Hondę VFR800
.jpg) | |
| Producent | Hondy |
|---|---|
| Nazywane również | Przechwytywacz |
| Produkcja | od 1998 |
| Poprzednik | VFR750F |
| Klasa | Sportowy motocykl turystyczny |
| Silnik | 782 cm3 (47,7 CU) chłodzony cieczą 4-suwowy 16-zaworowy DOHC V4 90 ° |
| Otwór / skok | 72 mm × 48 mm (2,8 cala × 1,9 cala) |
| Stopień sprężania | 11,8:1 |
| Przenoszenie | 6- biegowa , o stałym zazębieniu, ręczna , z napędem łańcuchowym |
| Hamulce |
Tarcza 2 × 310 mm (12 cali) (przód) Tarcza 256 mm (10,1 cala) (tył) |
| Powiązany |
Crossrunner VFR1200F |
Honda VFR800 ( Interceptor ) to sportowy motocykl turystyczny produkowany przez Hondę od 1998 roku. Model był następcą VFR750F i ma taką samą konfigurację silnika V4 jak Hondy z serii VF i VFR .
Piąta generacja: 1998–2001 VFR800Fi (RC46)
Zamiast być bezpośrednim rozwinięciem poprzedniego, gaźnikowego silnika VFR750F, silnik VFR800 był odstrojoną elektrownią o dłuższym skoku, opartą na silniku z wtryskiem paliwa zaprojektowanym dla RC45 z 1994 roku. Silnik RVF750R RC45, chociaż rozwinięcie VFR750R RC30 i pierwotnie wywodzący się z VFR750F RC24 , bardzo różnił się od poprzednich silników V4 Hondy, ponieważ przekładnia zębata wałków rozrządu została przeniesiona ze środka silnika na prawą stronę silnika (obok sprzęgła). Kolejną zmianą były dwa boczne grzejniki w przeciwieństwie do jednego z przodu silnika, jak w VFR750. Silnik został dostrojony do użytku drogowego w VFR800, dzięki czemu moment obrotowy został poprawiony w całym zakresie obrotów, podczas gdy maksymalna moc była tylko nieznacznie wyższa niż w VFR750.
Rama VFR800 wykorzystuje silnik jako element obciążony, wywodzący się z VTR1000 Firestorm i zachowuje charakterystyczny dla VFR jednostronny wahacz obracany z tyłu skrzyni korbowej . Wykorzystuje normalne przednie widelce „prawą stroną do góry” .
W 2000 roku Honda zaktualizowała VFR piątej generacji (RC46) o katalizator , czujniki tlenu i system EFI , który przechodził w tryb zamkniętej pętli podczas jazdy po autostradzie (przelotowej). Były one również wyposażone w uruchamiany temperaturą system szybkiego biegu jałowego , eliminujący potrzebę stosowania dźwigni ssania . Lusterka wsteczne również zostały zaktualizowane, a Honda zrezygnowała ze starych gumowanych łodyg, zamiast tego zdecydowała się na nierdzewne metalowe. system immobilizera HISS (Honda Ignition Security System). w celu zwalczania kradzieży.
Podwójny kombinowany układ hamulcowy (CBS)
VFR800 ma układ hamulcowy połączony z CBS . Jest to odejście od tradycyjnego hamulcowego motocykla , w którym przednie i tylne hamulce są od siebie niezależne. W tym systemie dźwignia przedniego hamulca wywiera nacisk na cztery (lub późniejszych Gen 6, pięć) z sześciu tłoczków przedniego zacisku hamulcowego . Ruch obrotowy lewego zacisku, gdy jest włączony, uruchamia pomocniczy cylinder główny i wywiera nacisk na jeden z tłoków tylnego zacisku. Tylny pedał hamulca jest bezpośrednio połączony z pozostałymi tłokami (dwa z tyłu i jeden (lub dwa) z przodu).
System CBS jest oznaczony jako „Dual”, ponieważ zarówno dźwignia ręczna, jak i pedał nożny sterują zarówno przednimi, jak i tylnymi hamulcami; podczas gdy zwykle pedał nożny obsługuje tylko tylny hamulec. Honda po raz pierwszy wprowadziła ten układ hamulcowy w Hondzie CBR1000F z 1992 roku . Opierał się na ujednoliconym układzie hamulcowym, który został wprowadzony w modelu GL1100 z 1983 roku .
Szósta generacja: 2002–2013 VFR800 VTEC (RC46)
Szósta generacja VFR została wprowadzona w 2002 roku. Wyposażona była w podwójne wydechy pod siedzeniami, opcjonalny ABS , połączone hamulce DCBS i opcjonalny twardy bagaż. Zawierał krzywki napędzane łańcuchem, a nie krzywki napędzane zębatką we wcześniejszych VFR, oraz uruchamianie zaworów VTEC.
W 2006 roku VFR 800 otrzymał kilka drobnych ulepszeń, które obejmowały zmianę tarczy obrotomierza z czarnego na biały, ponowne mapowanie ECU w celu zapewnienia płynniejszego przejścia do VTEC, wyraźne soczewki kierunkowskazów i ulepszenia okablowania elektrycznego w celu rozwiązania problemów z system ładowania.
VFR800 został wycofany po roku modelowym 2009 w Stanach Zjednoczonych, kiedy Honda wprowadziła większy VFR1200F ; ale VFR1200 nie był bezpośrednim zamiennikiem VFR800; prawdziwym następcą jest VFR800F (RC79) z 2014 roku. Model RC46 VFR800 nadal jest sprzedawany na niektórych rynkach międzynarodowych. [ potrzebne źródło ]
Uruchomienie zaworu VTEC
VFR800 był pierwszym motocyklem innym niż JDM , w którym zastosowano przekładnię zaworową VTEC . Honda zastosowała system VTEC, aby spełnić zaostrzające się normy dotyczące hałasu i emisji oraz zwiększyć maksymalną moc silnika. Oparta na VTEC-E , uproszczona motocyklowa wersja VTEC wykorzystuje tylko dwa z czterech zaworów na cylinder podczas pracy przy niższych prędkościach obrotowych silnika. Wszystkie cztery zawory na cylinder są włączane powyżej około 6800 obr./min. Jest to inicjowane przez sterowany elektronicznie zawór szpulowy oleju, który wysyła ciśnienie oleju do siłowników podnośnika, które następnie przesuwają kołki sprzęgające na miejsce nad trzpieniem zaworu, umożliwiając otwarcie pozostałych dwóch zaworów. Ta konstrukcja pozwala również na zmienne fazy rozrządu, ponieważ profile krzywek mogą być różne. Po wielu krytykach dotyczących nagłego przejścia mocy, Honda obniżyła próg obrotów aktywacji VTEC do 6400 obr./min w 2006 r. VTEC odłącza dwa zawory cylindrów, gdy prędkość obrotowa silnika ponownie spada poniżej 6100 obr./min.
Siódma generacja: 2009–2017 VFR1200F
Ósma generacja: 2014-obecnie VFR800F (RC79)
Zmodernizowany VFR800 zadebiutował na targach EICMA 2013 w Mediolanie we Włoszech . Zmieniony model ma nowy jednostronny układ wydechowy, podobny do układu piątej generacji, lżejsze koła i dodatkową redukcję masy, obniżającą masę własną o 10 kg (22 funty). Nowy VFR jest również wyposażony w kontrolę trakcji, nową tablicę przyrządów i poprawioną aerodynamiczną karoserię z oświetleniem LED, chociaż silnik i podwozie pozostają w dużej mierze niezmienione w stosunku do poprzedniego modelu szóstej generacji. Kontynuacją modelu szóstej generacji jest również udoskonalona wersja systemu VTEC z 2006 roku. Z bocznych wymienników ciepła zrezygnowano na rzecz podwójnych jednostek montowanych z przodu. Model sprzedawany jest na całym świecie. Na rynku amerykańskim jest dostępny w dwóch wersjach: Standard i Deluxe. Wersja Deluxe zawiera ABS, kontrolę trakcji, podgrzewane manetki, podstawkę centralną i samoczynnie wyłączające się kierunkowskazy. Poza Stanami Zjednoczonymi sprzedawana jest tylko wersja Deluxe.
Porównanie
| Rok modelowy | 5. generacja (1998-2001) [ potrzebne źródło ] | 6. generacja (2002-2013) [ potrzebne źródło ] | 8. generacja (2014-) [ potrzebne źródło ] |
|---|---|---|---|
| Silnik | |||
| Typ silnika | 781,7 cm3 (47,70 CU) chłodzony cieczą 4-suwowy DOHC 4 zawory na cylinder 90 ° V4 | ||
| Średnica × skok | 72,0 mm × 48,0 mm (2,83 cala × 1,89 cala) | ||
| Stopień sprężania | 11,6:1 | 11,8:1 | |
| Moc |
80 KM/9500 obr./min (Japonia) 108 KM |
80 KM/9500 obr./min (Japonia) 107 KM (80 kW) przy 10500 obr./min |
77,9 kW (104,5 KM) |
| Moment obrotowy | 75,1 Nm (55,3 funta/stopę) | ||
| Pociąg zaworów | DOHC, cztery zawory na cylinder | ||
| Napęd wałka rozrządu | Prosta przekładnia zębata | Napęd łańcuchowy, VTEC w zestawie | |
| Dostawa paliwa | Elektroniczny wtrysk paliwa PGM-FI | ||
| Zapłon | Cyfrowy | ||
| Smarowanie | Mokra miska olejowa, SAE 10W-40 | Mokra miska olejowa, SAE 10W-30 | |
| Układ napędowy | |||
| Przenoszenie | 6-biegowa ze sprzęgłem wielotarczowym | ||
| Ostatnia jazda | #530 O-ringowy łańcuch | #525 O-ringowy łańcuch | |
| Podwozie, zawieszenie, hamulce | |||
| Przednie zawieszenie | Widelec teleskopowy Honda Multi-Action System (HMAS) 41 mm typu kasetowego z amortyzatorem z regulacją napięcia wstępnego, skok 120 mm (4,7 cala) | Widelec teleskopowy typu kasetowego HMAS 43 mm z amortyzatorem z regulacją napięcia wstępnego, skok 100 mm (3,9 cala) | Widelec teleskopowy HMAS 43 mm z bezstopniowym napięciem wstępnym i dziesięcioma regulacjami DF, skok 108 mm (4,3 cala) |
| Tylne zawieszenie | Wahacz jednostronny z pojedynczą sprężyną i amortyzatorem gazowym z regulacją odbicia, skok 120 mm (4,7 cala) | Wahacz jednostronny z pojedynczą sprężyną z regulacją napięcia wstępnego i tłumienia odbicia, skok 120 mm (4,7 cala) | |
| Hamulce przednie | Podwójne tarcze 296 mm (11,7 cala) z trzytłoczkowymi zaciskami | Podwójne tarcze 310 mm (12 cali) z czterotłoczkowymi zaciskami | |
| Hamulce tylne | Pojedyncza tarcza 256 mm (10,1 cala) z trzytłoczkowym zaciskiem | Pojedyncza tarcza 256 mm (10,1 cala) z dwutłoczkowym zaciskiem | |
| Przednia opona | 120/70ZR-17 | ||
| Tylna opona | 180/55ZR-17 | ||
| Wymiary | |||
| Długość | 2120 mm (83 cale) | 2134 mm (84,0 cala) | |
| Szerokość | 735 mm (28,9 cala) | 770 mm (30 cali) | |
| Wysokość | 1195 mm (47,0 cala) | 1203 mm (47,4 cala) | |
| Rozstaw osi | 1440 mm (57 cali) | 1458 mm (57,4 cala) | 1460 mm (57 cali) |
| Wysokość siedzenia | 805 mm (31,7 cala) | 789–809 mm (31,1–31,9 cala) | |
| Mokra waga | 226 kg (498 funtów) | 242 kg (534 funtów) | 239 kg (527 funtów) |
| Pojemność paliwa | 20,8 l (4,6 galona IMP; 5,5 galona amerykańskiego) | 22,0 l (4,8 galona IMP; 5,8 galona amerykańskiego) | 21,2 l (4,7 galona IMP; 5,6 galona amerykańskiego) |
| Grabie | 25,5° | ||
| Ścieżka | 100 mm (3,9 cala) | 95 mm (3,7 cala) | |