handlu w miarę rozwoju tego obszaru. Jednak regiony z górami były największym obszarem, w którym żeglowne drogi wodne były niedostępne, a kanały niepraktyczne. Pojazdy kołowe w postaci wagonów, a później kolei i pojazdów silnikowych musiały przejeżdżać z pasażerami i towarami. To poparcie dla ulepszeń mogłoby zyskać szerokie poparcie potrzebne w rządzie stanowym.
Ulepszenia budynków i finansowania: opłaty za przejazd
Płatne promy i płatne mosty od dawna służą jako sposoby pokonywania przeszkód, takich jak drogi wodne, i odzyskiwania opłat za korzystanie z nich. Inwestycje potrzebne do budowy infrastruktury i wydatki operacyjne na jej utrzymanie Turnpikes były jednymi z wcześniejszych rozwiązań przekraczania obszarów lądowych, na których kanały nie były praktyczne, takich jak góry. Turnpikes stosowało ten sam podstawowy model finansowy, co kanały i płatne mosty, pobierając opłaty za przejazd. Takie obiekty były całkowicie lub częściowo finansowane ze środków prywatnych przez osoby prywatne lub grupy.
Wirginia Zarząd Robót Publicznych
Virginia Board of Public Works została utworzona w 1816 roku w celu nadzorowania inwestycji państwowych w infrastrukturę transportową. Była to agencja rządowa, która pomogła sfinansować rozwój ulepszeń transportu wewnętrznego w Wirginii. W tamtej epoce zwyczajem było inwestowanie środków publicznych w spółki prywatne, które były prekursorami nowożytnych przedsiębiorstw użyteczności publicznej.
infrastrukturę transportową Wirginii , najważniejszą osobą mógł być urodzony we Francji inżynier budownictwa lądowego Claudius Crozet (1789–1864). Crozet służył w siłach zbrojnych Francji pod rządami Napoleona i wraz z żoną wyemigrował do Stanów Zjednoczonych. Również pedagog , pomógł założyć Virginia Military Institute (VMI).
W dwóch okresach dużego rozwoju Crozet służył jako główny inżynier, a później główny inżynier w Zarządzie Robót Publicznych. Był zaangażowany w planowanie i budowę wielu kanałów , rogatek , mostów i linii kolejowych w Wirginii , w tym na obszarze dzisiejszej Wirginii Zachodniej . Prawie wszystkie potencjalne projekty zostały starannie zaplanowane i zbadane pod kątem wykonalności i szacunków kosztów przez Crozeta i jego pracowników. Ta praca jest dobrze udokumentowana w archiwach Biblioteki Wirginii w Richmond , a niektóre elementy, w tym mapy, są dostępne do przeglądania online.
Ze swoich wielu projektów Crozet jest prawdopodobnie najlepiej pamiętany ze swojej inżynierii w górach, zwłaszcza słynnego kompleksu Blue Ridge Tunnel , który prowadził Virginia Central Railroad (później Chesapeake i Ohio Railway ) przez góry Blue Ridge w Rockfish Gap .
Większość projektów Zarządu Robót Publicznych miała miejsce przed wojną secesyjną, która zdziesiątkowała finansowo Wirginię. Podzieliła się na dwa odrębne stany, kiedy Wirginia Zachodnia odłączyła się i przystąpiła do Unii. Staunton-Parkersburg Turnpike był jednym z projektów ukończonych przed wojną, dzięki inwestycjom inżynieryjnym i finansowym Zarządu.
Uzyskanie autoryzacji i środków na budowę Turnpike
Niektórzy mieszkańcy uważali, że Zarząd Robót Publicznych zignorował prośby o projekty w regionie Trans-Allegheny na korzyść projektów wschodnich. Jednak politykom i władzom lokalnym udało się skłonić stan do zatwierdzenia studium drogi ze Staunton do Parkersburg przez Zarząd Robót Publicznych. Od około 1826 roku Crozet otrzymał ogromne zadanie określenia potencjalnej trasy autostrady ze Staunton w hrabstwie Augusta w dolinie Shenandoah do Parkersburg w hrabstwie Wood nad rzeką Ohio.
Społeczności w regionie między tymi punktami, które miały zostać włączone na trasę, cieszyły się dużym zainteresowaniem. Niektóre społeczności zezwoliły na wkład finansowy w koszty, aby pomóc wpłynąć na korzystną lokalizację.
Minęły jednak lata, zanim państwo zezwoliło na postępowanie. Wreszcie, podczas Akt Zgromadzenia w 1838 r., Zgromadzenie Ogólne Wirginii upoważniło Zarząd Robót Publicznych do inwestowania i pomocy przy budowie drogi.
Wśród specyfikacji określonych były:
- „W żadnym miejscu nie może przekraczać nachylenia czterech stopni, nie może mieć więcej niż dwadzieścia stóp szerokości ani mniej niż piętnaście stóp”.
Budowa obwodnicy
Pierwotne planowanie zostało wykonane w 1826 r. Po zatwierdzeniu funduszy na budowę autostrady w 1838 r. Crozet dokonał przeglądu wcześniejszych planów i poprawił niektóre fragmenty. W następnym roku, po pewnych korektach trasy, Crozet oszacował, że „odległość ze Staunton do Parkersburga będzie prawdopodobnie wynosić od 220 do 230 mil”.
Crozet osiedlił się na trasie biegnącej na zachód od Staunton przez maleńką wioskę Monterey w hrabstwie Highland . Najsłabiej zaludnione hrabstwo Wirginii, nazywane jest „Szwajcarią Wirginii” w odniesieniu do stromych gór i dolin. Trasa przecinała to, co jest obecnie hrabstwem Pocahontas w Wirginii Zachodniej w Allegheny Mountain . Ponieważ trasa wije się przez górzysty teren, istnieje wiele serpentyn i pętli zaprojektowanych przez Crozeta, który próbował spełnić normę maksymalnego nachylenia 4%. W tym obszarze droga przebiega w pobliżu nowoczesnych atrakcji, takich jak m.in Obserwatorium Green Bank i Cass Scenic Railroad oraz społeczności Bartow , Frank i Durbin .
Na zachód od Bartow przecinała rzekę West Fork Greenbrier i wiła się na wschodnim zboczu góry Back Allegheny . Na szczycie przecinała prawie płaski płaskowyż typowy dla górskich szczytów regionu. (W XXI wieku znaczna część tej ziemi jest częścią Lasu Narodowego Monongahela ). Autostrada zjechała z Cheat Mountain do doliny rzeki Tygart Valley River i podążała nią na północ do miasta Beverly , pierwotnej siedziby hrabstwa Randolph , gdzie dotarła w 1841 roku.
W Beverly autostrada biegła przez rzekę Tygart Valley River , gdzie w latach 1845-47 zbudowany został kryty most Beverly przez Lemuela Chenowetha (1811-1887), lokalnego i mistrza budowy mostów. Następnie ponownie skręcił prawie prosto na zachód, przecinając Rich Mountain w pobliżu miejsca przyszłej (1861) bitwy pod Rich Mountain . Idąc dalej na zachód, przechodziła przez Buckhannon , Weston , Troy i Burnt House . Ostatni zachodni odcinek przebiegał generalnie wzdłuż rzeki Little Kanawha dotrzeć do końca w Parkersburg na zachodnim brzegu rzeki Ohio.
Akcja na obwodnicy
Operacje Turnpike obejmowały ruch tranzytowy i lokalny. Punkty poboru opłat , zawsze obsadzone personelem, były zakładane w odstępach czasu, aby pobierać opłaty z obu rodzajów ruchu. Miejsca poboru opłat zostały umieszczone w miejscach, w których podróżnym trudno byłoby wybrać alternatywną trasę i uniknąć uiszczenia opłaty.
Konflikty regionalne dzielą Wirginię
Większość historyków jest zgodna co do tego, że niewolnictwo było największym konfliktem w Stanach Zjednoczonych, który doprowadził do wojny secesyjnej (1861-1865). Wirginia, wówczas piąty najbardziej zaludniony stan, miała dramatyczne różnice między swoimi regionami. Warunki społeczne w zachodniej Wirginii były odmienne od tych we wschodniej części stanu. Większość imigrantów przybyła z Pensylwanii w XVIII wieku i obejmowała Niemców; protestanccy Ulster-Szkoci , największa grupa daleko od Wysp Brytyjskich przed rewolucją amerykańską; i osadnicy ze stanów położonych dalej na północ.
Już podczas rewolucji amerykańskiej istniał ruch na rzecz stworzenia państwa poza Alleghenies. W 1776 r. osadnicy złożyli do Kongresu petycję o utworzenie „Westsylwanii”. , na tej podstawie, że góry stanowiły prawie nieprzekraczalną barierę od wschodu. Surowy charakter kraju i bieda osadników sprawiły, że większość z nich została rolnikami produkującymi na własne potrzeby. Ponieważ niewielu trzymało niewolników, ich różnice etniczne i kulturowe w porównaniu z plantatorami Tidewater i Piemont stały się silniejsze ze względów ekonomicznych. Czas zwiększył społeczne, polityczne i ekonomiczne różnice między dwiema częściami Wirginii.
Jednak konflikty między regionami nigdy nie zostały rozwiązane w Wirginii ani nie utworzono odrębnego państwa, aż do wybuchu wojny secesyjnej. Mieszkańcy Wirginii Wschodniej głosowali za secesją i przystąpieniem do Skonfederowanych Stanów Ameryki . Jednak wiele zachodnich hrabstw chciało pozostać w Unii. Ustawa o reorganizacji rządu została uchwalona 19 czerwca 1861 r. i powołano rząd tymczasowy lojalny wobec Unii, początkowo z siedzibą w Wheeling. Rząd propółnocny zezwolił na utworzenie stanu Kanawha , składający się z większości hrabstw, które obecnie obejmują Wirginię Zachodnią. Nieco ponad miesiąc później Kanawha została przemianowana na Zachodnią Wirginię. Działania te zostały formalnie zatwierdzone przez opinię publiczną z Wirginii Zachodniej z dużym marginesem.
Stan został przyjęty do Unii z dniem 20 czerwca 1863 r .; wybrano funkcjonariuszy nowego państwa. Gubernator Pierpont przeniósł swoją stolicę do Aleksandrii , skąd sprawował jurysdykcję nad hrabstwami Wirginii w obrębie linii federalnych, ponieważ dyspozycja wschodniej Wirginii jako części Konfederacji lub Unii nie została jeszcze rozwiązana. Po zakończeniu działań wojennych większość części, która uważała się za część Konfederacji Wirginia, ponownie dołączyła do Unii, z wyjątkiem dwóch północnych hrabstw, które zdecydowały się dołączyć do Zachodniej Wirginii w 1866 roku.
amerykańska wojna domowa
Podczas wojny secesyjnej niektóre z najwcześniejszych kampanii wojny secesyjnej toczyły się o kontrolę nad Staunton-Parkersburg (SP) Turnpike, a także sąsiednią częścią Baltimore and Ohio Railroad (B&O).
Bitwa pod Rich Mountain miała miejsce 11 lipca 1861 roku. Zwycięstwo Unii pod Rich Mountain dało armii Unii kontrolę nad autostradą SP, doliną Tygarta, krytym mostem w Philippi i nad całym terytorium zachodniej Wirginii. północ i zachód, w tym linia kolejowa B&O.
Surowe warunki zimowe w górskim klimacie przekonały przywódców obu armii do dalszych działań i wkrótce zaangażowali się w kampanię Stonewall Jackson 's Valley . Region zasadniczo pozostawał pod kontrolą Unii do końca wojny.
Konflikt o zadłużenie Virginia Board of Public Works
Po zakończeniu wojny secesyjnej i okresie odbudowy Virginia stanęła w obliczu ogromnego problemu zadłużenia. Wiele z tego pochodziło z inwestycji dokonanych przez Zarząd Robót Publicznych, w tym ulepszeń, takich jak ta autostrada, zlokalizowana wówczas głównie w Zachodniej Wirginii. W 1871 roku Sąd Najwyższy Stanów Zjednoczonych rozstrzygnął pierwszą z dwóch spraw dotyczących nowego stanu, orzekając w sprawie Wirginia przeciwko Zachodniej Wirginii, że hrabstwa Berkeley i Jefferson będą częścią nowego stanu, potwierdzając wyniki wyborów z 1866 roku w hrabstwach położonych na froncie Potomaku Rzeka (i na północ od tej autostrady). Mimo to Virginia i West Virginia były winne pieniądze za długi związane z infrastrukturą, która została zniszczona podczas wojny i musiała zostać wymieniona.
Odradzające się państwo nie miało wystarczających dochodów na spłatę wszystkich tych długów. Ostre podziały polityczne w Wirginii w tej kwestii doprowadziły pod koniec lat 70 . nowy stan Wirginia Zachodnia .
Przez kilka dziesięcioleci Wirginia i Wirginia Zachodnia spierały się o udział nowego stanu w długu rządu Wirginii. Kwestia została ostatecznie rozstrzygnięta, gdy Sąd Najwyższy Stanów Zjednoczonych w sprawie Wirginia przeciwko Wirginii Zachodniej (1911) orzekł, że Wirginia Zachodnia jest winna Wirginii 12 393 929,50 dolarów. Ostatnia rata tej sumy została spłacona w 1939 roku.
Czas świetności minął
Pod koniec XIX wieku linie kolejowe docierały do praktycznie każdego zagłębienia w Wirginii Zachodniej. Służyły one przemysłowi drzewnemu i węglowemu , przynosząc ze sobą nowe miejsca pracy i dobrobyt. Podczas gdy ruch tranzytowy wzdłuż autostrady stał się mniej ważny niż w przeszłości dla lokalnych potrzeb, pozostał ważną arterią komunikacyjną.
Począwszy od boomu lat dwudziestych XX wieku, państwo wybrukowało wiele autostrad, aby zapewnić samochody. Chociaż stan dokonał pewnych ulepszeń w zakresie zmiany trasy, znaczne odcinki pierwotnej autostrady pozostały najlepszą dostępną trasą przez stan. Znaczna część na wschód od Beverly do Staunton stała się US Route 250 .
Narodowa droga widokowa
Część Staunton-Parkersburg Turnpike w Zachodniej Wirginii została nazwana National Scenic Byway w 2005 roku. Stan i społeczności lokalne opracowały zasoby, aby pomóc podróżnym i atrakcjom turystycznym, aby były atrakcyjne dla szerokiego zakresu zainteresowań. Najlepsza wiadomość dla shunpikers , oprócz wielu lokalnych udogodnień w pobliżu, obecnie nie ma opłat za przejazd autostradą.
Zobacz też
- ^ „Druga najgorsza decyzja stanu Wirginia?” .
- ^ „Historyczna witryna internetowa Beverly, Wirginia Zachodnia” . Źródło 4 października 2014 r .
- ^ „Zgromadzenie ogólne ustawy Wirginii z 1838 r.” . Źródło 4 października 2014 r .
- ^ fragment raportu Crozeta za pośrednictwem Zarządu Robót Publicznych do Zgromadzenia Ogólnego Wirginii w 1939 r. , West Virginia Culture, dostęp 30 maja 2008 r.