Seria TVR M
| Przegląd | |
|---|---|
| serii TVR M | |
 | |
| Producent | TVR |
| Produkcja | 1972–1979 |
| Montaż | Blackpool , Anglia |
| Nadwozie i podwozie | |
| Klasa | Samochód sportowy / Roadster |
| Układ | FMR |
| Układ napędowy | |
| Silnik |
Ford Kent 1.6L I4 Triumph 2.5L I6 Ford Essex 3.0L V6 |
| Wymiary | |
| Długość | 155 cali (3937 mm) |
| Szerokość | 64 cale (1626 mm) |
| Wysokość | 47 cali (1194 mm) (coupe) lub 44 cale (1118 mm) (roadster) |
| Masa własna | 1972 funtów (894 kg) - 2250 funtów (1020 kg) |
| Chronologia | |
| Poprzednik |
TVR Vixen TVR Tuscan (1967) |
| Następca | TVR Tasmin |
TVR M to linia samochodów sportowych produkowanych przez producenta samochodów TVR w latach 1972-1979. Seria zastąpiła odchodzące modele TVR Vixen i Tuscan i charakteryzuje się wspólnym podwoziem i wspólnym stylem nadwozia. Podobnie jak w przypadku innych modeli TVR wcześniej i później, samochody serii M wykorzystują silnik umieszczony centralnie z przodu, napęd na tylne koła i konstrukcję nadwozia na ramie . Same korpusy zostały zbudowane z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem szklanym (GRP). Era serii M jest powszechnie kojarzona z Martinem Lilleyem, który wraz z ojcem przejął firmę na własność 30 listopada 1965 roku.
Seria M była uważana przez współczesnych recenzentów za głośną, szybką i doskonale trzymającą się drogi. Odbyło się to kosztem niezwykłej ergonomii oraz czasami problematycznych systemów ogrzewania i wentylacji.
Seria obejmuje 1600M, 2500M, 3000M, 3000S i Taimar, a także turbodoładowane wersje 3000M, 3000S i Taimar. Pierwszym modelem, który rozpoczął produkcję, był 2500M w marcu 1972 r., Po zbudowaniu jako prototyp w 1971 r. Niewielka liczba 5,0-litrowych Ford V8 została ukończona lub przebudowana przez importera TVR North America; były one sprzedawane jako 5000M. W ciągu dziewięciu lat produkcji zbudowano łącznie 2465 samochodów serii M. Ze względu na ręcznie budowany i małoseryjny charakter produkcji TVR, istnieje wiele małych i często nieudokumentowanych różnic między samochodami tego samego modelu, które wynikają z dostępności komponentów i drobnych zmian w procesie budowy.
Rynek amerykański był finansowo bardzo ważny dla TVR, a Gerry Sagerman nadzorował import i dystrybucję samochodów w Stanach Zjednoczonych ze swojego zakładu na Long Island . Około trzydziestu dealerów sprzedawało TVR we wschodniej części kraju. John Wadman zajmował się dystrybucją samochodów w Kanadzie za pośrednictwem swojej firmy JAG Auto Enterprises.
Podwozie
Podwozie szkieletowe samochodów serii M zostało zaprojektowane przez inżyniera motoryzacyjnego i dealera Mike'a Biglanda w 1971 roku. Bigland został zatrudniony przez Lilleya po zademonstrowaniu szeregu ulepszeń zawieszenia i układu kierowniczego, które wprowadził w TVR Tuscan SE z 1967 roku, którego właścicielem był niejaki John Burton . Podwozie zaprojektowane przez Biglanda miało układ centralnego szkieletu z rurami obwodowymi. W konstrukcji zastosowano zarówno rury stalowe o przekroju okrągłym, jak i kwadratowym o średnicy 14 i 16, przy czym przekroje kwadratowe zastosowano w celu łatwiejszego łączenia ramy z nadwoziem. Aby ułatwić produkcję nowego podwozia, firma Lilley zmodernizowała warsztat TVR za pomocą osprzętu co pozwoliło dwóm spawaczom na produkcję pięciu jednostek tygodniowo. Podczas testów Bigland kilka razy w tygodniu jeździł pomalowanym na złoto prototypowym samochodem między własnym warsztatem w Halesowen a fabryką TVR.
Niezwykłe w tamtym czasie, TVR oferowało pięcioletnią gwarancję na korozję podwozia serii M. Zapobiegnięto korozji, pozostawiając warstwę oleju z procesu produkcyjnego na metalu, zaślepiając końce rur i mocując elementy bez wbijania elementów złącznych przez ścianki rur.
Chłodnica wybrana do serii M była na tyle płytka, że umożliwiała umieszczenie koła zapasowego przed silnikiem; ta ulepszona przestrzeń bagażowa za siedzeniami (gdzie koło zapasowe było przechowywane w modelach z serii poprzedzającej M), a także zapewniała pasażerom dodatkową ochronę przed zderzeniami. Samochód serii M został wysłany do Motor Industry Research Association w 1971 roku w celu przeprowadzenia testów zderzeniowych i był to jedyny pojazd, który pozostał sterowny po zderzeniu czołowym z betonową ścianą z prędkością 30 mil na godzinę (48 km / h). Rzeczywiście, silnik pozostał na swoim miejscu podczas uderzenia, drzwi nadal można było otworzyć, a kolumna kierownicy faktycznie przesunęła się do przodu (oddalając się od kierowcy). Ten ostatni fakt prawie spowodował, że urzędnicy MIRA zażądali ponownego przetestowania samochodu, ponieważ zakładali, że taki wynik nie był możliwy i był wynikiem błędu ich przyrządów pomiarowych. Mike Bigland był w stanie zademonstrować urzędnikom, że wynik był zgodny z prawem i wydano zgodę.
Zawieszenie samochodu było oparte na podwójnych wahaczach i sprężynach śrubowych z przodu iz tyłu. Chociaż wahacze i aluminiowe wsporniki piast były oryginalnym projektem TVR, wiele komponentów samochodów pochodziło od innych producentów. Hamulce, składające się z 11-calowych tarcz z przodu i 9-calowych bębnów z tyłu, pochodziły z Triumpha TR6 . Sterowanie we wszystkich samochodach odbywało się za pomocą zębatki , z zębatką wyprodukowaną przez Alford & Alder . Kolumna kierownicza to brytyjski Leyland część. Niektóre elementy — takie jak wspornik mechanizmu różnicowego i wahacze przedniego zawieszenia — były unikatowe dla TVR i produkowane we własnym spawalni.
Ze względu na nakładanie się produkcji samochodów serii M i wcześniejszych modeli, niektóre wcześniejsze modele zostały zbudowane z nadwoziem sprzed M na podwoziu serii M. Obejmuje to ostatnią serię TVR 2500 (składającą się z dziewięćdziesięciu sześciu samochodów; znanych w USA jako Vixen 2500 i nie należy ich mylić z 2500M), wszystkie dwadzieścia trzy Vixen S4 i ostatnie sześć egzemplarzy TVR 1300 (który wykorzystywał silnik Standard SC o pojemności 1296 cm3 z Triumpha Spitfire ). Ostatni 1300 został również zbudowany z nadwoziem serii M, chociaż nie otrzymał oficjalnego oznaczenia „1300M”.
Ciało i wykończenie
Korpus serii M był ewolucją odchodzącego korpusu Vixen i Tuscan. Drzwi, dach, przednia przegroda i przednia szyba pozostały takie same, pozostawiając maskę i tył do zmiany stylizacji. Na początku produkcji serii M sekcje z włókna szklanego były po uformowaniu wypalane w temperaturze 140 ° F (60 ° C), a następnie pokrywane trawą, sześcioma warstwami podkładu i trzema warstwami lakieru nitrocelulozowego farba. W trakcie produkcji lakiernia przeszła na dwuskładnikowy proces malowania akrylowego. Grafik John Bailie zaprojektował kontrastowy pasek boczny, który po raz pierwszy pojawił się w samochodach z turbodoładowaniem w 1976 roku (i był dostępny na życzenie klienta we wszystkich samochodach serii M w kolejnych latach).
Bigland stylizował maskę samochodu, podczas gdy Lilley stylizował tył z pomocą Joe Mleczka, który był w firmie od 1959 roku i miał doświadczenie w pracy z GRP. Lilley zaprojektował również wnętrze i wykończenia. Początkowo modele 1600M, 2500M i 3000M miały otwory wentylacyjne na masce i przednich błotnikach. Do 1975 roku modele 1600M i 3000M były budowane bez otworów wentylacyjnych, ale zostały one zachowane w modelu 2500M ze względu na jego tendencję do przegrzewania się.
Wiele komponentów pochodziło z modeli Forda, w tym przednia szyba Consul , która była używana we wszystkich wariantach serii M oprócz 3000S. Tylne światła były początkowo Ford Cortina Mark II, tak jak były używane w późnych Vixens i Tuscans, zamontowane do góry nogami. Zostały one później zastąpione Triumph TR6 , które zostały następnie zastąpione mniejszymi kwadratowymi Lucasami lampy podczas liftingu z 1976 roku, który wpłynął również na przód. W trakcie produkcji samochody oferowały wiele stylów felg aluminiowych, w tym projekt Wolfrace i projekt „T-slot”, który został stworzony przez Mike'a Biglanda i wyprodukowany przez Telcast. Chromowane stalowe zderzaki, zaadaptowane z tych stosowanych w Triumph 2000 , były używane do września 1974 roku, kiedy to zostały zastąpione czarnymi zderzakami z gumy piankowej .
Pokryte sztruksem siedzenia używane w serii M zostały wykończone przez Callow & Maddox Ltd., firmę zajmującą się wykańczaniem i tapicerowaniem samochodów , zlokalizowaną wówczas w Exhall w Coventry . Piankowa wyściółka zastosowana w siedzeniach ma tendencję do kruszenia się i rozpadania, co skłania niektórych właścicieli do poszukiwania odpowiednich zamienników. Większość siedzeń z rynku wtórnego nie pasuje do wanny z włókna szklanego; Pontiaca Fiero z lat 1984-1988 ) może pomieścić karoserię samochodu. Podczas produkcji serii M firma TVR współpracowała z ponad dwustoma dostawcami zewnętrznymi i przechowywała komponenty na mniej więcej trzy miesiące, aby zmniejszyć wrażliwość na zewnętrzne wahania produkcji.
Po zakończeniu produkcji serii M TVR sprzedał prawa do produkcji i oprzyrządowanie dla wielu komponentów serii M (w tym nadwozi GRP) firmie David Gerald TVR Sportscars Ltd.
1600M
1600M, wprowadzony w czerwcu 1972 roku, wykorzystywał silnik 1,6 l Ford Kent , taki jak w Fordzie Capri GT. Moc przenoszona była przez czterobiegową skrzynię biegów Forda i mechanizm różnicowy Triumph Spitfire. Model 1600M został wycofany z produkcji w kwietniu 1973 r., ale został przywrócony na rok modelowy 1975, aby sprostać zwiększonemu popytowi na pojazdy paliwooszczędne w następstwie kryzysu naftowego z 1973 r . W październiku 1972 roku kosztował funtów . Do czasu ostatecznego zakończenia produkcji w 1977 roku zbudowano łącznie 148 egzemplarzy.
Specyfikacje
- Prędkość maksymalna — 105 mil na godzinę (169 km/h)
- Przyśpieszenie:
- 0-60 mph: 10,4 s
- 30-50 mph na górze: 10,4 s
- 50-70 mph na górze: 9,5 s
- Pojemność skokowa silnika - 1598 cm3 (średnica i skok: 81 mm (3,2 cala) x 77,6 mm (3,1 cala))
- Typ silnika - wolnossący rzędowy czterocylindrowy
- Współczynnik kompresji - 9,0:1
- Gaźnik Weber z podwójnym dławikiem
- Moc szczytowa - 86 KM (64 kW, 87 KM) przy 5500 obr./min
- Maksymalny moment obrotowy - 92 lb⋅ft (125 N⋅m) przy 4000 obr./min
- Skrzynia biegów - 4-biegowa manualna
- Liczba zbudowanych - 148
- Numery podwozia:
- 2288FM do 2623FM (1972-73)
- 3384FM do 3938FM (1975-77)
Roczna produkcja
| Rok | Ilość |
|---|---|
| 1972 | 57 |
| 1973 | 11 |
| 1975 | 50 |
| 1976 | 29 |
| 1977 | 1 |
| Całkowity | 148 |
2500M
Ponieważ Stany Zjednoczone zawsze były ważnym rynkiem dla TVR, 2500M wykorzystywał sześciocylindrowy rzędowy silnik o pojemności 2,5 l z Triumph TR6, ponieważ ten silnik był wcześniej certyfikowany pod kątem zgodności z przepisami dotyczącymi emisji spalin w USA. Z TR6 zapożyczono również skrzynię biegów, mechanizm różnicowy i wsporniki przedniego zawieszenia.
Model 2500M był oferowany na rodzimym rynku Wielkiej Brytanii tylko do 1973 roku, po czym nie był już tam sprzedawany ze względu na dostępność modelu 3000M, który charakteryzował się znacznie lepszą wydajnością. Później, wraz z wprowadzeniem TR7 , Triumph zaprzestał produkcji 2,5-litrowego silnika TR6, a TVR całkowicie zaprzestał produkcji 2500M, gdy zapasy silnika zostały wyczerpane w 1977 roku. Silnik 2,5-litrowy Triumph miał nieodłączną usterkę po zamontowaniu w 2500M. Stale przegrzewał się w ruchu ulicznym lub przy wysokich obrotach. [ potrzebne źródło ]
W październiku 1972 roku 2500M kosztowało 2151 funtów. W latach 1972-1977 sprzedano 947 egzemplarzy 2500M.
Specyfikacje
- Prędkość maksymalna — 109 mil na godzinę (175 km/h)
- Przyspieszenie - 0-60 mil na godzinę: 9,3 sek
- Pojemność skokowa silnika - 2498 cm3 (średnica i skok: 74,7 mm (2,9 cala) x 95 mm (3,7 cala))
- Typ silnika - wolnossący, rzędowy, sześciocylindrowy
- Współczynnik kompresji - 8,5:1
- Tankowanie - Podwójne gaźniki Zenith
- Moc szczytowa - 106 KM (79 kW; 107 KM) przy 4900 obr./min
- Maksymalny moment obrotowy - 133 lb⋅ft (180 N⋅m) przy 3000 obr./min
- Skrzynia biegów - 4-biegowa manualna, opcjonalnie nadbieg
- Liczba zbudowanych - 947
- Numery podwozia:
- 2090T (prototyp)
- 2240TM do 4094TM
3000M, Taimar i 3000S
_Seite_(ret).jpg)
Jako wydajniejsza alternatywa dla modeli 1600M i 2500M, TVR zadebiutował modelem 3000M na targach motoryzacyjnych Earl's Court Motor Show w październiku 1972 roku. Wykorzystuje 3,0-litrowy Ford Essex V6 i kosztował 2278 funtów w październiku 1972 r. Czterobiegowa manualna skrzynia biegów była również dostępna z przełączanym nadbiegiem Laycock de Normanville . Wczesne coupé ważyły około 950 kg (2094 funtów).
Produkowany tylko przez rok w latach 1973-1974, 3000ML był specjalną luksusową wersją 3000M, która zawierała deskę rozdzielczą z forniru orzechowego, skórzane wykończenia, dywaniki Wilton, szyberdach i siedzenia z wysokimi oparciami w stylu innym niż te, które można znaleźć w standardzie samochody. Posiadał również dodatkową izolację akustyczną i podsufitkę wykonaną z tkaniny z zachodniej Anglii. W sumie zbudowano 654 wolnossących 3000M, w tym zarówno w wersji standardowej, jak i luksusowej.
W 1973 roku w pojedynczym podwoziu 3000M zainstalowano nowy silnik Rover V8 przez firmę dealerską Martina Lilleya, Barnet Motor Company. Okazałoby się to jednorazowym ćwiczeniem (ze względu na trudności w zdobyciu zupełnie nowych Roverów V8 w tamtym czasie).
Pierwszą poważną zmianą w nadwoziu serii M był hatchback Taimar, zaprezentowany na British International Motor Show w październiku 1976 r. I wykorzystujący te same elementy mechaniczne, co 3000M. Nazwa została zainspirowana imieniem dziewczyny przyjaciela Martina, Tayma. Otwierany hatchback złagodził poprzednie trudności z manewrowaniem bagażem nad siedzeniami, aby schować go w przestrzeni ładunkowej, a sama klapa była otwierana elektrycznie za pomocą zatrzasku uruchamianego solenoidem, uruchamianego przyciskiem na framudze drzwi kierowcy. W ciągu trzech lat produkcji zbudowano łącznie 395 wolnossących Taimarów.
Aby upamiętnić pierwszą dekadę posiadania TVR przez Lilley, wyprodukowano dwanaście samochodów rocznicowych 3000M. Ponieważ firma pierwotnie planowała zbudować dokładnie dziesięć, pierwsze dziesięć z tych samochodów otrzymało indywidualne numery („Martin 1” do „Martin 10”). Każdy samochód miał parę specjalnych płyt ochronnych. Samochody były pomalowane na Rover Tobacco Leaf z paskiem modelu Rover Mexico Brown i wykończone brązowym winylowym dachem z jaśniejszym brązowym winylowym szyberdachem. Samochody były wyposażone we wszystkie dostępne dodatki, w tym felgi aluminiowe Wolfrace. Uważa się, że od 2013 r. Tylko dwa z dziesięciu samochodów są zarejestrowane na brytyjskich drogach, a jeden samochód został przerobiony na kierownicę po lewej stronie i mieszka w Niemczech. [ potrzebne źródło ]
Numerowane pamiątkowe samochody Martina
|
|
3000S
Ostateczny styl nadwozia serii M, otwarty roadster, pojawił się w 1978 roku jako TVR 3000S (sprzedawany w niektórych miejscach jako „Convertible” i przynajmniej raz określany jako „Taimar Roadster”). Podobnie jak Taimar, 3000S był mechanicznie identyczny z 3000M; ciało przeszło jednak znaczące zmiany. Tylko przód samochodu był taki sam jak w poprzednich coupe, ponieważ przednia szyba, drzwi i tył zostały przerobione. Przeprojektowanie drzwi wykluczyło możliwość zastosowania nakręcanych okien, dlatego zamiast nich zamontowano przesuwane kurtyny boczne. Można je było całkowicie wyjąć i schować w bagażniku, który po raz pierwszy w TVR był oddzielną komorą z własną pokrywą. Pokrywa bagażnika była obsługiwana elektrycznie w sposób podobny do klapy Taimara. Jego projekt nie został ukończony do czasu, gdy pierwsze samochody weszły do produkcji, więc kilka pierwszych samochodów (w tym prototyp) zostało zbudowanych bez wycięcia umożliwiającego dostęp do bagażnika. Ostateczne poprawki stylistyczne i produkcję form do włókna szklanego wykonała firma Topolec Sp Norfolk . Stylizacja 3000S została przywrócona później w nieco zmodernizowanej formie, wraz z wprowadzeniem w 1987 roku serii TVR S (chociaż seria S nie miała prawie żadnych wspólnych komponentów z samochodami z serii M).
Przednia szyba i składany dach zostały zaadaptowane z tych stosowanych w roadsterze Jensen-Healey . Ponieważ firma Jensen Motors zaprzestała działalności w 1976 roku, projekty przedniej szyby i kurtyn bocznych zostały wykonane przez firmę Jensen Special Products, prowadzoną przez byłych pracowników Jensen. Projekt składanego dachu został ukończony przez firmę Car Hood Company w Coventry.
Jedną z pomniejszych nieudokumentowanych zmian znalezionych w samochodach serii M jest obecność światła mapy wbudowanego w górną ramkę przedniej szyby modelu 3000S. Wydaje się, że został dołączony tylko do bardzo niewielkiej liczby samochodów zbudowanych pod koniec serii produkcyjnej.
Po zakończeniu produkcji 3000S (zbudowano 258 samochodów), kosztował on 8730 funtów. Podobno 67 z tych samochodów było w z kierownicą po lewej stronie , a 49 zostało wyeksportowanych do Ameryki Północnej .
Certyfikat emisji w USA
Przepisy amerykańskie oznaczały, że sześciocylindrowy rzędowy silnik Triumph o pojemności 2,5 l z certyfikatem federalnym mógł być instalowany w TVR przeznaczonych do sprzedaży w USA po mniej rygorystycznych testach, mimo że sam Triumph przestał oferować ten silnik w 1976 r. Mając świadomość, że zapasy silnika Triumph 2,5 l ostatecznie zostaną wyczerpane , TVR zleciła kalifornijskiej firmie Olson Engineering, Inc. zaprojektowanie modyfikacji Essex V6, tak aby mógł uzyskać certyfikat EPA w 1976 r. Zmiana legislacyjna oznaczała również, że silnik Essex mógł teraz uzyskać certyfikat w mniej uciążliwym procesie. Odnieśli sukces w tym wysiłku, a import samochodów serii M z silnikiem Essex o mocy 142 KM (106 kW) rozpoczął się pod koniec 1977 r. (W 1978 r.). Dodatek do podręcznika właściciela dla modeli federalnych USA wskazuje, że system kontroli emisji wykorzystał a katalizator , recyrkulacja spalin i wtrysk powietrza wtórnego .
W połowie 1979 roku Stewart Halstead zorganizował utworzenie TVR Sports Cars, Inc., która miała zastąpić TVR Cars of America jako głównego importera po odejściu Jerry'ego Sagermana z branży importowej TVR. Nową firmą miał kierować Amerykanin Pierre Arquin. Przesyłka około dwudziestu 3000S dotarła we wrześniu 1979 roku i została oznaczona przez firmę importującą jako zgodna z normami emisji bez faktycznego dopasowania zestawu do emisji Olson Engineering. Dealerzy zostali poinformowani o tym fakcie, ale najwyraźniej każdy z nich został zmuszony do zakupu co najmniej dwóch niezgodnych samochodów pod groźbą wstrzymania części zamiennych do innych modeli TVR. Jeden z dealerów wyjaśnił sytuację klientowi, który pracował dla rządu USA w zakresie regulacji emisji, i zgłosił naruszenie władzom. Następnie samochody zostały skonfiskowane. Przez długi czas, podczas którego Martin Lilley próbował porozumieć się z amerykańskimi celnikami w celu rozwiązania sytuacji, samochody były zaniedbane i przechowywane na zewnątrz, gdzie niszczały i były niszczone. Samochody zostały ostatecznie ponownie wyeksportowane, naprawione i sprzedane w Niemczech, ale krótkoterminowy wpływ finansowy nienadających się do sprzedaży samochodów (o łącznej wartości ponad 100 000 funtów) był szkodliwy dla rozwoju zamiennika serii M, Tasmin.
Specyfikacje
- Prędkość maksymalna — 121 mil na godzinę (195 km/h)
- Przyśpieszenie:
- 0-60 mph: 7,7 s
- 30-50 mph na górze: 6,6 s
- 50-70 mph na górze: 6,1 s
- Pojemność silnika - 2994 cm3 (średnica i skok: 93,6 mm (3,7 cala) x 72,4 mm (2,9 cala))
- Typ silnika — wolnossący, żeliwny silnik V6 z dwuzaworowymi żeliwnymi głowicami sterowanymi popychaczem
- Współczynnik kompresji - 9,0:1
- Tankowanie - Podwójny dławik Weber 38 nieprogresywny gaźnik
- Moc szczytowa - 138 KM (103 kW; 140 KM) przy 5000 obr./min
- Maksymalny moment obrotowy - 192 lb⋅ft (260 N⋅m) przy 3000 obr./min
- Skrzynia biegów - 4-biegowa manualna, opcjonalnie nadbieg
- Zbudowane numery:
- 3000M: 654
- Taimar: 395
- 3000S: 258
- Numery podwozi:
- 3000M: 2410FM do 4940FM
- Taimar: 3838FM do 4966FM
- 3000S: 4286FM do 4968FM
Turbosprężarki
Broadspeed firmie zajmującej się tuningiem silników Ralpha Broad'a opracowanie układu turbodoładowania dla silnika Essex. Powstały prototyp 3000M Turbo został zaprezentowany w 1975 roku na British International Motor Show w Earls Court Exhibition Centre , a następnie wszedł do produkcji. Zamiast wtrysku paliwa gaźnik był uruchamiany w skrzyni ciśnieniowej na szczycie silnika, a sama turbosprężarka była zamontowana nisko i do przodu w komorze silnika, co wymagało wyjścia kolektorów wydechowych do przodu. Stopień sprężania został obniżony, aby zmniejszyć wewnętrzne naprężenia silnika. Samochody z turbodoładowaniem były wyposażone w amortyzatory Koni i szersze opony niż w modelu wolnossącym. Ostatecznie TVR wyprodukował również niewielkie liczby Taimar Turbo i 3000S Turbo.
Spośród wszystkich samochodów Turbo cztery zostały zbudowane ze specyfikacją „Special Equipment” (SE), która obejmowała skórzane wnętrze, poszerzone nadkola, duże felgi aluminiowe Compomotive z dzielonymi obręczami i mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Z tych czterech samochodów trzy to Taimar Turbo SE, a jeden to 3000S Turbo SE. Singiel 3000S Turbo SE był używany przez Martina Lilleya jako jego osobisty środek transportu, dopóki go nie sprzedał. Specyfikacja SE była również dostępna dla samochodów wolnossących, chociaż szacunki różnią się w zależności od liczby zbudowanych. Niektóre samochody, które zostały pierwotnie zbudowane zgodnie ze standardem, zostały naprawione na życzenie klienta za pomocą nadkoli w stylu SE.
Numery podwozi samochodów z turbodoładowaniem mieściły się w zakresach numerów używanych przez ich wolnossące odpowiedniki.
Specyfikacje
- Prędkość maksymalna — 155 mil na godzinę (249 km/h)
- Przyśpieszenie:
- 0-60 mph: 5,7 s
- 30-50 mph na górze: 7,1 s
- 50-70 mph na górze: 6,4 s
- Współczynnik kompresji - 8,0:1
- Tankowanie - Gaźnik Weber z podwójnym dławikiem
- Moc szczytowa - 230 KM (172 kW; 233 KM) przy 5500 obr./min
- Maksymalny moment obrotowy - 273 lb⋅ft (370 N⋅m) przy 3500 obr./min
- Zbudowane numery:
- 3000M Turbo: 20
- Taimar Turbo: 32
- 3000S Turbo: 13
5000M
.JPG)
W 1974 roku John Wadman (prezes kanadyjskiej firmy importowej TVR North America) rozpoczął projekt wymiany 2,5-litrowego silnika Triumpha w żółtym 2500M na Forda 302 cu w Windsorze V8 . Wadman zajął się inżynierią konwersji, która obejmowała użycie różnych mocowań silnika, chłodnicy i sprężyn. Ford V8 współpracował ze BorgWarner T-4 z tylnym mechanizmem różnicowym z Chevroleta Corvette , a wynikowy „5000M” został pokazany na Międzynarodowym Salonie Samochodowym w Toronto w 1975 roku.
Po pożarze w 1975 roku, który zniszczył fabrykę TVR w Blackpool, TVR NA zamówiła i opłaciła z góry sześć samochodów od producenta. Ten gest pomógł zapewnić przyszłe wsparcie ze strony TVR dla konwersji V8 Wadmana: fabryka ostatecznie dostarczyła pięć coupe serii M bez silników i skrzyń biegów, specjalnie na potrzeby instalacji V8. TVR NA przerobiła również trzy samochody, które były pierwotnie wyposażone w Forda Essex V6, ale przyjechały z fabryki z pęknięciami w bloku cylindrów . W 1978 roku fabryka zbudowała samochód (pomalowany na biało z brązowym paskiem), który otrzymał oznaczenie „5000M”; został on również wysłany do Kanady w celu instalacji V8. Od 1980 roku sześć Taimarów zostało również przerobionych na Forda V8.
