Gaszenie pożarów z powietrza i leśnictwo w południowej Australii
Rozwój lotnictwa przeciwpożarowego i leśnictwa w południowej Australii przebiegał równolegle z szybkim ulepszeniem technologii lotniczej w ciągu ostatniego stulecia. Ponieważ coraz bardziej zaawansowane i wydajne samoloty stały się dostępne, strażacy i leśnicy szybko zaczęli szukać możliwości ich wykorzystania i dostosowania.
Samoloty mają trzy główne zalety w stosunku do zasobów naziemnych: prędkość, dostęp i obserwacja.
Samoloty były wykorzystywane do szerokiego zakresu zadań, w tym rozpoznania, bombardowań ogniowych, transportu załogi, zapłonu z powietrza, wypalania wstecznego, zbierania zdjęć w podczerwieni, a także zadań operacyjnych w leśnictwie, takich jak zdjęcia lotnicze, pomiary, opryski, nawożenie i siew.
Wiele wczesnych pionierskich prac w Australii było prowadzonych przez Komisję Leśną Wiktorii we współpracy z innymi stanowymi władzami ds. leśnictwa i straży pożarnej, w tym Departamentem Lasów Australii Zachodniej , Komisją Leśnictwa NSW, Departamentem Lasów i Lasów Australii Południowej oraz Leśnictwem Tasmanii . Agencje federalne, w tym CSIRO, również wniosły znaczący wkład.
Zamorskie agencje leśne i przeciwpożarowe, w szczególności US Forest Service , US Bureau of Land Management i agencje stanowe, takie jak California Department of Forestry and Fire Protection (CalFire), a także Canadian Forest Service stanęły w obliczu podobnych wyzwań i okazały się silnymi i chętnymi partnerami w dzieleniu się wiedzą, sprzętem i doświadczeniem przez wiele dziesięcioleci.
Duże pożary buszu
Na arenie międzynarodowej południowa Australia, a zwłaszcza stan Wiktoria w połączeniu z sąsiednimi stanami Nowej Południowej Walii (NSW) , Australia Południowa wraz z wyspiarskim stanem Tasmania , jest powszechnie uważana za jeden z trzech krajobrazów na Ziemi najbardziej narażonych na niszczące pożary buszu . Pozostałe dwa to południowa Kalifornia i wybrzeże Morza Śródziemnego.
Co więcej, znaczna część wschodniej Wiktorii i alpejskich części NSW jest odległa, górzysta i niedostępna, a pożary buszu są często powodowane przez wielokrotne uderzenia pioruna, które mogą szybko rosnąć. Nawet przy pomocy nowoczesnych samolotów bombardujących, które spowalniają rozprzestrzenianie się pożaru buszu, kontrola tych pożarów zwykle zależy od personelu naziemnego, który dotrze do krawędzi pożaru, aby go całkowicie ugasić. Chociaż czasami wystarczy ulewny deszcz.
Historia
Główne wiktoriańskie pożary buszu miały miejsce w Czarny Czwartek w 1851 r ., kiedy spłonęło około 5 milionów hektarów, a następnie w Czerwony Wtorek w lutym 1891 r. . Ten śmiercionośny schemat był kontynuowany w przypadku większej liczby poważnych pożarów w Czarną Niedzielę 14 lutego 1926 r., W których liczba ofiar śmiertelnych wzrosła do sześćdziesięciu osób, a gospodarstwa rolne, domy i lasy uległy rozległym zniszczeniom. W dniu 7 lutego 1967 r. Pożary buszu w Czarny Wtorek na Tasmanii były najgorszymi, jakich kiedykolwiek doświadczył ten stan, powodując śmierć 62 osób, 900 rannych i ponad siedem tysięcy bezdomnych.
Jednak biorąc pod uwagę zarówno utratę mienia, jak i utratę życia, pożary buszu w Czarny piątek 13 stycznia 1939 r. Były jedną z najgorszych klęsk żywiołowych, jakie miały miejsce w Australii, iz pewnością najgorszym pożarem buszu do tego czasu. Pożary w Czarny piątek w Wiktorii w 1939 r. Spłonęły 2 miliony hektarów, zniszczono 69 młynów, zginęło 71 osób, a kilka miast zostało całkowicie zniszczonych. Jedynie w Środę Popielcową w Wiktorii i Australii Południowej latem 1983 r. oraz pożary buszu w Czarną Sobotę w 2009 r. spowodowały więcej ofiar śmiertelnych.
Pożary buszu niewątpliwie zawsze były cechą australijskich lat. W przeciętnym roku ponad 600 pożarów buszu ma miejsce w parkach narodowych i lasach stanowych Wiktorii, które spalają około 110 000 hektarów, a około 10% z nich wykorzystuje opóźniacze. Oczekuje się jednak, że skutki pożarów buszu wzrosną w wyniku presji populacyjnej i rozwoju budownictwa mieszkaniowego na styku lasów i społeczności wiejskich. Ponadto, chociaż skutki globalnego ocieplenia nie są w pełni znane, Victoria najprawdopodobniej doświadczy zwiększonej liczby dni z ekstremalnym zagrożeniem pożarowym.
Rozpoznanie pożaru buszu
Doświadczenie konsekwentnie pokazuje, że wczesne wykrycie i agresywny pierwszy atak są kluczem do utrzymywania małych pożarów buszu i dają największą szansę na kontrolę. Na początku ubiegłego stulecia dostęp drogowy do rozległych lasów górskich, zwłaszcza w odległych i niezamieszkanych wschodnich pasmach Wiktorii, był ograniczony, więc istniał duży entuzjazm dla rozpoznania pożarów buszu z powietrza.
Chociaż istnieją różne relacje, ogólnie uznaje się, że pierwszy na świecie powietrzny patrol leśny odbył się jako demonstracja dla Służby Leśnej Stanów Zjednoczonych w dniu 29 czerwca 1915 r . Nad Trout Lake w stanie Wisconsin w łodzi latającej Curtiss przez pioniera lotnictwa i bogatego sportowca z Chicago, Logana „Jack „Wilas . Pomysł przyjął się i US Forest Service później dołączył do Army Air Service w 1919 roku, aby prowadzić regularne powietrzne patrole przeciwpożarowe nad lasami państwowymi. Jednak brak bezprzewodowych radiotelefonów do komunikacji między pilotem a ziemią był poważnym problemem i program został wstrzymany w 1925 roku.
Już w 1926 r., a następnie przez lata poprzedzające 1929-30, toczyła się dyskusja między Komisją Leśną Wiktorii (FCV) a Zarządem Lotnictwa , mająca na celu rozpoczęcie regularnych patroli przeciwpożarowych przy użyciu samolotów RAAF , ale brak bezpiecznego lądowania obszary okazały się główną przeszkodą. Ostatecznie pierwszy samolot wykrywający ogień w Victorii został rozmieszczony 18 lutego 1930 r., Kiedy RAAF Westland Wapiti z 1. Eskadry operującej z Point Cook w pobliżu Melbourne przeleciał nad pobliskimi pasmami Dandenong . Uważa się również, że jest to pierwszy australijski.
Komunikaty z radia samolotu były wysyłane alfabetem Morse'a do Zarządu Lotnictwa w RAAF Laverton, który następnie przekazał informacje kontrolerom przeciwpożarowym Komisji Leśnictwa. Twierdzono, że opóźnienie było tylko kwestią minut. Przez lata wysiłki skupiały się na dokładniejszym lokalizowaniu ognisk pożarów, ale dopiero latem 1939-40 samolot był w stanie bezpośrednio komunikować się drogą radiową z Urzędem Okręgowym FCV w Powelltown .
Królewska Komisja w sprawie pożarów buszu w 1939 r. , Przeprowadzona przez sędziego Leonarda Edwarda Bishopa Strettona, została opisana jako jedno z najważniejszych dochodzeń w historii wiktoriańskiej administracji publicznej. Jego zalecenia doprowadziły do gruntownych zmian, w tym surowych przepisów dotyczących wypalania i środków bezpieczeństwa przeciwpożarowego dla tartaków, koncesjonariuszy do wypasu i ogółu społeczeństwa, obowiązkowej budowy ziemianek w tartakach leśnych, rozbudowy sieci dróg leśnych i pasów przeciwpożarowych, budowy zapór leśnych, wież przeciwpożarowych i wspierał dalsze patrole powietrzne RAAF połączone przez sieć radiową Komisji VL3AA z obserwatorami naziemnymi.
Systemy komunikacyjne Komisji Leśnej były wówczas uważane za bardziej zaawansowane technicznie niż policja i wojsko. Tymi pionierskimi wysiłkami kierował Geoff Weste, aw latach 1943-44 możliwa była bezpośrednia komunikacja między załogami straży pożarnej na ziemi za pomocą przenośnych, ale ciężkich radiofonów RC-16 i samolotów RAAF. Chociaż technologia przenośnych radiotelefonów pozostała prymitywna, a odbiór słaby, chyba że użytkownik był gdzieś na szczycie. Sygnał radiowy HF był „ na linii wzroku ” i odbijał się między wieżami straży pożarnej i przekaźnikami przez góry z powrotem do urzędów okręgowych. W pustynnym płaskowyżu mallee w północno-zachodniej Wiktorii balony były używane w latach 70. XX wieku w celu zwiększenia zasięgu radiowego. Późniejsze wprowadzenie radiotelefonów VHF, radiostacji lotniczych działających w paśmie lotniczym , a następnie cyfrowych telefonów komórkowych zrewolucjonizowało komunikację w czasie pożarów buszu.
Do lata 1945-46 wykonano 114 lotów z maksymalnie ośmioma samolotami RAAF w powietrzu w dni, w których występowały poważne pożary. Działali z baz RAAF w Point Cook , Ballarat , East Sale i Bairnsdale i zgłosili 438 ognisk. W następnym roku udostępniono RAAF Consolidated B-24 Liberators i Avro Lincoln Bombers , uzupełnione przez Avro Anson's i DC3 Dakotas . Jednak w latach 1959-60 korzystanie z tańszych lotów czarterowych od prywatnych operatorów lekkimi samolotami stało się bardziej powszechne, a ostatni patrol RAAF miał miejsce w latach 1963-64. Patrole powietrzne stały się powszechne przez całe lato we wszystkich agencjach leśnych i strażackich w celu uzupełnienia stałej wież przeciwpożarowych .
Departament Lasów Australii Zachodniej posunął się nawet do zakupu czterech lekkich samolotów Piper PA18 w latach 1978-79 i zatrudnił własnych pilotów do wykonywania lotów rozpoznawczych w połączeniu z prywatnymi samolotami.
Głównym zagrożeniem dla wszystkich operacji przeciwpożarowych w powietrzu jest ograniczona widoczność z powodu pyłu, dymu, mgły, a nawet niskich chmur. Już 22 marca 1945 roku zgłoszono, że widoczność spadła do zera, a wszystkie samoloty rozpoznawcze RAAF zostały uziemione, w wyniku czego pożar w pobliżu Toolangi osiągnął znaczne rozmiary, zanim został wykryty.
Mapowanie
Fotografia lotnicza
fotografii lotniczej sięga 1858 r., ale dojrzała podczas I wojny światowej, kiedy odkryto, że zdjęcia pionowe wykonane z 60% nakładaniem się można wykorzystać do stworzenia efektu trójwymiarowości podczas oglądania w stereoskopie . Zdjęcia lotnicze były szeroko wykorzystywane do mapowania okopów na froncie zachodnim , aw styczniu 1918 roku generał Allenby wysłał pięciu australijskich pilotów z 1 Dywizjonu AFC na niebezpieczną misję sfotografowania 624 mil kwadratowych w Palestynie w celu aktualizacji map pozycji tureckich po sukces australijskiego lekkiego konia pod Beer-Szebą i odzyskanie Jerozolimy. To pionierskie wykorzystanie rozpoznania lotniczego okazało się ważną pomocą dla szybko rozwijającej się nauki kartografii i fotogrametrii .
Owen Jones, młody walijski przewodniczący nowo utworzonej Komisji Leśnej Victoria, zaciągnął się jako jeden z oryginalnych brytyjskich „Ptaków Wojennych” do Królewskiego Korpusu Lotniczego podczas I wojny światowej i od dawna opowiadał się za ideą pomiarów, mapowania i oceny lasów na podstawie zdjęć lotniczych, więc w 1928 r. Komisja podjęła swój pierwszy duży projekt fotografii lotniczej ponad 15 000 akrów lasu. Później Komisja Leśnictwa Tasmańskiego przeprowadziła pierwsze w Australii lotnicze badanie lasów na dużą skalę w kwietniu 1930 r., Kiedy Zarząd Lotniczy sfotografował obszar prawie 900 km2 (222 000 akrów) w regionie północno-zachodnim . W wyniku tych wstępnych prac rząd Wspólnoty Narodów zaproponował w 1933 r. Przeprowadzenie ankiety lotniczej lasów na Tasmanii w cenie 10 funtów za milę kwadratową lub 8 centów / ha, w tym sporządzenie map topograficznych i leśnych. Ale nie została podjęta. Nie trzeba dodawać, że wyzwania były ogromne dla obu raczkujących organizacji leśnych, w tym odpowiedzialność za rozległe obszary surowego, odległego kraju, o którym niewiele było wiadomo. fotomozaiki lotnicze posłużyły do sporządzenia map topograficznych i kartowania drzewostanów.
W latach wojny duże obszary Wiktorii były fotografowane przez załogi samolotów RAAF, a później wykorzystywane przez różne władze stanowe do tworzenia ortofotomap . W czasie wojny w Lasach Państwowych doszło do wielu katastrof samolotów wojskowych. [1] Do 1945 roku ukończono zdjęcia lotnicze 13 000 mil kwadratowych (3,4 mln ha) lasu, w tym większości niedostępnych lasów we wschodnich pasmach. Fotografie okazały się nieocenione przy projektowaniu nowych tras drogowych i mapowaniu nowych drzewostanów. W związku z tym samolotami zarządzał w Komisji Leśnej główny rysownik Mervyn Bill.
Interaktywna mapa wykorzystująca zdjęcia RAAF z 1945 roku ukazuje zakres powojennego rozwoju przedmieść Melbourne .
Wraz z rozwojem i tańcem aparatów do fotografii lotniczej w latach 60. i 70. wszystkie służby leśne zaczęły kupować własny średnioformatowy sprzęt fotograficzny 70 mm i modyfikować małe samoloty cywilne w celu przeprowadzania regularnych przeglądów zbierających informacje na temat roślinności, obszarów pozyskiwania drewna, nowych robót drogowych i historia pożarów buszu. Zdjęcia zostały zinterpretowane przy użyciu do kreślenia stereo , takiego jak Zeiss Aero Sketchmaster. Do tworzenia map potrzebne były duże arkusze pergaminu formatu A0 , przezroczysta folia, podświetlany stolik , zestaw kolorowych ołówków Derwent , pióra atramentowe Rotering i pewna ręka .
Mapowanie w podczerwieni – FLIR i Linescan
Monitorowanie aktywności pożaru przez gęsty dym zawsze stanowiło problem dla strażaków. Przez wiele lat badania były ukierunkowane na obrazowanie w podczerwieni, które umożliwia widzenie przez dym (ale nie przez chmury lub parę wodną). Wczesne systemy IR wytwarzały obrazy na kliszy zarówno w paśmie 3-5 mikronów, jak iw paśmie 8-14 mikronów.
Kilka podejść zostało opracowanych w latach 60. przez CSIRO i Laboratorium Badań nad Bronią we współpracy z wybitnym badaczem pożarów buszu Alanem McArthurem z Commonwealth Forestry and Timber Bureau. W maju 1971 r. Komisja ds. Leśnictwa Victoria przetestowała narzędzie do mapowania Bendix w Gippsland, aby rozgraniczyć spalony i niespalony las po spalaniu z redukcją zużycia paliwa. Mapper został zawieszony pod Cessną 182 z całym niezgrabnym sprzętem elektronicznym zamontowanym na tylnym siedzeniu samolotu, ale wyniki były rozczarowujące, ponieważ nocny deszcz stłumił różnicę temperatur.
Komisja ds. Leśnictwa przetestowała również system podczerwieni Pyro-vidicon w Bell Jetranger i Piper Seneca , a następnie pożyczyła Inframetrics Forward Looking Infra-Red (FLIR) od US Forest Service pod koniec 1981 roku do operacji z lekkiego śmigłowiec. W latach 1982-83 nadarzyła się okazja przetestowania jednostki FLIR należącej do Narodowej Rady Bezpieczeństwa Australii (NSCA) podczas pożarów rzeki Cann. Jednostka została zamontowana na Bell Longranger , który okazał się bardzo przydatny do identyfikacji tlących się gorących punktów przez gęsty dym oraz do kierowania załogami naziemnymi podczas fazy czyszczenia. Kamera została zamontowana na gimbalu pod przednią częścią helikoptera lecącego na wysokości 6000–8000 stóp (ale zaledwie 300 stóp) i obsługiwana z przedniego siedzenia przez nawigatora. FLIR działa w paśmie 8-14 mikronów z wąskim polem widzenia, a próby te zakończyły się sukcesem, który skłonił Komisję Leśnictwa do zakupu własnego urządzenia Inframetrics FLIR w 1983 r., które po raz pierwszy zostało użyte podczas pożaru buszu w pobliżu Lorne wkrótce potem .
Wykorzystanie technologii skanowania liniowego w podczerwieni zostało po raz pierwszy przetestowane po pożarach w Środę Popielcową, kiedy Komisja Leśna wykorzystała samolot badawczy CSIRO F27 do przeprowadzenia skanowania w podczerwieni pożaru Warburton/Powelltown. Dane wyjściowe były zasadniczo fotografią w podczerwieni, a podczas opracowywania produktu wyjściowego występowały opóźnienia.
Dalsze wykorzystanie technologii skanowania liniowego IR miało miejsce podczas pożaru rzeki Cann w 1983 r., Kiedy samolot NSCA Queenair przeprowadzał operacje skanowania liniowego IR. Jednak operacyjne „dojrzewanie” tej technologii nastąpiło rok później, podczas sezonu pożarów buszu 1984-85, kiedy skaner liniowy na podczerwień został zamontowany w NSCA Kingair 200C , a samolot GAF Nomad był używany do monitorowania rozprzestrzeniania się dużych pożarów i postęp palenia w całej północno-wschodniej Wiktorii. Skanowanie prowadzono głównie w nocy, a obraz udostępniono kontrolerowi ognia do godziny 5 rano. Umożliwiło to opracowanie taktyki przeciwpożarowej na długo przed opuszczeniem obozów bazowych przez załogi dziennej zmiany. Czarno-białe zdjęcia zostały wykonane przez miejscowego chemika w Bright i przekazane załogom naziemnym wyruszającym na linię ognia. Wiktoriańscy strażacy rzadko mieli dostęp do tak dokładnych i szczegółowych informacji o tej porze dnia.
Szereg zdalnie sterowanych bezzałogowych statków powietrznych (UAV) , znanych również jako drony, zostało wynajętych przez Emergency Management Victoria i Department of Environment Land, Water and Planning (DELWP) w 2016 r., aby przetestować ich skuteczność jako taniego środka do zbierania danych wywiadowczych podczas pożarów buszu, planowanych pożarów i powodzi. Drony Melbourne i Metropolitan Fire Brigade wyposażone w kamery na podczerwień zostały z powodzeniem użyte podczas gaszenia pożaru torfu w Cobden – Camperdown w kwietniu 2018 r. i ponownie podczas pożaru buszu w Rosedale w styczniu 2019 r.
Rewolucja geoprzestrzenna w mapowaniu i nawigacji po pożarach buszu dojrzała, gdy potężne komputery i Internet połączyły się z szeregiem nowych technologii cyfrowych, w tym:
- Obrazy satelitarne , zdjęcia lotnicze i duże plotery połączone z potężnymi narzędziami analitycznymi, które można było znaleźć w systemach informacji geograficznej (GIS) w latach 80.
- Prezydent Bill Clinton instruuje wojsko USA, aby 1 maja 2000 r. wyłączył selektywną dostępność obniżającą dokładność w globalnym systemie pozycjonowania (GPS), co doprowadziło do powszechnego udostępnienia urządzeń nawigacji satelitarnej do użytku cywilnego i uczynienia z GPS nieodzownej części codziennej pracy leśników i strażaków zyje.
- Gwałtowny rozwój cyfrowych zdjęć o wysokiej rozdzielczości i aparatów lotniczych od około 2001 r. doprowadził do upadku kliszy fotograficznej .
- Mapy Google zaczęły się jako „bańka myślowa” i seria przypadkowych bazgrołów na białej tablicy w 2004 roku autorstwa Noela Gordona, jednego z czterech mężczyzn, którzy założyli firmę komputerową Where 2 Technologies z siedzibą w Sydney . Google Earth rozwijał się oddzielnie w Stanach Zjednoczonych mniej więcej w tym samym czasie, a Google Street View pojawił się w 2007 roku.
- Smartfony w czerwcu 2007 z wbudowanymi aparatami cyfrowymi , GPS , dostępem do Internetu i Google Maps , łączące wszystkie te technologie w jednym potężnym urządzeniu.
- Transmisja na żywo obrazów cyfrowych i danych pogodowych z samolotów obserwacyjnych do centrów kierowania ogniem przez telefonię komórkową i sieci radiowe. Zdjęcia satelitarne były przydatne w dostarczaniu przeglądów w całym stanie w sytuacjach z wieloma incydentami pożarów buszu.
- Opracowanie odpowiednich i wewnętrznych systemów mapowania pożarów buszu, takich jak Fireweb w roku 2000, w połączeniu z e-mapą i potężnymi narzędziami predykcyjnymi , takimi jak Phoenix Rapidfire, około 2009 roku.
Bombardowanie
Bomby zapalające w sensie militarnym zostały opracowane podczas II wojny światowej i miały na celu uszkodzenie celu za pomocą urządzeń zapalających, a nie efektu wybuchu dużych bomb. Jednak termin „bombardowanie ogniowe”, choć powszechnie używany, nie jest dokładnym opisem, gdy stosuje się go do gaszenia pożarów z powietrza, chociaż niektóre z wczesnych eksperymentów obejmowały zrzucanie pojemników przypominających bomby z samolotów wojskowych.
Skuteczność bombardowania z powietrza jest złożona i zależy od wielu czynników, w tym: czasu zawracania samolotu, odległości od ognia, typu statku powietrznego (stałe skrzydło vs wiropłat), osiągów samolotu, wielkości ładunku, ukształtowania terenu, charakterystyki zrzutu, systemu drzwi opadających, pogody otoczenia warunki atmosferyczne, wiatr, dostępność wsparcia naziemnego, intensywność pożaru, wielkość pożaru, rodzaj paliwa, umiejętności pilota i zastosowany środek tłumiący.
Bombardowanie zwiększa szanse powodzenia pierwszego ataku na pożar buszu nawet o 50 procent, gdy FFDI zagrożenia pożarowego waha się od średniego do wysokiego (<24). Jednak szanse na powodzenie szybko spadają wraz ze wzrostem wskaźnika zagrożenia pożarowego, wzrostem ilości paliwa i wydłużaniem się opóźnień w dotarciu do pożaru. Na przykład prawdopodobieństwo sukcesu spada do mniej niż 20%, jeśli FFDI jest poważne (>50), a opóźnienie wynosi więcej niż 30 minut. Na te liczby znaczący wpływ ma obecność lub nieobecność załóg naziemnych.
Ograniczenia bombardowania są często określane przez:
- szybkość, z jaką statek powietrzny może dostarczyć do ognia środek opóźniający, wodę lub pianę, oraz
- progowa intensywność pożaru, powyżej której ogień rozprzestrzeni się w poprzek lub przepali linię kontrolną.
Bombardowanie nie jest na ogół skuteczne w przypadku szybko poruszających się pożarów buszu o dużej intensywności. Szacuje się, że górna granica intensywności pożaru wynosi około 2000 kW / m w paliwie z lasu eukaliptusowego, co w przybliżeniu odpowiada limitom, z którymi mogą sobie poradzić same załogi naziemne lub załogi naziemne wspierane przez cysterny przeciwpożarowe, równiarki, buldożery itp. Ciężkie pożary buszu , takie jak Czarna Sobota, generowały intensywność przekraczającą 100 000 kW/m, podczas gdy zalecane spalanie jest zwykle mniejsze niż 500 kW/m. Dla porównania duży grzejnik domowy emituje około 1 kW.
Bombardowanie zawodzi samo w sobie jako strategia powstrzymywania, jeśli zachowanie ognia obejmuje wykrywanie na średnim lub dużym dystansie.
Samoloty mogą bardzo skutecznie spowalniać rozprzestrzenianie się pożarów w odległych lokalizacjach, dając więcej czasu na przybycie załóg naziemnych. W kilku przypadkach bombardowanie wystarczyło do ugaszenia małych pożarów, takich jak pojedyncze drzewa lub bardzo małe miejsca. Samoloty bombardujące odgrywają ważną rolę, ale nic nie zastąpi „butów na ziemi”. Jednak bombardowanie pianą może być bardzo skuteczne w gaszeniu pożarów traw na otwartych polach uprawnych, ochronie domów przez stłumienie płomieni lub współpracy z załogami naziemnymi.
w Victorii przeprowadzono próbę ewaluacyjną operacyjnego wykorzystania gogli noktowizyjnych (NVG) do powietrznych operacji zapalających, pierwszą znaną operację tego typu na świecie. Użycie NVG zostało rozszerzone na nocne bombardowania za pomocą Sikorsky S-61 w 2018 roku i po raz pierwszy wdrożone operacyjnie podczas dużego niekontrolowanego pożaru buszu w pobliżu Rosedale 5 stycznia 2019 roku. Bombardowanie ogniowe, gdy warunki pogodowe są łagodniejsze, ma znaczące zalety. Unikalnym aspektem tej operacji było napełnianie helikopterów nocą zamiast lądowania w celu uzupełnienia, co znacznie skróciło czas zawracania.
Wczesne próby
Pierwsze próby użycia samolotów do zwalczania pożarów w Australii przeprowadzono w Victorii w latach 1937-38, kiedy Komisja Leśna przeprowadziła testy we współpracy z Australian Paper Manufactures (APM) , upuszczając roztwór solanki ( bąki ) do kartonów. Stwierdzono, że substancja chemiczna będąca produktem ubocznym wytwarzania soli ma większy efekt gaszenia ognia niż sama woda, ale była trudna w użyciu.
Dalsze próby zostały przeprowadzone przez Komisję Leśną tuż po zakończeniu II wojny światowej w Anglesea w Victorii, począwszy od listopada 1946 r., w celu porównania osiągów RAAF P51 Mustang , Consolidated B-24 Liberator i Avro Lincoln Bombers zrzucających związki siarczanu amonu w 500-funtowych bombach z około 100 stóp, które miały pęknąć przy uderzeniu. Kilka pojemników przetestowano na małych pożarach pod kątem ich celności, charakterystyki spadania i wybuchu. Wyniki były zachęcające, ale niejednoznaczne.
Niemal rok później, w 1947 roku, amerykańscy strażacy również rozpoczęli eksperymenty z bombami wypełnionymi wodą zrzucanymi z B-29 Superfortess i P-47 Thunderbolts . Służba leśna Stanów Zjednoczonych eksperymentowała przed wojną, wyrzucając 5-galonowe puszki z wodą przez drzwi samolotu.
W 1958 r. władze straży pożarnej NSW przetestowały opryskiwacz do upraw Tiger Moth w celu zrzucenia wody na pożary traw, a także boranu sodu na pożary traw płonących pod niskimi otwartymi zaroślami. Samolot był wyposażony w zbiornik z włókna szklanego o pojemności 255 litrów. Wyniki nie były zachęcające, chociaż ówczesny oficer kontroli przeciwpożarowej NSW, Harry R. Luke, stwierdził, że tej techniki nie można całkowicie zignorować.
Po przerwie Komisja Leśna Victoria wznowiła testy opóźniaczy w 1963 roku i eksperymentowała z upuszczaniem wody zagęszczonej bentonitem z samolotu Ceres CA-28 . Również 6 kwietnia 1962 r. Krajowa Straż Pożarna (CFA) przeprowadziła ćwiczenia w Wonga Park niedaleko Melbourne, aby przetestować skuteczność środków zmniejszających palność z powietrza w porównaniu z aplikacjami z naziemnej cysterny przeciwpożarowej. Wykazano, że glinka bentonitowa zatrzymuje wodę w większe kropelki i zmniejsza znoszenie, poprawiając działanie ognioodporne w porównaniu z wodą.
Po tej próbie w 1965 roku użyto Piper Pawnee do upuszczania nowego opóźniacza chemicznego Phoschek dostarczonego przez Monsanto . Prace obejmowały rozpalanie eksperymentalnych pożarów i ustalono, że stężenia opóźniacza chemicznego od 0,25 do 1,5 litra na metr kwadratowy mogą być stosowane do paliwa gruntowego przez baldachim lasu i że zatrzymuje to płonący ogień z intensywnością około 600 KW/m2.
Równoległe testy Phoscheka były kontynuowane przez kilka następnych lat przy użyciu Snow Commander , Cessna Ag Wagon i de Havilland Beaver w Keotong w północno-wschodniej Wiktorii. Wyniki były na tyle zachęcające, że FCV poinformowało w latach 1965-66, że „na podstawie prób przeprowadzonych w ciągu ostatnich trzech lat opracowano technikę bombardowania chemikaliami”.
Lotniska i bazy bombowe
Wyniki poprzednich prób bombardowania były na tyle zachęcające, że Komisja Leśna Wiktorii założyła w pełni sprawne bazy bombowe w Benambra i zbudowała pas startowy w krzakach na odległych Równinach Śnieżnych w latach 1965-66. Wcześniejszą próbę podjęto w marcu 1962 r., Aby zbudować pas startowy o długości 4000 stóp na Howitt Plains, oddalony o kolejne 12 mil drogą na północ od Snowy Plains. Po kilku wstępnych pracach porządkowych to miejsce zostało porzucone, ponieważ nie tylko znajdowało się powyżej linii śniegu, ale głównie z powodu dodatkowej odległości od głównej bazy FCV w Heyfield. Ukończony pas Snowy Plains na wysokości 5300 stóp jest najwyżej położonym lotniskiem w Australii i zapewnia wyjątkowy dostęp do wschodnich pasm jako baza do bombardowań. powstało również pas startowy Victoria Valley w centrum Grampians .
1967 Benambra – australijski kamień milowy
W dniu 6 lutego 1967 roku dwa Piper Pawnee z Benambry niedaleko Omeo , pilotowane przez Bena Buckleya i Boba Lansbury'ego, dokonały pierwszego operacyjnego zrzutu zawiesiny ognioodpornej w Australii podczas małego uderzenia pioruna. 15 zrzutów było w stanie powstrzymać zdalny ogień na odległość mniejszą niż jeden hektar, wystarczająco długą, aby umożliwić załogom naziemnym wielogodzinne chodzenie po nierównym terenie, aby do niego dotrzeć i zapewnić mu bezpieczeństwo.
Do tego czasu przeprowadzono niezwykły zakres eksperymentów z różnymi samolotami, takimi jak ciężkie wojskowe bombowce czterosilnikowe, myśliwce jednomiejscowe i małe samoloty rolnicze z różnymi materiałami, technikami zrzutu i wyposażeniem. Ale to była pierwsza prawdziwa praca bombardująca i początek nowoczesnych operacji przeciwpożarowych z powietrza w Australii.
„Dowód koncepcji”, który był wynikiem bombardowania Benambra w połączeniu z nowymi i potężniejszymi samolotami pod koniec lat 60., doprowadził do ulepszonych technik obsługi, mieszania, przechowywania i ładowania sprzętu dla Phoschek . We wczesnych latach siedemdziesiątych Komisja Leśnictwa NSW eksperymentowała z nowym produktem Firetrol 931 zrzucanym z Beaver , którego główną zaletą było to, że można go było mieszać praktycznie „in situ” wewnątrz samolotu. Departament Leśny w Waszyngtonie przeprowadził w 1976 r. szlaki, które między innymi porównały penetrację baldachimu i zasięg zarówno Phoschek, jak i Firetrol 931.
Innowacje były kontynuowane i 3 marca 1970 r. Kanadyjska wydra de Havilland Twin Otter została przetestowana w Snowy Plains, wyposażona w dwa 1100-litrowe zbiorniki membranowe, które zostały przecięte gilotyną w celu rozładowania ładunku i kontrolowania wzoru zrzutu. Później opracowano bardziej wydajne i niezawodne mechaniczne „drzwi zrzutowe”.
Stałopłat / Helikoptery
Nowoczesne operacje bombardowania ogniowego były generalnie przeprowadzane przy użyciu zarówno śmigłowców stałopłatowych , jak i wiropłatów . Taktyka i systemy ewoluowały szybko iw dużej mierze przebiegały równolegle z ulepszaniem samolotów. Wszystkie służby leśne i przeciwpożarowe wcześnie przyjęły nowe rozwiązania.
Stałopłat musi przelecieć nad ogniem, aby zrzucić środek opóźniający, jak bombowiec. Małe samoloty rolnicze, takie jak Air Tractor, mają wiele zalet, gdy teren i odległość do pożaru stają się krytyczne. Zwykle mogą przenosić większe ładunki, ale czasami są ograniczone przez lądowiska i górzysty teren.
Pojawienie się wysokowydajnych silników turbośmigłowych w porównaniu z silnikami tłokowymi promieniowymi zwiększyło osiągi i nośność, szczególnie podczas pracy w terenie górzystym w gorących i wysokich temperaturach, kiedy gęstość powietrza zaczyna się zmniejszać.
Helikoptery mają tę główną zaletę, że mogą unosić się nad ogniem i dokładnie zrzucać wodę, pianę lub opóźniacz. Mogą również zbierać wodę z płytkich tam lub rzek, używając fajek do napełniania zbiorników brzucha lub zanurzając składane wiadro zawieszone na linie. Pierwsze wiadro na wodę zostało prawdopodobnie opracowane w Nelson w Kolumbii Brytyjskiej w połowie lat pięćdziesiątych XX wieku i zaczęło działać około 1962 roku. Konstrukcja wiadra była przerobioną 200-litrową beczką z klapą w dnie, którą uruchamiał pilot.
Helikoptery okazały się skutecznymi bombowcami zapalającymi przy użyciu wody, piany i opóźniaczy. Koszty operacyjne średnich śmigłowców okazały się wyższe niż stałopłatów przewożących podobne ładunki, ale ich dokładność i zdolność do zbierania opóźniacza blisko ognia może sprawić, że będą one bardziej opłacalne.
Średnie helikoptery, takie jak Bell 205 i Bell 212, zostały wyposażone w kanadyjskie zbiorniki brzuszne około 1983-84, które, chociaż miały ograniczoną pojemność do bombardowania wodą wynoszącą około 1400 litrów, nadal były bardzo skuteczne w ciasnym górzystym terenie, zapewniając bliskie wsparcie załogom naziemnym praca w pobliżu krawędzi ognia. Te NSCA były szeroko stosowane podczas pożarów Mt Buffalo w styczniu 1985 r. Wraz z mniejszym Aérospatiale SA 315B Lama z wiadrem. Maszyny Helitack , jak je nazywano, udowodniły swoją zdolność do zbierania z małych tam, zbiorników lub strumieni i wykonywania dokładnych zrzutów, szczególnie przy krótkich czasach obrotu.
Woda/ Piana/ Opóźniacz
i opóźniacz klasy A to tylko niektóre z różnych chemikaliów mieszanych z wodą w celu poprawy ich skuteczności tłumienia ognia.
Woda jest skuteczna w gaszeniu pożarów i zwykle ma tę zaletę, że jest dostępna po niewielkich kosztach, ale po zrzuceniu z samolotu ma duże wady, ponieważ rozpada się w strumieniu powietrza i znaczna część ulega erozji w mgłę i albo odparowuje, zanim uderzy cel lub spada w stężeniach zbyt słabych, aby były skuteczne w walce z ogniem, więc jego właściwości gaśnicze nie trwają zbyt długo. Woda jest skuteczna tylko wtedy, gdy spadnie bezpośrednio na płomienie.
Próby wykazały, że tylko około jedna trzecia z 420-litrowego ładunku wody zrzuconej z Piper Pawnee dotarła do celu w stężeniach wystarczająco wysokich, aby była skuteczna. Procent strat spowodowanych większymi ładunkami okazał się mniejszy, prawdopodobnie dlatego, że na powierzchni ładunku występuje erozja, a stosunek pola powierzchni do objętości spadającej masy jest mniejszy w przypadku większych ładunków. Wczesne próby wykazały również, że słabą charakterystykę kropli wody można znacznie poprawić za pomocą dodatków, które zwiększają lepkość i utrzymują ją razem, gdy spada z samolotu.
Większość samolotów strażackich może zrzucać słoną lub słodką wodę. Jednak w przypadku helikopterów wyposażonych w zbiorniki dolne i pompy do napełniania w zawisie lub tych z czerpakami na „krótkich” liniach piloci wolą używać słodkiej wody, aby uniknąć połknięcia soli do silników turbinowych, które są podatne na korozję.
Piana klasy A jest podobna do detergentu. Jest dodawany lub wtryskiwany do ładunku wody w helikopterze lub stałopłatie, a kiedy zostaje upuszczony, działanie ścinające podczas opadania w powietrzu powoduje tworzenie się pęcherzyków, co poprawia efekt tłumienia lub „powalania” płomieni, umożliwiając aby był bardziej skuteczny i pozostawał na ziemi przez dłuższy czas. Piana klasy A jest często nakładana bezpośrednio na ogień w celu bliskiego wsparcia załóg naziemnych.
Opóźniacze to na ogół zawiesina zawierająca mieszaninę wody i fosforanu amonu lub siarczanu amonu . Boran sodowo-wapniowy był jednym z wcześniejszych związków chemicznych stosowanych w Ameryce Północnej, a następnie przetestowany w Australii. Od połowy lat pięćdziesiątych większość opóźniaczy chemicznych używanych do bombardowań ogniowych na całym świecie opiera się na którejkolwiek z tych substancji chemicznych, aby zapewnić składnik zmniejszający palność. Zawierają również środek zagęszczający zwiększający lepkość oraz inne środki hamujące korozję i nadające kolor. W przeciwieństwie do piany lub wody, środek opóźniający układa się przed ogniem i pokrywa paliwo, a gdy ogień wnika w linię środka opóźniającego, zachodzi reakcja chemiczna, która skutecznie spowalnia ogień. Główną zaletą opóźniacza jest to, że pozostaje on skuteczny przez pewien czas po upuszczeniu. Przegrody przeciwpożarowe można budować za pomocą linii opóźniacza.
Modułowy powietrzny system przeciwpożarowy (MAFFS)
Na początku lat 80. oddany personel lotniczy zgromadził znaczną wiedzę specjalistyczną w zakresie używania i zarządzania rosnącą flotą samolotów przeciwpożarowych Victorii i po raz kolejny kierował innowacjami w zakresie nowych technik przeciwpożarowych z powietrza w Australii.
Latem 1981-82 sprzęt został wypożyczony z United States Forest Service do oceny w warunkach operacyjnych w Victorii. Sprzęt znany jako Modular Airborne Firefighting System (MAFFS) został przetestowany podczas bombardowania pożarów buszu zawiesiną australijskiego chemicznego środka zmniejszającego palność (Amgard-A11) w ilości do 11 000 litrów na kroplę.
Do prób uzyskano C-130 Hercules od Królewskich Australijskich Sił Powietrznych . System roll on / roll off został zainstalowany i obsługiwany przez 36 dywizjon z RAAF Richmond w NSW, ale działał z Hamilton , Mangalore i RAAF East Sale na okres próbny.
MAFFS mógł dostarczyć znacznie większą objętość niż było to możliwe w przypadku mniejszego samolotu rolniczego zakontraktowanego wówczas w Komisji Leśnictwa i był skutecznie używany do tłumienia pożarów buszu w Broadford, Bright i Orbost. Ze względu na niskie zużycie w latach 1981-82 MAFFS został ponownie przetestowany w latach 1982-83, gdzie wykonał 175 zrzutów.
Niektóre wnioski z próby MAFFS były takie, że chociaż generalnie udało się ją zintegrować z organizacją przeciwpożarową FCV, nie zwiększyła ona znacząco swoich zdolności do ataków z powietrza. Większe ładunki zostały zrekompensowane przez długi czas realizacji, penetrację czaszy i czasami trudny teren. System został również uznany za drogi w obsłudze.
Przez wiele lat istnieli zarówno zdecydowani zwolennicy, jak i krytycy używania dużych samolotów bombardujących w Australii, więc aby rozstrzygnąć kontrowersje, premier Australii Malcolm Fraser we wrześniu 1980 roku zaoferował finansowanie i sponsorowanie dalszej oceny w kontrolowanych warunkach w „Projekcie Aquarius”. ” pod kierownictwem Wydziału Badań Leśnych CSIRO . Tym razem DC6 wypożyczony z kanadyjskiej firmy Conair , dwa średnie helikoptery ( Bell 212 , Bell 206B ) i mały samolot rolniczy ( Thrush Commander ) były testowane na celowo rozpalanych eksperymentalnych pożarach w Nowej Nowej w latach 1983-84. Osiągi samolotów były porównywane z załogami naziemnymi.
Duże tankowce powietrzne (LAT) i helikoptery o dużym udźwigu
Projekt Aquarius w połączeniu z potężniejszymi i bardziej wydajnymi samolotami z ulepszonymi systemami dostarczania opóźniaczy utorował drogę nowoczesnym dużym tankowcom powietrznym (LAT), takim jak McDonnell Douglas DC-10 , który może przewozić prawie 45 000 litrów opóźniacza i jest obecnie powszechnie używany w Australii każdy lato.
Australijska Narodowa Rada Bezpieczeństwa (NSCA) przeprowadziła pierwsze operacje bombardowania przy użyciu zbiorników na brzuch helikopterów zaprojektowanych przez Kanadyjczyków w imieniu wiktoriańskich agencji strażackich w latach 1983-84.
W latach 1986-87 NSCA z siedzibą w Sale w Victorii współpracowała z Conair Aviation w celu usprawnienia międzynarodowego ruchu samolotów między półkulą południową i północną. Conair rozmieścił Fokkera friend F27 , który mógł przewozić 6000 litrów opóźniacza i płynąć z prędkością 230 węzłów. Wzór zrzutu można było regulować, kontrolując drzwi zrzutowe, i wahał się od 100 do 900 m długości.
Jednak dopiero w 1996 roku Australasian Fire Authorities Council (AFAC) sfinansowała próby samolotu Bombardier CL-415 do zbierania wody w wiktoriańskich pasmach Otway. Chociaż skuteczne, ograniczona liczba odpowiednich zbiorników wodnych w Australii nieco ogranicza ich wykorzystanie operacyjne.
Ale technologia bombardowania zapalającego nadal się poprawiała i do lat 1997-98 Victoria zakontraktowała największy jak dotąd kontyngent samolotów do zwalczania pożarów z powietrza w oczekiwaniu na surowe lato. Obejmowało 6 lekkich helikopterów, 4 średnie helikoptery, 10 stałopłatów bombowców zapalających, 1 stałopłat skanujący w podczerwieni i 1 lekki dwusilnikowy samolot rozpoznawczy.
Wprowadzenie ciężkich śmigłowców bombardujących, takich jak Erickson S-64 Air Crane ( Elvis ), który mógł podnieść i przewieźć 9500 litrów wody i miał 45-sekundowy czas napełniania w zawisie, nastąpiło dopiero w latach 1997-98. A później, w latach 2003-04, National Aerial Firefighting Center wsparło finansowanie dwóch dużych helikopterów do bombardowania, Mil 8 i Bell 214B , aby wesprzeć operacje bombardowania Victorii. Do 2010-11, Victoria zakontraktowała dwa Convair 580 Multi Engine Air Tankers (MEAT) do prób operacyjnych w Victorii, przy czym każdy samolot mógł przewozić ładunek o pojemności 8000 litrów.
Większe wykorzystanie dużych tankowców powietrznych i helikopterów o dużym udźwigu wymusiło poważne zmiany w logistyce obsługi paliwa i opóźniaczy. Średnie helikoptery, takie jak Bell 214 , wymagają około 600 litrów paliwa na godzinę lub trzech standardowych beczek 200-litrowych , podczas gdy helikoptery o dużym udźwigu, takie jak Erickson Air Crane, były wyposażone w ogromne zbiorniki paliwa o pojemności 4900 litrów i zużywały około 2000 litrów na godzinę. Doprowadziło to do opracowania specjalnie zbudowanych cystern ciśnieniowych o pojemności 30 000 litrów i mobilnych ekip do tankowania na gorąco, zamiast ręcznego przenoszenia ciężkich 200-litrowych beczek. Podobnie duże tankowce powietrzne, takie jak DC-10 , wymagały około 9 000 litrów paliwa na godzinę, ale lądowały na lotniskach komercyjnych z urządzeniami do tankowania masowego, ale DC-10 mógł przewozić do 45 000 litrów opóźniacza, co doprowadziło do zmian w transporcie Phoschek, mieszania, przenoszenia i przechowywania.
Oceny są kontynuowane w miarę pojawiania się na rynku nowej generacji bardzo dużych zbiornikowców powietrznych (VLATS) i śmigłowców o dużym udźwigu. Największym jest 747 Supertanker o ładowności 74 000 litrów.
Zapłon powietrzny
Doświadczenie i badania wykazały, że ograniczenie dostępnego paliwa wpływa na szybkość rozprzestrzeniania się i intensywność pożarów buszu. Nie można kontrolować innych czynników, takich jak pogoda, prędkość wiatru, wilgotność względna i temperatura.
Od wczesnych lat sześćdziesiątych XX wieku pionierskie prace leśników z Australii Zachodniej we współpracy z Bobem Vinesem i Davidem Packhamem z Wydziału Chemii Fizycznej CSIRO opracowały techniki zapłonu z powietrza w celu zmniejszenia zużycia paliwa w łagodnych warunkach na rozległych obszarach stosunkowo płaskiego terenu lasów stanowych Australii Zachodniej.
Maszyna została zaprojektowana do zrzucania małych plastikowych kapsułek z kryształami nadmanganianu potasu , do których wstrzyknięto glikol etylenowy tuż przed wyrzuceniem z samolotu. Opóźniona reakcja chemiczna, w wyniku której powstał mały pożar na ziemi, trwała około 30 sekund. Pierwsza próba odbyła się w Manjimup w grudniu 1965 roku, a później nastąpiły ulepszenia. Rozstaw zapłonów wynosił około 200 m i można go było regulować, dostosowując prędkość samolotu do około 100 węzłów i dostosowując przerwę między zrzutami do jednego na cztery sekundy. Duży nacisk położono na utrzymanie równej siatki, ale okazało się to wymagającym zadaniem latania 400 stóp nad ziemią i wypróbowano różne techniki.
Podczas gdy CSIRO rozwijało powietrzną maszynę zapalającą, Komisja Leśnictwa Victoria opracowywała system do użytku z helikopterami. DIAD (Delayed Action Incendiary Devices) był dużą dwustronną zapałką z bezpiecznikiem o długości pomiędzy. Leśnictwo Tasmania zaczęło używać DIAD mniej więcej w tym samym czasie. Były przechowywane w metalowym pudełku na zewnątrz helikoptera wraz z jednorazową naszywką napastnika przymocowaną do specjalnych półdrzwi. Nawigator siedział pośrodku obok pilota, a rolą bombardiera było uderzenie, a następnie zrzucenie zapalonych DIAD-ów. Po około 17 sekundach duża część DIAD zapala się i pali przez kolejne 40 sekund, co wystarczy, aby rozpalić mały punktowy pożar na ziemi. Pierwszy test przeprowadzono z Bell 47G 4 października 1967 r. Śmigłowce miały kilka zalet w porównaniu ze stałopłatami, w tym elastyczność i większą dokładność umieszczania zapalników z wolno poruszającego się samolotu. W przypadku większych operacji w odległych górach lub na pustyni helikopter leciałby wzdłuż grzbietów górskich i podpalał setki hektarów, zrzucając DAID. Ogień mógł powoli ściekać wieczorem po północnych zboczach, aż następnego ranka zgasł wraz z rosą lub wpadł do mokrego wąwozu. Ale lata siedemdziesiąte były stosunkowo mokrą dekadą, więc wąwozy były wilgotne i pełne rozmoczonych paproci drzewiastych, które powstrzymałyby większość oparzeń. Oprócz drwali i hodowców bydła w buszu nie było zbyt wielu ludzi, więc można było to zrobić przy minimalnym ryzyku. Pierwsze użycie DAID w dowolnym miejscu na świecie do dopalania dużego pożaru o powierzchni 49 800 akrów w północno-wschodniej Wiktorii zostało podjęte przez Komisję w lutym 1968 r.
.jpg)
W kwietniu 1969 roku Komisja Leśnictwa użyła maszyny zapalającej CSIRO w Cessnie 337 do przeprowadzenia spalania redukcyjnego w Orbost , co skłoniło do zakupu własnej maszyny. Później, w 1977 r., Komisja zakupiła zaprojektowaną przez Kanadyjczyków powietrzną maszynę zapalającą Premo, która zrzucała zapalniki w małych polistyrenowych piłeczkach „ping-pongowych”. Maszyna została dopuszczona do użytku przez Urząd Bezpieczeństwa Lotnictwa Cywilnego (CASA) w kwietniu 1978 roku.
Jednak katastrofa śmigłowca przeprowadzającego zapłon powietrzny w dniu 19 kwietnia 1978 r., w wyniku której zginęło dwóch nadleśniczych i pilot, głęboko wstrząsnęła małym „Bractwem Leśników”. Doprowadziło to jednak do lepszego ubezpieczenia wypadkowego dla personelu biorącego udział w operacjach lotniczych, zakończenia DAID i szerszego przyjęcia bezpieczniejszej powietrznej maszyny zapalającej z piłeczkami do ping-ponga.
Aby uzyskać zadowalającą regenerację po wyrębie, zwykle potrzebne jest spalanie z dużą intensywnością, a maszyna z piłeczkami do ping-ponga nie nadawała się do zapłonu z powietrza, ponieważ duża ilość ognia musi zostać szybko wprowadzona do coupe do wyrębu. Obszary te często znajdują się również na stromym terenie, co sprawia, że zapłon naziemny przez załogi jest trudny i niebezpieczny. Pomysł zrodził się w Kanadzie w latach 70. XX wieku przez Johna Muraro, a nowozelandzka służba leśna opracowała powietrzną pochodnię kroplową (ADT), którą można było podwiesić pod helikopterem w 1982 r. Forestry Tasmania nabyła jedną z maszyn i zmodyfikowała ją w lutym 1987 r . Znany również jako helitorch lub „smok” składał się z dużego 135-litrowego zbiornika zawierającego galaretowatą benzynę , pompy wyporowej, układu zapłonowego palnika propanowego i dyszy palnika oraz instalacji gaśniczej. Został przetestowany w Swifts Creek w 1991 roku.
Wcześniej, w 1975 roku, Forestry Tasmania i Wydział Fizyki Uniwersytetu Tasmanii rozpoczęły eksperymenty z użyciem lasera klasy broni zamontowanego na pistolecie Bofors Royal Australian Navy w celu zapalenia cięcia drewna, ale odniosły różny sukces w zapalaniu płóciennych celów z odległości od 200 m do 500 m .
Transport załogi i sprzętu
Samoloty od dawna służą do rozpoznania oraz transportu załóg i sprzętu do pożarów. W 1939 roku Służba Leśna Stanów Zjednoczonych odebrała Stinson Reliant , który był używany do patroli przeciwpożarowych i transportu personelu oraz pomagał w eksploracji przy użyciu spadochroniarzy do gaszenia pożarów.
Podczas gdy lekkie helikoptery, takie jak wczesny Bell 47G , a później Bell 206 Jet Ranger, były używane do zwiadu, średnie helikoptery, takie jak Bell 204 (cywilna wersja wojskowego huey ) były rutynowo używane do transportu załogi i sprzętu.
Samoloty czarterowe o stałych skrzydłach są często używane do przemieszczania ekip strażackich i sprzętu na większe odległości w obrębie stanów, w całym kraju, a nawet z zagranicy, zapewniając elastyczność zasobów planistom i kontrolerom przeciwpożarowym. Wielokrotnie zespoły zarządzania incydentami (IMT) były wysyłane do Australii z Ameryki, Kanady i Nowej Zelandii.
Zrzut zaopatrzenia
Pomyślne zrzucenie zaopatrzenia dla zdalnych załóg straży pożarnej wymagało wielu eksperymentów. Istniały oczywiste ograniczenia dotyczące rozmiaru, wagi i „łamliwości” przedmiotów, które miały zostać zrzucone. Opakowanie musiało być zaprojektowane tak, aby wystarczająco amortyzowało upadek, aby zminimalizować uszkodzenia jego zawartości, ale nie było zbyt obszerne ani niewygodne do przenoszenia w samolocie.
Pierwsze zarejestrowane zrzuty żywności dla odizolowanej załogi strażackiej w Victorii miały miejsce w 1949 roku z helikoptera RAAF Sikorsky S-51 Dragonfly . Technika ta została znacznie udoskonalona dzięki opracowaniu specjalnie zaprojektowanych pojemników do swobodnego spadania, które zapewniają aerodynamiczną siłę nośną w celu amortyzacji uderzenia w ziemię.
Demonstracje Skrzydła Dyspozycji Powietrznej Królewskiego Korpusu Służby Armii Australijskiej w Puckapunyal w 1960 r. Przy użyciu małych spadochronów były wpływowe, a próby Komisji Leśnej miały miejsce później w sierpniu w Tallangatta, zrzucając żywność i zapasy dla załóg straży pożarnej z powietrza.
Ryzyko dla załóg naziemnych było kwestią nadrzędną i testy zostały zawieszone, ale pomysł nie został całkowicie zapomniany i próby wznowiono w 1961 i 1963 r. W rezultacie w 1964 r. opracowano duży, wytrzymały kartonowy pojemnik, który wykorzystywał rozkładane skrzydła i został nazwany „Helibox”. Nadawał się do materiałów ważących mniej niż 9 kg i najlepiej spadał z około 300 stóp i stał się standardową techniką. Departament Poszukiwań i Ratownictwa Urzędu Lotnictwa Cywilnego zwrócił się o pomoc do Komisji Leśnej w lutym 1972 r. w celu przeprowadzenia testów na lotnisku Managalore na północ od Melbourne z samolotem Fokker Friendship F27 , co doprowadziło do zrzucenia przez służby ratownicze NSW ponad 3000 heliboksów podczas powodzi w 1974 r . Jednak większa dostępność potężnych i zwrotnych helikopterów pod koniec lat 70. XX wieku do transportu załóg i sprzętu wkrótce sprawiła, że kartonowy heliboks stał się zbędny.
Komisja ds. Leśnictwa opracowała specjalne pojemniki i płócienne koperty z obciążeniem, aby zrzucać mapy i obrazy skanowania liniowego ze stałopłatów, zanim udostępniono transmisję danych na żywo.
Około 1982 roku wypróbowano również zawiesie do podnoszenia małych buldożerów za pomocą NSCA Bell 205 .
Zjazd na linie
Szybkie dotarcie strażaków w trudny i niedostępny teren było odwiecznym problemem. Zjazd lub opuszczanie strażaków z unoszącego się helikoptera zostało po raz pierwszy wypróbowane przez Forests Commission Victoria w Erica niedługo po drugiej wojnie światowej w 1949 roku przy użyciu RAAF Sikorsky S-51 Dragonfly , który normalnie stacjonował w East Sale . Sikorsky był później używany do testowania technik rozpoznania i mapowania oraz rozmieszczania ludzi i sprzętu w odległych lokalizacjach.
Następnie Forests Commission Victoria zakontraktowała własny Bell 47G w 1964 r. I po kilku wstępnych próbach w Snowy Plains i Tallangatta ustanowiła operacje zjazdowe w Heyfield z dwuosobową załogą. Okazało się to pierwszym australijskim i pozostało na miejscu przez następne dwa sezony pożarowe, ale wygasło po obawach dotyczących bezpieczeństwa ze strony Urzędu Bezpieczeństwa Lotnictwa Cywilnego (CASA) dotyczących użytkowania małej i słabo napędzanej maszyny.
W 1982 roku, po prawie 18 latach nieobecności, operacje zjazdów na linie wznowiono w Victorii przy użyciu specjalnie wyposażonych i wyszkolonych załóg, zwykle wielokrotności 4 lub 6 zjazdów na linie opuszczanych z większych i mocniejszych helikopterów NSCA Bell 212 i Bell 412 w celu zwalczania małych pożarów w odległych lokalizacjach . Załogi Rappel były również wykorzystywane do budowy lądowisk dla helikopterów przy większych pożarach, gdzie nie było dostępu do torów dla pojazdów, aby inne dodatkowe załogi straży pożarnej i zapasy mogły być przewożone i wywożone helikopterem.
W 1985 roku nowo utworzony Departament Ochrony Lasów i Ziem (kontynuacja Komisji Leśnej Victoria ) rozpoczął własny autonomiczny program zjazdów, który trwa do dziś. Od 1993 r. Prowadzony jest program wymiany rappelerów z Kolumbii Brytyjskiej , aw 2007 r. Dziewięciu rappelerów z programu BC „Rapattack” przybyło do Victorii w celu pomocy przy pożarach Great Divide .
Bluzy dymne
ze skakaniem przez dym ze spadochronem strażaków w odległe obszary przeprowadzono po raz pierwszy w latach trzydziestych XX wieku w Ameryce i Związku Radzieckim. 12 lipca 1940 r. dwóch pracowników US Forest Service twierdzi, że przeszło do historii, wykonując pierwszy w historii skok ze spadochronem do pożaru w Lesie Narodowym Nez Perce w stanie Idaho.
W 1952 roku armia australijska zaczęła szkolić pluton powietrznodesantowy składający się z około 20 żołnierzy z Królewskiego Pułku Australijskiego do rozmieszczania w przypadku pożarów buszu i pomocy przeciwpowodziowej, ale pomysł ten nigdy się nie przyjął, tak jak to miało miejsce za granicą. Głównym powodem był wyjątkowy kształt drzew eukaliptusowych , z ich przeważnie skierowanymi do góry gałęziami i suchymi kolcami, które bardzo różnią się od miękkich sosen, co czyniło je zbyt niebezpiecznymi. Technika ta została zastąpiona przez użycie helikopterów.
Wyjście z zawisu
Odmianą szybkiego rozmieszczania załóg strażackich było „wyjście z zawisu” lub wyskoczenie z helikoptera, co było techniką pierwotnie opracowaną przez Służbę Leśną Stanów Zjednoczonych, a także w Kolumbii Brytyjskiej w Kanadzie. Technika ta została początkowo wypróbowana w Tallangatta w ramach kontraktu Bell 47G Komisji Leśnej Victoria w 1964 r. Została ponownie zbadana w 1991 r., Aby umożliwić specjalistycznym załogom rozmieszczenie z maksymalnej wysokości 1,3 m i idealnie nadaje się tam, gdzie roślinność lub teren uniemożliwiają helikopterowi prowadzenie lądowanie z pełnym poślizgiem, takie jak obszary skaliste w Grampians i pustynne zarośla w zachodniej Wiktorii. Utrzymanie poziomu helikoptera przy nagłych zmianach środka ciężkości było dużym wyzwaniem dla pilotów i załóg.
Siew z powietrza
Do około 1964 roku standardowa technika hodowli lasu mająca na celu regenerację ściętego lasu eukaliptusowego w górach Wiktorii w dużej mierze polegała na utrzymywaniu drzew nasiennych na coupe do pozyskiwania drewna jako głównym źródle nasion. Łóżka siewne przygotowano albo przez mechaniczne poruszenie, albo przez wypalanie gorącym cięciem jesienią. Ta metoda, choć zadowalająca, nie była wiarygodna, a alternatywą było ręczne zbieranie i wysiewanie nasion, ale na stromych obszarach górskich było to często powolne, trudne i kosztowne.
W 1964 roku przeprowadzono pierwszy siew z powietrza na wyciętych obszarach jesionu alpejskiego przy użyciu małej Cessny 180 wyposażonej w dwa strąki skrzydłowe, z których każdy zawierał około 100 kg nasion. Ponieważ nasiona były tak drobne, trzeba je było uformować w małą kulkę o średnicy około 2 mm przez pokrycie glinką kaolinową i użycie śluzu jako kleju. Czasami dodawano niewielkie ilości insektycydów i fungicydów, aby poprawić przeżywalność nasion. Ten większy granulat pomagał w równomiernym rozsiewaniu w ilości około 1 kg nasion na hektar. Ten sam samolot został użyty rok później w 1965 roku do siania rzecznej gumy .
Również w 1965 roku większy Piper Pawnee o większej ładowności 456 kg został użyty do zasiewu coupe na terenach górskich.
Bazując na wcześniejszych sukcesach, obszar w pobliżu Bruthen został obsiany kontraktowym helikopterem Bell 47G w 1967 roku. Helikopter uznano za przydatny na małych obszarach w niewygodnych miejscach, do których tańsze samoloty ze stałymi skrzydłami nie miały łatwego lub bezpiecznego dostępu.
Eksperymenty z różnymi samolotami, sprzętem do napełniania i rozsiewania nasion były kontynuowane przez następną dekadę, a siew zebranych eukaliptusów z powietrza stał się obecnie normalną praktyką operacyjną.
Aplikacja nawozów, herbicydów i insektycydów z powietrza
Podobnie jak w przypadku upraw rolnych, wiele lasów reaguje na stosowanie nawozów . Australijskie gleby są znane z braku fosforu, chociaż wiele drzew reaguje również na stosowanie azotu i pierwiastków śladowych. Większość badań koncentrowała się na zakładaniu egzotycznych plantacji leśnych, a nie rodzimych.
Gdy program Victoria's Plantation Establishment (PX) rozwijał się na początku lat 60. XX wieku, maksymalizacja wydajności poprzez nawożenie z powietrza miała sens z ekonomicznego punktu widzenia.
Techniki nawożenia z powietrza w przypadku innych upraw rolnych były dobrze ugruntowane, więc wymagały niewielkich modyfikacji w przypadku plantacji drewna iglastego.
Większość prac została zapoczątkowana przez South Australian Woods and Forest Department pod koniec lat pięćdziesiątych XX wieku przy użyciu samolotów z tamtej epoki, takich jak ćmy tygrysie .
Podczas pobytu w Victorii, po rozprzestrzenianiu się superfosfatu w lasach w pobliżu Mt Gambier w 1964 roku, było oczywiste, że dystrybucja była nierówna. Problem został podjęty przez CSIRO i Aeronautical Research Laboratories w Melbourne w celu opracowania ulepszonego sprzętu do rozlewania dla samolotów rolniczych. Próby rozpoczęły się w 1965 roku na lotnisku Moorabbin i wyniki były zachęcające.
Komisja Leśna pozostawała zaniepokojona nierównomiernym rozsiewem nawozów, a jej wydział naukowy kontynuował w latach 1970-71 badania granulowanego nawozu superfosfatowego. Pierwszy odbył się w Melton, a drugi na plantacjach Scarsdale w pobliżu Ballarat przy użyciu Pawnee , który rozrzucał z prędkością 627 kg/ha i prędkością 90 węzłów nad młodymi drzewostanami pinus radiata . W oparciu o powodzenie tej pracy, rozsiewanie nawozów w drewnie iglastym w całej Wiktorii stało się rutyną. Inne stany, takie jak Queensland, Nowa Południowa Walia, Tasmania i Zachodnia Australia, również eksperymentowały z nawozami z powietrza.
Głównym zastosowaniem herbicydów stosowanych z powietrza było usuwanie chwastów drzewiastych, takich jak eukaliptusy i korale lub trawy, na nowo założonych plantacjach lub obszarach ponownego zalesiania. Wzrost sadzonek może być poważnie ograniczony przez konkurencję ze strony chwastów o wilgoć i składniki odżywcze. Przed zastosowaniem herbicydów chwasty były zwalczane ręcznie i często wymagały kilku kosztownych powtórzeń. Opryski z powietrza zastosowano do zwalczania roślinności wzdłuż nowych pasów przeciwpożarowych w 1946 roku.
Eksperymenty z użyciem herbicydu 2-4-5-T rozpoczęły się w 1966 roku przez Komisję Leśną w paśmie Britannia w pobliżu Powelltown w celu zwalczania akacji na obszarach ponownego zalesiania eukaliptusa . Służba leśna Queensland rozpoczęła wcześniejsze próby w 1957 roku przy użyciu ćmy tygrysiej.
Próby belki opryskiwacza podwieszono pod helikopterem Hughes 500 w 1975 roku w Myrtleford w północno-wschodniej Wiktorii. Jednak ze względu na rosnące obawy dotyczące stosowania herbicydu 2,4,5-T wszystkie jego zastosowania zostały zawieszone w czerwcu 1978 r. i zbadano alternatywne chemikalia.
Wiele lasów i plantacji jest atakowanych przez szkodniki owadzie, które czasami osiągają rozmiary zarazy i mogą wymagać środków zwalczania insektycydów . Na terenach nierównych lub górzystych stosowanie z powietrza było postrzegane jako najskuteczniejsza technika.
Pinus radiata na plantacji Yarrowee na południe od Ballarat zaczęły pojawiać się brązowe liście, spowodowane przez larwy ćmy zjadającej liście. Pył arsenianu wapnia został zastosowany przy użyciu RAAF Tiger Moth z 1 Dywizjonu .
W 1962 roku samoloty zrzuciły przynęty w celu zwalczania szkodników na plantacjach sosny.
Phasmatid Didymuria violescens lub patyczak jest powszechnie spotykany w lasach południowo-wschodniej Australii, ale kiedy osiągnie dużą liczbę, może być bardzo niszczący dla jarzębiny i jesionu alpejskiego . Owad osiągnął rozmiary zarazy w 1952 roku w drzewostanach jesionu alpejskiego w Bago State Forest w NSW i stał się poważnym zagrożeniem dla cennych drzewostanów. Samolot Dakota DC3 został użyty do oprysku owadów, ale okazał się nieodpowiedni ze względu na wymagany długi pas startowy i trudności w lataniu nieporęcznymi samolotami w górzystym terenie. Komisja Leśnictwa NSW przeprowadziła dalsze badania nad zastosowaniem środków owadobójczych, a korporacja de Havilland dostarczyła samolot DHC2 Beaver do dalszych prób w 1957 roku . Helikopter jawor pożyczony od Ansett-ANA .
W Wiktorii Państwowa Komisja ds. Energii Elektrycznej również zaniepokoiła się około 1960 r. populacjami straszydów w zlewniach Kiewa Hydro-electric w północno-wschodniej Wiktorii i rozpoczęła duży program oprysków insektycydem maldison zmieszanym z olejem napędowym w oparciu o doświadczenia zdobyte w NSW, podczas gdy Forests Komisja Victoria przeprowadziła aplikacje stałopłatów w Pinnabar. Główne inwazje jarzębiny odrostu z 1939 r. Zaobserwowano również w 1960 r. W pobliżu Powelltown i rozpoczęto coroczny program oprysków, który trwał ponad dekadę.
Robienie deszczu
Australia jest dobrze znana z tego, że jest jednym z najbardziej suchych kontynentów na ziemi, który często jest nękany długotrwałymi suszami, więc każda okazja do zwiększenia opadów była postrzegana jako bardzo ważna dla kraju i przedstawiano wiele innowacyjnych, a czasem dziwacznych pomysłów. Jednak wyniki wczesnych zasiewania chmur zrzucania suchego lodu z RAAF Consolidated B24 Liberator w dniu 5 lutego 1947 r. W NSW niedaleko Sydney były spektakularne. Deszcz padał przez około 3 godziny, wytwarzając ponad 12 mm równomiernie rozłożonych na obszarze około 80 km kwadratowych, podczas gdy otaczające chmury nie powodowały deszczu. Uważa się, że jest to pierwszy udokumentowany przypadek na świecie, w którym znaczące opady deszczu spowodowane przez człowieka docierają do ziemi i pierwszy dynamiczny wzrost chmur po zasianiu.
Przez następne 18 lat RAAF i CSIRO Division of Cloud Physics współpracowały z państwowymi agencjami leśnymi, strażackimi i rolniczymi, testując różne samoloty, chemikalia, techniki i systemy dostarczania. Ogólnie rzecz biorąc, wyniki były mieszane i większość programów zasiewania chmur została zakończona pod koniec lat siedemdziesiątych. Chociaż Melbourne & Metropolitan Board of Works i Tasmanian Hydro-Electric Commission kontynuowały działania mające na celu zwiększenie ogólnych opadów na dużych obszarach zlewni aż do lat 90.
Eskalacja wykorzystania samolotów i wyciągnięte wnioski
Od skromnych początków, kiedy na przykład Komisja Leśna Victoria rozpoczęła fotografię lotniczą w 1928 r., rozpoznanie pożarowe w RAAF Westland Wapitis w lutym 1930 r., kontrakt na Bell 47G w 1964 r. duża flota samolotów przeciwpożarowych i leśnych z personelem pomocniczym dostępnym każdego lata.
Liczne próby, współpraca i badania, wraz z postępem technologicznym w samolotach stałopłatowych i wiropłatach, doprowadziły do powszechnego przyjęcia samolotów przez leśników i strażaków, zwłaszcza gdy wykazano, że bombardowanie ogniowe może zwiększyć szanse na pomyślny pierwszy atak na pożar buszu nawet o 50 procent, gdy FFDI zagrożenia pożarowego jest od niskiego do umiarkowanego. Zapłon z powietrza, transport załogi i zjazd na linie również okazały się skuteczne.
Lato 1977-78 charakteryzowało się narastaniem ekstremalnego zagrożenia pożarowego w większości obszarów południowej Australii. W Victorii doszło do 606 pożarów, z których 77 miało miejsce w okresie trzech dni od 15 do 17 stycznia. Pioruny spowodowały większość z nich na alpejskich obszarach stanu. Wiele z nich zostało szybko opanowanych, ale osiem przekształciło się w poważne pożary i wprowadzono drugi etap Państwowego Planu Katastrof. Następnie wezwano Armię i Siły Powietrzne do pomocy 850 pracownikom i pracownikom Komisji Leśnictwa. Godną uwagi cechą była bardzo ważna rola, jaką odgrywały helikoptery wojskowe, takie jak Bell 204 Huey, w przemieszczaniu załóg i zaopatrzenia. Był to prawdopodobnie pierwszy przypadek użycia dużych helikopterów wojskowych do wsparcia australijskich strażaków na taką skalę. Pięć małych bombowców zapalających zrzuciło również ponad 100 000 litrów opóźniacza, 8 mniejszych helikopterów i kilka lekkich stałopłatów zostało rozmieszczonych. Koszt gaszenia pożarów w latach 1977-78 wyniósł bezprecedensową kwotę 3,3 miliona dolarów.
.jpg)
Środę Popielcową miały miejsce w południowo-wschodniej Australii 16 lutego 1983 r. W ciągu dwunastu godzin szaleństwa ponad 180 pożarów podsycanych wiatrem o prędkości do 110 km / h spowodowało rozległe zniszczenia w Wiktorii i Australii Południowej. Lata dotkliwej suszy i ekstremalnych warunków pogodowych połączyły się, tworząc jeden z najgorszych dni pożarów w Australii od Czarnego piątku w 1939 roku. W Victorii zginęło 47 osób, podczas gdy w Australii Południowej było kolejnych 28 zgonów. Ponad 16 000 strażaków walczyło z pożarami i użyto różnorodnego sprzętu, w tym 400 pojazdów (wozy strażackie, cysterny i spycharki) oraz 40 samolotów, w tym 11 RAAF Iroquois i helikoptery komercyjne. Premier Malcolm Fraser polecił następnie RAAF dostarczyć CH47 Chinook do wsparcia zdalnych operacji przeciwpożarowych na Mount Buffalo , transportujących duże ilości personelu i ładunku na płaskowyż. Roczne wydatki Komisji Leśnictwa na gaszenie pożarów w latach 1982-83 wzrosły do 16,8 miliona dolarów.
Schemat powtórzył się latem 1984-85 podczas największej pojedynczej powietrznej akcji gaśniczej w Australii do tego czasu. Uderzenia piorunów wywołały pożary w północno-wschodniej Wiktorii, w odległym, niedostępnym kraju górskim, gdzie gaszenie pożarów było trudne, niebezpieczne i powolne. Sto jedenaście pożarów wybuchło po południu 14 stycznia 1985 r. i spłonęło ponad 150 000 ha o obwodzie przekraczającym 1000 km, zanim zostały opanowane po około dwóch tygodniach. Około jednej trzeciej obwodu musiało zostać ustanowione i utrzymane w stromym terenie górskim, gdzie nie było konwencjonalnego dostępu dla pojazdów. W szczytowym momencie kampanii ponad 3000 osób zostało bezpośrednio rozmieszczonych na frontach przeciwpożarowych lub w ramach bliskiego wsparcia, w tym 2000 z Departamentu Ochrony Lasów i Ziem (CFL), 500 ochotników CFA, 449 pracowników Sił Zbrojnych, 120 pracowników tartaków i 50 Pracownicy Komisji Energii Elektrycznej . Główne użyte wyposażenie obejmowało 75 buldożerów, 400 tankowców, 20 helikopterów i 16 stałopłatów. Navy Wessex i Bell UH-1 Iroquois były używane do podnoszenia załóg i sprzętu, podczas gdy mniejsze helikoptery rozpoznawcze Bell Kiowa również zostały skutecznie rozmieszczone. Zbiorniki na brzuch helikopterów NSCA więcej niż udowodniły swoją wartość. Wydatki na ten rok wyniosły 10,5 miliona dolarów. Tempo, rozmiar i dotkliwość incydentów związanych z pożarami buszu w południowej Australii nasiliły się w latach 90. XX wieku oraz w latach 2002-03 , 2006-07 , Czarna sobota w 2009 i 2013-14 , z których każda obejmowała coraz większą liczbę samolotów. Na przykład niektórzy komentatorzy określali pożary kompleksu Great Divide Complex w Victorii w latach 2006-2007 jako „ mega pożar ” [2] , a kampania trwająca prawie 3 miesiące spalił ponad milion hektarów. W sumie wylatano 8200 godzin z 55-65 samolotami zaangażowanymi jednocześnie, a dodatkowe 200 było na wezwanie. Zanotowano najwyższą w historii liczbę pojedynczych lotów bojowych.
Wszystkie stany Australii są teraz w dużym stopniu uzależnione od drogich samolotów strażackich. Po Czarnej Sobocie w 2009 roku zgłoszono Komisji Królewskiej , że utrzymanie dźwigu powietrznego Sikorsky S-64 (Elvis) kosztowało 20 000 dolarów australijskich dziennie oraz dodatkowe 11 000 dolarów dziennie na eksploatację. Paliwo było kolejnym znaczącym kosztem, ponieważ samolot zużywał około 2000 litrów na godzinę. Podczas gdy mniejsze helikoptery rozpoznawcze, takie jak Eurocopter AS350 Écureuil, okazały się tańsze, kosztując około 1500 USD dziennie w trybie gotowości i 1000 USD więcej w eksploatacji. Całkowity koszt posiadania floty w stanie gotowości w roku budżetowym 2008-09 w Victorii wyniósł 18 milionów USD plus dodatkowe 16 milionów USD kosztów operacyjnych. Wiejska Straż Pożarna zarezerwowała dodatkowe 38 mln dolarów australijskich na dwa nowe duże tankowce (LAT), DC-10 i Lockheed L100 , w celu uzupełnienia ich istniejącej floty samolotów, w tym dwóch byłych armii Blackhawks .
Podobna sytuacja miała miejsce w Ameryce w 2003 r., kiedy US Forest Service i Bureau of Land Management zgłosiły komisji senackiej, że razem posiadają, dzierżawią lub kontraktują ponad 1000 samolotów w każdym sezonie pożarowym i wydają ponad 250 mln USD. To skłoniło US Forest Service do przeglądu swojej starzejącej się dużej floty bomb zapalających. Jednak wraz z rosnącym wykorzystaniem LAT i ciężkich śmigłowców, takich jak Sikorsky Air Crane, władze straży pożarnej spodziewały się wzrostu tych liczb. Na przykład w 2012 roku Służba Leśna Stanów Zjednoczonych zakontraktowała DC-10 z dzienną stałą opłatą w wysokości około 50 000 USD plus godzinowa stawka lotu w wysokości około 22 000 USD. Koszty opóźniacza (około 1 USD/litr), paliwa, personelu obsługi naziemnej są na ogół dodatkowe.
Istnieje wiele dowodów i ogólna zgoda wśród strażaków co do skuteczności rozmieszczania samolotów do agresywnego początkowego ataku w celu utrzymania niewielkich pożarów lub zapewnienia taktycznego wsparcia powietrznego dla załóg straży pożarnej na ziemi. W Kalifornii Służba Leśna Stanów Zjednoczonych wydaje rocznie około 200 milionów USD na stłumienie 98% pożarów i do 1 miliarda USD na stłumienie pozostałych 2% pożarów, w przypadku których początkowy atak zawodzi i stają się duże.
Jednak rosnące koszty dużych samolotów bombardujących skłoniły niektórych krytyków do zakwestionowania strategii polegającej na poleganiu na nich w przypadku długotrwałych operacji ataków na stosunkowo nieruchomych frontach ognia lub w budowaniu długich opóźniających linii kontrolnych.
.jpg)
mając na uwadze, że w odpowiedzi na globalne ocieplenie i groźbę wzmożenia pożarów buszu, australijscy Zieloni nakreślili politykę dla australijskich sił obronnych polegającą na utworzeniu „jednostki straży pożarnej w dziczy” poprzez zakup trzech bombowców wodnych Bombardier 415 za około 150 milionów obsługiwany przez personel Sił Powietrznych i Wojsk Lądowych.
Niektórzy nawet wzywają samoloty wojskowe do zrzucania bomb dźwiękowych w celu „ugaszenia” pożarów buszu w sposób, w jaki zdmuchuje się świeczki urodzinowe.
Nadzór nad atakiem powietrznym (AAS)
Samoloty stanowią idealną platformę do wielu zadań, w tym rozpoznania, mapowania, obserwacji powietrza, zjeżdżania na linie i niektórych wysoce wyspecjalizowanych zadań, które rozwinęły się, gdy samoloty stały się bardziej powszechne w pożarach buszu. Na szczęście poważnych wypadków i incydentów zgłoszonych Urzędowi Bezpieczeństwa Lotnictwa Cywilnego było niewiele.
Cenne lekcje na temat korzystania z samolotów, zwłaszcza po pożarach buszu w Alpach w 1985 r. w Mt Buffalo, doprowadziły do powstania nowych programów szkoleniowych i podręczników bezpieczeństwa dla obserwatorów lotniczych, operatorów zapalaczy, załóg tankowania na gorąco, zjazdów na linie, mieszadeł opóźniających, a także wyspecjalizowanych kontrolerów ataków powietrznych (AAS) w celu efektywniej zarządzać i wykorzystywać zasoby statków powietrznych.
AAS odpowiada za kierowanie złożonymi bombami zapalającymi z powietrza, ustalanie priorytetów i komunikację ze wszystkimi statkami powietrznymi oraz załogami straży pożarnej na ziemi. Wymaga to osądu, aby upewnić się, że bombardowanie pozostaje bezpieczne i skuteczne. Działają w oddzielnych samolotach i krążą wokół ognia na większej wysokości. Wysokopłatowe samoloty, takie jak Cessna 182 lub lekkie helikoptery, takie jak Eurocopter AS350 Écureuil, to popularne platformy AAS.
Narodowe Centrum Lotniczej Straży Pożarnej (NAFC)
Chociaż odpowiedzialność za tłumienie pożarów buszu, a tym samym użycie samolotów, spoczywa na rządach każdego stanu i terytorium Australii, w lipcu 2003 r. Utworzono Narodowe Centrum Lotniczej Straży Pożarnej (NAFC) w celu koordynowania krajowych ustaleń dotyczących kontaktowania się i udostępniania cennych samolotów przeciwpożarowych. Krajowa flota składa się z około 130 zakontraktowanych stałopłatów, helikopterów i dużych tankowców powietrznych (LAT), które uzupełniają wiele państwowych i zakontraktowanych przez państwo samolotów, aby zaspokoić szczytowe zapotrzebowanie w całej Australii, co stanowi ponad 500 samolotów dostarczonych przez ponad 150 operatorów. W latach 2015-16 samoloty floty narodowej zostały aktywowane 5000 razy i wykonały prawie 30 000 zrzutów bomb zapalających.
Między wszystkimi stanami Australii i wieloma krajami zamorskimi istnieją wzajemne porozumienia dotyczące wymiany samolotów i specjalistycznej wiedzy, takiej jak nadzorcy ataków powietrznych, dlatego opracowywane są pewne wspólne międzynarodowe wytyczne dotyczące lotnictwa ze standardową terminologią, aby ułatwić globalne wdrożenia. Wiele dużych samolotów i załóg samolotów obraca się między półkulami północną i południową.
Zobacz też
- Komisja Leśna Wiktoria
- Gaszenie pożarów z powietrza
- Tłumienie pożarów
- Słowniczek terminów związanych z pożarami
- Bezzałogowy statek powietrzny
- Zarządzanie kryzysowe Wiktoria
Linki zewnętrzne
*FCRPA – Stowarzyszenie Emerytów Komisji Leśnej (Peter McHugh) – https://www.victoriasforestryheritage.org.au/
McHugh, Piotr. (2020). Lasy i pożary buszu Historia Wiktorii: Zbiór opowiadań, Victoria. https://nla.gov.au/nla.obj-2899074696/view
Towarzystwo Historii Lasu (Ameryka Północna) - http://www.foresthistory.org/