HNoMS Helge Ingstad (F313)

KNM Helge Ingstad.jpg
Helge Ingstad w 2010
Historia
Norwegii
Nazwa Helge Ingstad
Imiennik Norweski odkrywca Helge Ingstad
Zamówione 23 czerwca 2000 r
Budowniczy Navantia , Ferrol
Położony 28 kwietnia 2006
Wystrzelony 23 listopada 2007
Upoważniony 29 września 2009
Wycofany z eksploatacji 24 czerwca 2019 r
Dotknięty 13 listopada 2018 r
Identyfikacja
Los Sprzedany na złom
Charakterystyka ogólna
Klasa i typ Fridtjof Nansen - klasy fregata
Przemieszczenie 5290 długich ton (5370 ton)
Długość 133,2 m (437 stóp 0 cali)
Belka 16,8 m (55 stóp 1 cal)
Projekt 7,6 m (24 stopy 11 cali)
Napęd
Prędkość 26 węzłów (48 kilometrów na godzinę)
Zakres 4500 mil morskich (8300 km)
Komplement
  • 120, noclegi dla 146
  • radar 3-D Lockheed Martin AN / SPY-1 F
  • Radar obserwacyjny powietrzno-morski Reutech RSR 210N
  • Sagem Vigy 20 Electro Optical Director
  • Sonar MRS 2000 montowany na kadłubie
  • Aktywny / pasywny holowany sonar Captas MK II V1
  • 2 × radar kierowania ogniem Mark 82

Wojna elektroniczna i wabiki 		Wyrzutnia wabików Terma DL-12T, środek przeciwdziałania torpedom Loki
Uzbrojenie
Przewożony samolot 1 × helikopter NH90

HNoMS Helge Ingstad była fregatą typu Fridtjof Nansen należącą do Królewskiej Norweskiej Marynarki Wojennej . Statek został zamówiony 23 czerwca 2000 r. i zbudowany przez Navantia w Hiszpanii. Okręt został zwodowany 23 listopada 2007 r., a do służby wszedł 29 listopada 2009 r. Nazwany na cześć norweskiego odkrywcy Helge Ingstad , okręt klasy Fridtjof Nansen jest zdolny do zwalczania przeciwlotniczych , przeciw okrętom podwodnym i na powierzchni. W dniu 8 listopada 2018 r. HNoMS Helge Ingstad zderzył się z tankowcem Sola TS na wodach Norwegii tuż za terminalem Sture . Helge Ingstad został poważnie uszkodzony w wyniku zderzenia i wyrzucony na brzeg . W dniu 13 listopada 2018 r. statek zatonął w miejscu, w którym osiadł na mieliźnie i stał się konstruktywną stratą całkowitą .

Wychowała się podczas akcji ratunkowej od 27 lutego 2019 do 3 marca 2019. W czerwcu 2019, po tym jak uznano, że jej naprawa jest nieopłacalna, zdecydowano, że zostanie złomowana.

Projekt i opis

Projektowanie fregat klasy Fridtjof Nansen rozpoczęto w 1997 roku. W oparciu o projekt klasy Alvaro de Bazan , do budowy jednostki wybrano firmy Izar (później Navantia ) z Hiszpanii i Lockheed Martin . Klasa została zaprojektowana z myślą o elastyczności operacyjnej, a każdy statek jest zdolny do walki przeciwlotniczej , przeciw okrętom podwodnym i na powierzchni. Zrobiono to, aby umożliwić statkom tej klasy łatwiejszą obsługę w operacjach międzynarodowych. Fregaty klasy Fridtjof Nansen mierzą 133,2 m (437 stóp 0 cali) długość całkowita z szerokością 16,8 m (55 stóp 1 cal) i zanurzeniem 4,9 m (16 stóp 1 cal). Fregaty mają standardową wyporność 5290 długich ton (5370 ton ).

Fregaty są napędzane jednym dziobowym sterem strumieniowym o mocy 1360 koni mechanicznych (1010 kW) i dwoma śmigłami o regulowanym skoku napędzanymi systemem CODAG z jedną turbiną gazową GE LM2500 o mocy 26112 KM (19472 kW) i dwoma silnikami wysokoprężnymi Bazán Bravo 12V o mocy 12240 KM (9130 kW). Daje to fregatom maksymalną prędkość 26 węzłów (48 km / h; 30 mil / h) i zasięg 4500 mil morskich (8300 km; 5200 mil) przy 16 węzłach (30 km / h; 18 mil / h). Statki są wyposażone w lądowisko dla jednego NH90 .

Klasa jest uzbrojona w ośmioosobową wyrzutnię pocisków Kongsberg Naval Strike Missiles do działań wojennych na powierzchni. Wyrzutnia znajduje się na śródokręciu, za przednią nadbudówką . Do działań przeciwlotniczych samoloty Fridtjof Nansen są wyposażone w ośmiokrotny amerykański system pionowego startu Mk 41 dla 32 pocisków ziemia-powietrze RIM-162 ESSM, umieszczonych przed przednią nadbudówką i za pojedynczo montowanymi pociskami 76 mm (3 cale). ) Pistolet OTO Melara Super Rapid . Okręty są również wyposażone w dwie podwójne wyrzutnie torpedowe 324 mm (12,8 cala) do torped Sting Ray , każde mocowanie umieszczone na śródokręciu po obu stronach nadbudówki rufowej. Fregaty są również wyposażone w bomby głębinowe , cztery ciężkie karabiny maszynowe Browning M2HB kal. 12,7 mm (0,50 cala) , cztery Protector (RWS) (Sea PROTECTOR) i dwa urządzenia akustyczne dalekiego zasięgu . [ potrzebne źródło ]

Jeśli chodzi o czujniki, fregaty są wyposażone w wielofunkcyjny radar Lockheed Martin AN/SPY-1 F 3-D , radar obserwacyjny powietrza/morza Reutech RSR 210N, reżyser elektrooptyczny Safran VIGY 20, sonar montowany na kadłubie MRS 2000 , Captas Aktywny / pasywny holowany sonar MK II V1 i dwa radary kierowania ogniem Mark 82. Klasa Fridtjof Nansen używa systemu walki Aegis i Link 11 i jest przystosowany do systemów danych bojowych Link 16/22. Do obrony sygnałowej klasa obsługuje wyrzutnię wabików Terma DL-12T i systemy przeciwdziałania torpedom Loki. Statki mają uzupełnienie ponad 120 pracowników.

Budowa i serwis

Statek został zamówiony do budowy 23 czerwca 2000 roku przez Norwegię i zbudowany przez hiszpańską stocznię Navantia w Ferrol w Hiszpanii. Statek był czwartym statkiem Fridtjof Nansen , który miał zostać zbudowany i został zwodowany 28 kwietnia 2006 r. Budowa została opóźniona z powodu sporów dotyczących kontroli jakości. Fregata została zwodowana 23 listopada 2007 roku i nazwana na cześć norweskiego odkrywcy Helge Ingstada . Helge Ingstad wszedł do służby w Królewskiej Norweskiej Marynarce Wojennej 29 września 2009 roku.

Od grudnia 2013 do maja 2014 Helge Ingstad był jednym ze statków eskortujących statki handlowe przewożące broń chemiczną z Syrii, które miały zostać zniszczone . W sierpniu 2017 roku dołączył do ćwiczeń Saxon Warrior u wybrzeży Szkocji , eskortując lotniskowce HMS Queen Elizabeth z Królewskiej Marynarki Wojennej i USS George HW Bush z Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych .

Helge Ingstad w norweskim Sørfjord w czerwcu 2018 r

Zderzenie z tankowcem

8 listopada 2018 r., wracając z ćwiczeń NATO , pływał po wodach przybrzeżnych na północ od Bergen z prędkością do 17,4 węzłów (32,2 km / h; 20,0 mil / h). Od około godziny 03:40 nastąpiło przekazanie wachty na pokładzie Helge Ingstad , podczas którego zauważono trzy zbliżające się statki. Po nawiązaniu łączności radiowej i po poproszeniu o zmianę kursu na prawą burtę, aby ominąć 250-metrowy (820 stóp), 112 939 ton tankowiec Sola TS pod maltańską banderą, eskortowany przez VSP Tenax, który właśnie opuścił miejsce postoju , Helge Ingstad wierzyli, że wzywający ich statek był jednym z nadlatujących statków, które śledzili na radarze. Zakładając, że tankowiec, poruszający się wolno i z jasnymi światłami pokładowymi zasłaniającymi światła nawigacyjne, jest częścią instalacji brzegowej, fregata zamierzała go minąć, zanim zmieni kurs, poruszając się w pobliżu krawędzi kanału na prawej burcie. Zanim zdali sobie sprawę ze swojego błędu, znajdowali się w odległości 400 metrów (440 jardów) od Sola TS i było już za późno, aby uniknąć kolizji. Preben Ottesen, dowódca statku, stwierdził, że spał w swojej kabinie, kiedy doszło do zderzenia i faktycznie został obudzony przez zderzenie.

Zderzenie spowodowało poważne uszkodzenia Helge Ingstad , który stracił kontrolę nad silnikiem i sterowaniem, z dużym wyłomem wzdłuż burty od wyrzutni torped na prawej burcie do rufy. Statek osiadł na mieliźnie i nadal nabierał wody przez wał napędowy i dławnice . W wypadku rannych zostało siedmiu marynarzy. Późnym rankiem opracowała surową listę na prawą burtę, gdy większość rufy jest zanurzona. Pomimo wysiłków zmierzających do opanowania uszkodzeń, statek zatonął we wczesnych godzinach rannych 13 listopada, a nad wodą pozostały tylko niewielkie fragmenty nadbudówki. Awaria wodoszczelności statku doprowadziła do natychmiastowego ostrzeżenia projektantów Navantii, wzywając ich do poinformowania operatorów podobnych statków o wszelkich niezbędnych środkach mających na celu zapewnienie bezpieczeństwa, jednak ewentualna wada projektowa w Navantia została odrzucona, jak wskazuje raport z wypadku do kolejnych ludzkich niepowodzeń. To pierwszy incydent na taką skalę w Królewskiej Norweskiej Marynarce Wojennej od 1994 roku, kiedy HNoMS Oslo zaginął po tym, jak osiadł na mieliźnie.

W przeciwieństwie do Helge Ingstad , Sola TS doznał jedynie niewielkich uszkodzeń z przodu i nigdy nie był zagrożony zatonięciem. Po zdarzeniu była w stanie kontynuować podróż do celu. Następnie tankowiec popłynął do stoczni w Gdańsku w celu naprawy i wrócił do regularnej służby pod koniec grudnia 2018 roku.

od Ministerstwa Obrony odszkodowania w wysokości miliona koron ( 116 000 USD ) .

Operacje ratownicze

Norweska marynarka wojenna przeprowadziła inspekcję Helge Ingstad ; wykorzystano norweski podwodny dron Blueye Pioneer. Zła pogoda utrudniała akcje ratownicze do grudnia 2018 r.; z planowanym terminem podniesienia statku opóźnionym do końca stycznia 2019 r.

Operacja podnoszenia rozpoczęła się 26 lutego 2019 r. W dniu 27 lutego 2019 r., ze względu na warunki pogodowe, częściowo podniesiony statek został przeniesiony w miejsce lepiej chronione przed żywiołami, gdzie miały miejsce dalsze prace ratownicze. Statek i dwa ciężkie statki transportowe ( Rambiz i Gulliver ) dotarły do ​​stoczni Semco Maritime w Hanøytangen w dniu 28 lutego 2019 r. Grupy abordażowe składające się z około 300 osób, w tym około 100 członków pierwotnej załogi Helge Ingstad , pomagały w wypompowywaniu wody. pozostałą wodę, aby statek mógł zostać umieszczony na barce i w pełni uratowany. Helge Ingstad został z powodzeniem umieszczony na barce Boa 33 w dniu 2 marca 2019 r. I przybył do bazy morskiej Haakonsvern 3 marca 2019 r. W celu usunięcia części zamiennych i wrażliwego wyposażenia.

14 maja 2019 roku poinformowano, że według norweskich sił zbrojnych koszt naprawy Helge Ingstad przekroczy 1,4 miliarda USD , co sugeruje, że budowa nowego statku byłaby prawie trzykrotnie tańsza. Jednak wznowienie produkcji tylko dla jednego statku może skutkować nieproporcjonalnie wysokimi kosztami w przeliczeniu na statek. W styczniu 2021 roku rząd Norwegii podpisał kontrakt o wartości 60 milionów kr (prawie 7 milionów dolarów) z Norscrap West na złomowanie statku. Proces złomowania został wykorzystany do nauczenia się, jak złomować inne Fridtjof Nansen w przyszłości.

Śledztwo, grzywna dla MON; odszkodowania wypłacone ministerstwu i sprawa sądowa

Norweski organ ds. badania zdarzeń lotniczych (NSIA) i Norweska Rada Badania Wypadków Obronnych (DAIBN) natychmiast rozpoczęły wspólne dochodzenie z udziałem Maltańskiej Jednostki Badania Bezpieczeństwa Morskiego. W dniu 29 listopada 2018 r. AIBN opublikował wstępny raport z wypadku wraz z dwoma tymczasowymi zaleceniami dotyczącymi bezpieczeństwa. Zalecił, aby norweskie władze wojskowe zbadały ustalenia zawarte w raporcie wstępnym w celu wdrożenia wszelkich niezbędnych środków bezpieczeństwa, a stoczniowiec Navantia zbadał istotne aspekty projektu fregaty i zbadał, czy inne statki mogą być w podobny sposób dotknięte. Wodoszczelność statku miała gwarantować 13 grodzi wodoszczelnych. W wyniku zderzenia uszkodzonych zostało siedem przedziałów, ale początkowo statek utrzymywał się na powierzchni. Nikt nie interweniował, aby przerwać łańcuch błędów. Gdyby dowódca zauważył Międzynarodowych Przepisów o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu (COLREGS) do kolizji by nie doszło.

Drugi raport z wypadku sporządzony przez Norweski Urząd ds. Badania Bezpieczeństwa ( Statens Havarikommisjon ) wydany 21 kwietnia 2021 r. Uniewinnił Navantię: statek doznał uszkodzeń „powyżej tego, do którego został zaprojektowany” i nie zawierał żadnych zaleceń dla konstruktora statku. W raporcie wspomniano, że „Gdyby załoga była lepiej wyszkolona, ​​lepiej rozumieliby, jak uratować statek” oraz „Nie rozumieli, że różne systemy nadal funkcjonują”, zauważając, że załoga ewakuowała statek bez zamykania drzwi, włazów i innych otworów, które zachowałyby stabilność i pływalność, unikając wywrócenia się i zatonięcia statku oraz ratując statek przed całkowitą utratą.

Ministerstwo Obrony zgodziło się zapłacić grzywnę w wysokości dziesięciu milionów koron norweskich .

W 2022 r. w ramach ugody wypłacono MON odszkodowanie; 235 mln koron norweskich zapłacił właściciel tankowca (Twitt Navigation Ltd).

Sprawa sądowa

Zarzuty wniesiono w maju 2022 r., a rozprawa w sądzie niższej instancji rozpoczęła się w styczniu 2023 r . Pozwanym jest kanclerz – zwany także oficerem wachtowym ( vaktleder ) – w chwili wypadku. Oficer ten zeznał w sądzie, że wszedł na mostek i udał się do pokoju z mapami . On i oficer, którego miał zastąpić, rozmawiali o przedmiocie, który miał „ AIS , którego nie można było określić”; tankowiec miał w pobliżu dwa holowniki, stąd oznakowanie AIS [jak widać z wyświetlacza ] nie został rozpoznany jako nic poza nieruchomym obiektem, być może platformą wiertniczą. Kiedy pozwany odebrał conn o 03.53, przekazał całemu zespołowi (lub załodze) na mostku raport o stanie: trzy zbliżające się statki z przodu na lewej burcie i oświetlony nieruchomy obiekt na prawej burcie; dodał „Powiadom mnie, jeśli nastąpi jakakolwiek zmiana [w tej sytuacji lub] dotycząca tego zdjęcia”; zeznał, że w tym momencie inni na moście mogliby wyrazić opinię, gdyby mieli inne zdanie; nigdy nie otrzymał od innych na moście żadnych wskazówek, że obiekt opuścił molo.

„Jeden z nas [na moście]” skomentował, że może to być [ platforma wiertnicza lub] platforma lub instalacja do hodowli ryb . Dowódca nie korzystał z wyświetlacza radaru do obserwacji obiektu i nie wydawał nikomu takiego polecenia. Obserwator z prawej burty wrócił na mostek o godzinie 03:59 (dwie minuty przed zderzeniem); ten punkt obserwacyjny nie został wymieniony na moście, podczas gdy obserwator miał przerwę („przerwa na posiłek”). Świadectwa w sądzie, powiedział, że sternik rozpoznał obiekt jako statek [morski], jednak nie został zapytany (na mostku); sądził, że pozwany miał takie samo zdanie na temat (zbliżającego się) statku. Oskarżony był na wachcie, udzielając również instrukcji oficerowi Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych , który był na mostku; była tam w ramach swoich (potencjalnych) kwalifikacji do „oficera wachtowego”; co więcej, konieczność szkolenia kogokolwiek jest „elementem, który rozprasza”, dodał. Ponadto oskarżonego zapytano o czterech członków zespołu brydżowego mających zaburzenia widzenia ( nedsatt syn ) - dwie z tych osób nie spełniały kryteriów takich obowiązków, ze względu na ich (upośledzony) wzrok: Pozwany nic nie wiedział o tej sprawie (w chwili wypadku).

Nowym świadkiem na rozprawie był oficer wachtowy, którego oskarżony zwolnił (na mostku); Świadek ten powiedział, że podczas przekazania zegarka on i pozwany rozmawiali o tym, jakie są światła: „Skąd oni (są) hodują ryby ? A może instalacja morska?”; Świadek powiedział, że nie myśleli, że światła pochodziły ze statku; Świadek nie sądził, że hodowla ryb będzie zlokalizowana tak blisko Stureterminalen. O 03.45 tankowiec nadawał na VHF radio, że (teraz tankowiec) opuszcza Stureterminalen; świadek zeznał, że on (świadek) był odpowiedzialny za to, że nie odebrał wiadomości (na określonym kanale, którego miał obowiązek słuchać (podczas pełnienia służby), gdy okręt wojenny znajdował się w określonym obszarze; zeznał, że jeśli on (świadek) spełnił swój obowiązek, przechwytując transmisję radiową, wówczas (ustny) raport sytuacyjny , który przekazał oskarżonemu, nie pozostawiłby wątpliwości, że tankowiec jest w ruchu.

W dniu 28 stycznia 2023 r. media poinformowały o treści raportu, który nie został podany do wiadomości publicznej (ale został przywołany w trakcie procesu); Ten 42-stronicowy raport przedstawia norweskiej marynarki wojennej na to, co wydarzyło się na mostku tankowca:

  • Nie używali radaru we właściwy sposób – ani przed, ani po odlocie ze Stureterminalen; użycie było niezgodne z Międzynarodowymi przepisami o zapobieganiu zderzeniom na morzu .
  • Działania obserwatorów nie były zgodne z instrukcjami na pokładzie tankowca, ani z zasadami Międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu.
  • Norweska marynarka wojenna twierdzi, że zespół mostka tankowca popełnił w sumie 12 błędów.

Później w tym samym miesiącu zeznania w sądzie złożyli (inni) członkowie zespołu brydżowego okrętu wojennego; oficer marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych (zeznała za pośrednictwem łącza wideo ) i dwóch obserwatorów; obaj obserwatorzy zeznali, że praktykantka na „oficera wachtowego” (oficera Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych) – to ona zatwierdziła, aby obserwatorzy mogli (jeden po drugim) zrobić sobie krótką „przerwę na jedzenie” na kilka minut przed Wypadek; jeden obserwator był mężczyzną, a drugi kobietą.

Później w tym samym miesiącu zeznawał dowódca okrętu wojennego. Nie było go na moście w czasie wypadku; jednakże zespół na mostku miał uprawnienia do obsługi statku w okresach, gdy kapitana nie ma na mostku.

Świadkowie pojawili się również w lutym, w tym oficer wachtowy „ pokoju operacyjnego ” okrętu wojennego. Inny świadek, stażysta na zastępcę oficera wachtowego (członek zespołu brydżowego) zeznał, że uczył się od niej, zastępcy oficera wachtowego (członek zespołu brydżowego), podczas gdy ona siedziała na krześle przed jej radarem. Inni świadkowie, którzy zeznawali w sądzie, to pilot [który kierował] tankowcem; oraz kapitan holownika ( Tenax ), który holował tankowiec. [Lider ruchu lub] trafikklederen at Sjøtrafikksentralens stasjon w Fedje zeznał, że nie użył słowa „ostrzeżenie”, podczas gdy on (kierownik ruchu) miał kontakt z mostkiem okrętu wojennego.

Zeznawał inny świadek, szef szkolenia Marynarki Wojennej; był odpowiedzialny za szkolenie i kontynuację osób pracujących przy nawigacji na fregatach. Nie zgadzał się z [dokumentem], Havarikommisjonens rapport ; dokument ten mówi, że przed wypadkiem Marynarka Wojenna szybciej kwalifikowała personel - z powodu braku [wykwalifikowanego] personelu [do obsadzenia wakatów]; pozwany uzyskał zezwolenie po 8 miesiącach; główny trener powiedział, że od [pewnego momentu] lat 90. – i dalej – czas potrzebny na kwalifikacje wynosił od roku do dwóch lat; być może około jednej osoby rocznie, byli w stanie zakwalifikować się w ciągu 8 lub 9 miesięcy, ponieważ byli szczególnie biegli.

Inny świadek był odpowiedzialny za [ogólne] operacje [wszystkich] fregat Marynarki Wojennej; od 2023 r. Rune Andersen jest szefem marynarki wojennej.

Inny świadek przez 20 lat był odpowiedzialny za sprawdzanie kwalifikacji nawigatorów Marynarki Wojennej; emerytowany oficer Cato Rasmussen nigdy nie słyszał o żadnym innym oficerze wachtowym, który uzyskał kwalifikacje po zaledwie 8 miesiącach służby; ponadto w [... dniu] wypadku dwóch nawigatorów należących do fregaty przebywało na rocznym przydziale w Bergen - na [dogłębnym] kursie nawigacyjnym. To stworzyło potrzebę rozwijania nowych oficerów wachtowych – według Rasmussena w krótszym czasie niż zwykle wcześniej.

Sternik i czołowy ekspert norweskiej marynarki wojennej w dziedzinie nawigacji morskiej (Stein Egil Iversen) to tylko niektórzy z ponad 30 świadków, którzy mają zeznawać podczas procesu. Jednak 13 lutego prokuratura zwróciła się do sędziego z wnioskiem o wykluczenie trzech biegłych (obrony), którzy mają w pewnym momencie zeznawać; ci świadkowie mają zeznawać łącznie przez cztery i pół godziny. Proces zaplanowano na 8 tygodni.

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=HNoMS_Helge_Ingstad_(F313)&oldid=1141428390 ”