Austina 25/30

Austin 25-30
Najstarsze Austin, 1907 Heritage Motor Centre,
przegląd Gaydon
Producent	Austina
Produkcja	1906-1907
Montaż	Zakład w Longbridge , Birmingham , Wielka Brytania
Układ napędowy
Silnik	4-cylindrowy silnik typu T o pojemności 5182 cm3
Przenoszenie	4-biegowa skrzynia biegów
Chronologia
Następca	Austina 40 KM

Pierwszy Austin, 25-30, wyrusza na pierwszą jazdę próbną. Herberta Austina za kierownicą. Sobota 7 kwietnia 1906 r

Pierwszy ukończony samochód Austina, to zdjęcie zostało opublikowane 30 czerwca 1906 r

Austin 25-30 to samochód osobowy . Był to pierwszy samochód wyprodukowany przez nowo powstałego brytyjskiego producenta samochodów Austin .

W ostatnim tygodniu kwietnia 1906 roku duża grupa kierowców udała się do Longbridge, „gdzie śnieg leżał na ziemi na głębokość trzech cali i nadal szybko padał”, aby zobaczyć nowy samochód Austin, konwencjonalny czterocylindrowy model z napędem łańcuchowym. Ocena podatkowa silnika wynosiłaby 32 KM . Był również dostępny w tańszej wersji jako 15/20 KM za 500 funtów (podwozie, 425 funtów), a także 25/30 KM za 650 funtów (podwozie, 550 funtów). Jedynym koncesjonariuszem na sprzedaż samochodów był pan Harvey du Cros junior (1872-1928).

Między kwietniem a październikiem 1906 roku sprzedano tylko 23 samochody, głównie 25-30. To była minuta w porównaniu z produkcją całego brytyjskiego przemysłu motoryzacyjnego. W ciągu następnych 12 miesięcy do października 1907 roku sprzedano 147 samochodów wszystkich modeli.

25-30 był produkowany przez ponad rok, w sumie wyprodukowano 65 samochodów. Został zastąpiony w 1907 roku przez 40-konny Austin , który wykorzystywał wydrążony (4¾ cala x 5 cali) i uproszczony silnik 25-30.

Podwozie

Rama została wykonana z bardzo sztywnego profilu stalowego. Dostarczono ramę pomocniczą, aby sprzęgło silnika i skrzynia biegów stanowiły jedną całość. Jak na ówczesne standardy podwozie było całkowicie ortodoksyjne, ale odznaczało się pierwszorzędną jakością i zapewniało doskonałą niezawodność.

Silnik

Przegląd
Austina 25-30
Producent	Austin Motor Company
Układ
Konfiguracja	prosto cztery
Przemieszczenie	318 cu in (5182 cm3)
Otwór cylindra	4,5 cala (115 mm)
Skok tłoka	5 cali (127 mm)
Wyjście
Moc wyjściowa	23 KM (17 kW; 23 KM) przy 900 obr./min Moc podatku 32,8
Chronologia
Następca	Austina 40 KM

Silnik Austin Grand Prix 1908 2 cylindry więcej, 1 więcej gaźnika

Poprzednie samochody Herbert Austin dla Wolseley Motors , które założył Austin, utrzymywały silniki poziome po tym, jak silniki pionowe stały się normą. Herbert Austin pozwolił, aby jego odmowa określenia silników pionowych stała się elementem zrywającym kontrakt z jego nieporozumieniami z dyrektorami Wolseley. Przedstawiłby listę bardzo pilnych powodów, dla których należy preferować silniki poziome. Ten 25-30, pierwszy samochód noszący jego imię, miał pionowy silnik. Albo Austin przejrzał swoje stanowisko i je zmienił, albo jego zwolennicy zmusili go do zmiany.

Ten pionowy, rzędowy, 4-cylindrowy silnik z głowicą typu T o pojemności 318 cu in (5185 cm3) z otworem 4½ cala x 5 skoków (114 mm x 127 mm) był automatycznie regulowany do maksymalnie 900 obr./min.

Blok cylindrów

Każdy cylinder to osobny odlew.

System paliwowy

Gaźnik jest automatyczną membraną typu Krebsa . Automatyczna przepustnica jest połączona z regulatorem odśrodkowym , który jest zamontowany na tym samym wale co wentylator i może być sterowany tylko za pomocą pedału przyspieszenia. Magneto napędzane jest z wałka rozrządu zaworów dolotowych, podobnie jak komutator i pompa układu smarowania silnika.

Podwójny zapłon

Po prawej stronie silnika znajduje się podwójny zapłon na każdym cylindrze, najpierw z iskrownika dostarczającego energię o niskim napięciu do złożonych zapłonników wewnątrz pokryw zaworów dolotowych i ponownie z konwencjonalnych świec zapłonowych wysokiego napięcia poprzez rozdzielacz z akumulatora (akumulatora) dynamo i cewka. Zapalnik niskiego napięcia i świeca zapłonowa wysokiego napięcia są zamontowane na pokrywie inspekcyjnej nad zaworami wlotowymi.

Wrzeciono styku zwiernego i rozłączalnego o niskim napięciu unosi się ukośnie z wałka rozrządu przez główny odlew, dzięki czemu styka się lub przerywa kontakt z izolowanym słupkiem stykowym na pokrywie zaworu wlotowego. Niezbędne szybkie działanie pochodzi ze sprężyny śrubowej na dole wrzeciona. Świece zapłonowe wysokiego napięcia znajdują się blisko słupków stykowych.

Wałki rozrządu zaworów i zapłonu

Zawory grzybkowe wydechu znajdują się po drugiej stronie silnika. Umieszczone symetrycznie w górnej części silnika zawory wlotowe i wylotowe są wymienne.

Zawory mają zdejmowaną pokrywę nad każdym zaworem, co zapewnia łatwy dostęp w celu regulacji gniazda lub całkowitego wyjęcia. Pomiędzy krzywkami i popychaczami znajdują się paluszki, które można ustawić przy pracującym silniku. Podobny układ ma popychacze zapłonowe. Jednak czas zapłonu można zmieniać za pomocą dźwigni nad kierownicą. Dźwignia porusza wałkiem rozrządu, który przesuwa sworznie obrotowe popychacza do wewnątrz lub na zewnątrz. Jednocześnie kołysze się oś wału komutatora. Taki układ powodował problemy z uszczelnieniem olejowym, gdy smarowanie ciśnieniowe stało się bardziej skomplikowane. Koła czołowe, które napędzają dwa wałki rozrządu, są zamknięte w zgrabnej, pyłoszczelnej obudowie.

Chłodzenie

Z przodu po lewej stronie odlewu skrzyni korbowej zamontowana jest odśrodkowa pompa wodna , która zasysa schłodzoną wodę z dolnej części chłodnicy. Niezależnie uformowane płaszcze otaczają każdy cylinder, aby przenosić wodę chłodzącą. Po rzuceniu dolny koniec płaszcza jest całkowicie otwarty. Złączka w kształcie kopuły jest wkładana u góry, aby gorąca woda wracała do grzejnika, a dolna część jest zamknięta przez zewnętrzną część odlewu cylindra. Ta forma konstrukcji ma na celu wyeliminowanie możliwości przegrzania z niewykrytych kieszeni powietrznych.

Korbowód

Silnik z głowicą T

Aluminiowy odlew o prostokątnym przekroju zawiera pięć łożysk głównych i łożyska dwóch wałków rozrządu. Dzięki temu miska olejowa pod skrzynią korbową jest niezależna, a jej demontaż nie narusza wału korbowego silnika ani jego łożysk. Każdy wałek rozrządu można w dowolnym momencie wyjąć na bok przez duże drzwi, które zapewniają również dostęp do małych dźwigni, przez które krzywki obsługują popychacze. Kolejny zestaw odłączanych drzwi z każdej strony zapewnia dostęp do każdego dużego łożyska końcowego . Aluminiowy odlew tworzący skrzynię korbową spoczywa na dwóch żeliwnych kołyskach, które mocno utrzymują silnik w podwoziu.

Smarowanie silnika

Olej jest pobierany z miski olejowej przez pompę olejową i dostarczany do trzech wewnętrznych łożysk głównych oraz do pozostałych łożysk w komorze korbowej. Olej jest doprowadzany do środka czopów korbowych przez czerpaki olejowe, które smarują łożyska korbowodu od wewnątrz. Końcowe łożyska główne i każdy z czterech cylindrów otrzymują odmierzone dawki oleju przez mechaniczną automatyczną smarownicę . Ta smarownica, napędzana łańcuchem, zawiera pompy dodatnie, które tłoczą olej przez każdą z sześciu rur zasilających. wzierniki smarownicy dają wizualne potwierdzenie, że olej krąży.

Klucz do schematów silnika

Przenoszenie

Samochód był wyposażony w czterobiegową skrzynię biegów i sprzęgło wielotarczowe . W pierwszym samochodzie produkcyjnym moc przekazywana była na tylne koła z mechanizmu różnicowego za pomocą łańcuchów, chociaż system ten był głośny. Dostępna była również tylna oś z przekładnią stożkową.

jazda końcowa	kalendarz 1906	kalendarz 1907	kalendarz 1908
łańcuch	24	25	1
żywą oś	3	12	0