Tramwaj Cwmorthin
| Przegląd | |
|---|---|
| Widownia | Walia |
| Daty operacji | 1850–1939 |
| Następca | Opuszczony |
| Techniczny | |
| Szerokość toru | 1 stopa 11 + 1 / 2 cale ( 597 mm ) |
| Długość | 1,8 mil (2,9 km) |
Tramwaj Cwmorthin był tramwajem przemysłowym o długości 1 stopy 11 + 1 / 2 cala ( 597 mm ) w północnej Walii, który łączył kolej Ffestiniog z kamieniołomem Cwmorthin , a później z kamieniołomem łupków Conglog . Został zbudowany w latach 40 . Poziom jeziora i dalej wzdłuż dna doliny, aż do kamieniołomu Conglog. Tory do Conglog zostały opuszczone w latach dwudziestych XX wieku, a pozostała część linii tramwajowej przestała być używana od początku II wojny światowej .
Historia
Wydobywanie łupków w dolinie Cwmorthin, na zachód od Blaenau Ffestiniog , rozpoczęło się około 1810 r., ale nie było szczególnie udane, po części z powodu trudności w transporcie gotowego produktu z kamieniołomu. Po około dziesięciu latach przerwy prace rozpoczęto ponownie w 1840 r., Aw 1861 r. Założono Cwmorthin Slate Company. Spółka wykupiła prawo własności gruntu, na którym prowadzono wydobycie. W pewnym momencie zbudowano linię tramwajową, która miała połączyć młyn z koleją Ffestiniog w pobliżu stacji Tanygrisiau . Boyd sugeruje, że badanie linii zostało przygotowane w połowie lat czterdziestych XIX wieku, a koszt oszacowano na 1407 funtów i 19 szylingów. The Book of North Wales Cliffe'a . Jednak Richards i Isherwood utrzymują, że tramwaj został zbudowany pod auspicjami 1861 Company, wkrótce po jego założeniu.
Połączenie z koleją Ffestiniog nigdy nie było zadowalające. Punkt opuścił główną linię i natychmiast podzielił się na trzy tory. Dwie służyły do składowania wagonów, trzecia przechodziła przez bramę, za którą zaczynały się bliźniacze tory pierwszej pochyłości . Puste wagony były dostarczane na bocznicę przez lokomotywę manewrową z Blaenau Ffestiniog, ale aby dostać się do kamieniołomu, były ręcznie przetaczane z powrotem na główną linię, a następnie na jeden z pochyłych torów. Załadowane wagony postępowały zgodnie z odwrotną procedurą, tak że zostały ustawione na bocznicach do odbioru przez Ffestiniog. Ponieważ proces ten obejmował przemieszczanie wagonów na główną linię, można było to zrobić tylko wtedy, gdy personel pojedynczej linii dla odcinka torów powyżej Tan y Grisiau został wycofany z automatu żetonowego przez zawiadowcę stacji Tan y Grisiau. Następnie nadzorował działanie małej ramy naziemnej , która kontrolowała punkty. Inspektor Izby Handlowej , który odwiedził to miejsce w 1864 r., Sprzeciwił się temu układowi, ponieważ nie było punktów pułapkowych do ochrony głównej linii, i orzekł, że kolej Ffestiniog musi wyposażyć odległe sygnały , że między stacją powinien być zainstalowany telegraf i perkusję na szczycie pochyłości oraz że żadne pociągi nie powinny korzystać z głównej linii, gdy pochylnia jest w użyciu.
Pierwsze wzniesienie skierowane w kierunku północno-wschodnim miało około 365 stóp (111 m) długości i podniosło poziom toru o 160 stóp (49 m). Powszechnie nazywano go pochylnią wioski, a kamienny most prowadził przez dolny odcinek mniejszą drogę do wioski Dolrhedyn. Przed perkusją był odcinek kamienno-ziemnego nasypu, a potem płytkie wycięcie w skale. Składał się z bębna o długości 9 stóp (2,7 m) i średnicy 5 stóp (1,5 m), ale niewiele więcej, ponieważ nie było schronienia dla hamulca, który kontrolował jego działanie. Długość liny stalowej różni się znacznie w różnych źródłach, od 630 stóp (190 m) do 1890 stóp (580 m). Bliźniacze tory pochyłości stały się pojedynczym torem, gdy przechodziły pod bębnem, a następnie ponownie rozdzielały się, tworząc dwa tory, na których wagony były ustawiane. Ta sekcja znajdowała się w wycięciu o głębokości około 10 stóp (3,0 m), które zakręcało w kierunku północno-zachodnim. Trasa prowadziła dalej przez wykopy i nasypy, aż do pętli rozrządowej u podnóża wzniesienia Tai Muriau.
Drugie wzniesienie podniosło poziom toru o kolejne 175 stóp (53 m), aby dotrzeć do dolnego młyna, który później był znany jako London Hall. W tym momencie tramwaj znajduje się na konturze 1000 stóp (300 m). Na lewo od wzniesienia tramwaje śmieciowe z młyna obsługiwały czubek młyna. Wokół młyna znajdowała się sieć torów, a drugi młyn zwany Cross Mill, gdzie zakręt o 90 stopni zakręcał trasę, aby dotrzeć do podnóża głównego nachylenia kamieniołomu, wznoszącego się w kierunku północno-wschodnim. Składał się z dwóch sekcji, pierwszej wznoszącej się z piętra 1 na piętro 6, z perkusją jako głowicą, oraz drugiej, kontynuującej tę samą linię, wznoszącej się na piętro 8, gdzie znajdowała się druga perkusja. Plan w Boyd pokazuje trzecie nachylenie toru tramwajowego przed głównym nachyleniem kamieniołomu, ale dzieje się tak dlatego, że nachylenie kamieniołomu jest pokazane zbyt daleko na północny zachód.
Rozszerzenie
Wydobycie w Conglog , dalej w górę doliny Cwmorthin, rozpoczęło się w 1854 r., Aw 1873 r. zarejestrowano Conglog Slate and Slab Co Ltd z kapitałem w wysokości 40 000 funtów. W 1868 r. Osiągnięto porozumienie, które pozwoliło Conglogowi położyć szyny w dolinie, aby połączyć się z istniejącym tramwajem Cwmorthin. Wszystkie towary korzystające z tramwaju podlegałyby opłacie drogowej w wysokości 6 pensów (2,5 pensa) za tonę, z dodatkową opłatą należną kierowcom Cwmorthin, którzy obsługiwali pochyłości. Nie było to realizowane aż do 1874 roku, kiedy połowa spółki, która prowadziła Conglog, została przejęta przez Charlesa Johna Simsa. Kierownikiem Cwmorthin był w tym czasie Joseph F. Sims i chociaż nie wiadomo, czy byli spokrewnieni, sukces umowy może wskazywać, że tak było, ponieważ Rhosydd Quarry próbował osiągnąć porozumienie w sprawie tramwaju w dół doliny przez lat bez powodzenia. Tramwaj był objęty 21-letnią dzierżawą, a wymagano, aby znajdował się nie więcej niż 18 cali (0,46 m) nad poziomem Llyn Cwmorthin, zanim dotarł do Cwmorthin Terrace. Miało to pozwolić Cwmorthin Quarry zbudować tramwaj z ich Lake Mill na końcu Llyn Cwmorthin, aby połączyć się z tramwajem Conglog.
Od głównego wzniesienia Cwmorthin Quarry szlak ciągnął się nieco dalej w górę dna doliny do pętli, a następnie trzeciego wzniesienia, ogólnie zwanego zboczem jeziora, ale w Hancock oznaczono jako dolne zbocze. Tuż za perkusją tory się rozdzielały, a prawe odgałęzienie przecinało obok jeziora do Cwmorthin's Lake Mill. Lewa gałąź została zbudowana z nadwyżek materiałów z kolei Ffestiniog i dotarła do młyna Conglog bocznicą odwrotną. Za młynem inne pochylenie służyło do spuszczania skał z wyrobisk. Zgodnie z warunkami dzierżawy Conglog był odpowiedzialny za obsługę pochyłości Lake, ale po wygaśnięciu dzierżawy Cwmorthin stał się właścicielem odcinka poniżej skrzyżowania z ich oddziałem Lake Mill. Zapłaciliby za szyny i bęben pochylni. Nie ma dalszych dowodów na przejęcie, ale przypuszczalnie miało ono miejsce, ponieważ nachylenie zostało wymienione w dokumencie sprzedaży Cwmorthin z 1900 r., Kiedy Conglog Quarry nadal działał. Długość linii tramwajowej z Conglog do Ffestiniog Railway wynosiła 1 milę 1440 jardów (2,926 km).
Po sprzedaży Cwmorthin w 1900 roku został przejęty przez Oakeley Quarry, pracujący w tych samych żyłach łupkowych, ale z drugiej strony grzbietu Allt-fawr . Zaczęli pracować w kamieniołomie przez górę, więc nie było ludzi z Cwmorthin, którzy mogliby obsługiwać pochyłości. Aby zmniejszyć liczbę przejazdów przez górę w celu obsługi tramwaju, starali się nalegać, aby Conglog prowadził pociągi składające się z 10 lub więcej wagonów, ale nie było to łatwe do osiągnięcia i ostatecznie osiągnięto kompromis, na mocy którego Cadwaladr Roberts, jeden z konsorcjum ludzi pracujących w kamieniołomie Conglog mógł samodzielnie obsługiwać pochylnie na własne ryzyko.
Nie ma dowodów na pracę w Conglog po wczesnych latach dwudziestych XX wieku, więc prawdopodobnie przedłużony tramwaj nie był potem używany. Zapisy Oakeley Quarry pokazują, że tramwaj został odnowiony w latach 1936/37, ale na początku drugiej wojny światowej w 1939 roku Cwmorthin został wstrzymany, a ruch na dolnym odcinku ustał.
Bibliografia
- Boyd, James IC (1975). Kolej Festiniog 1800 - 1974; Tom. 2 - Lokomotywy i tabor kolejowy; Kamieniołomy i gałęzie: odrodzenie 1954-74 . Blandford: Oakwood Press. ISBN 978-0-85361-168-4 .
- Hancock, Celia (2006). Kamieniołom łupków Conglog . Publikacje sztolni. ISBN 978-0-9522979-4-9 .
- Isherwood, Graham (1982). Kamieniołom łupków Cwmorthin . Dolgellau: Merioneth Field Study Press. ISBN 978-0-946895-00-7 .
- Richards, Alun John (1999). Regiony łupkowe północnej i środkowej Walii . Llanrwst: Gwasg Carreg Gwalch. ISBN 978-0-86381-552-2 .