2-4-0 marca
March 2-4-0 był eksperymentalnym sześciokołowym samochodem wyścigowym Formuły 1 zbudowanym przez firmę March Engineering z Bicester w Wielkiej Brytanii. Został zbudowany pod koniec 1976 roku i przetestowany na początku 1977 roku.
Samochód był kontynuacją udanego wykorzystania przez Tyrrell Racing sześciokołowego samochodu Tyrrell P34 w wyścigach Formuły 1. Jednak koncepcja inżynierska stojąca za 2-4-0 była zupełnie inna.
Tyrrell P34: cztery koła z przodu
Przednie koła otwartego samochodu F1 generują opór aerodynamiczny. Myśl stojąca za Tyrrell P34 polegała na tym, że ten efekt oporu można zmniejszyć, stosując opony o mniejszej średnicy z przodu. W tamtym czasie konwencjonalne przednie koła F1 miały średnicę około 16 cali (40 cm), ale Tyrrell planował użyć kół o średnicy zaledwie 10 cali (25 cm). Odpowiednią utratę przyczepności z przodu pojazdu przezwyciężono poprzez zastosowanie dwóch przednich kół z każdej strony, co faktycznie zwiększyło przyczepność, a także zmniejszyło opór. Projekt obejmował system, dzięki któremu wszystkie cztery przednie koła mogły kierować samochodem.
P34 odniósł spory sukces, a oba samochody zajęły pamiętne 1–2 w Grand Prix Szwecji w 1976 roku . Zespół Tyrrell zajął również 3. i 4. miejsce w klasyfikacji generalnej mistrzostw. Samochód odniósł jednak mniejszy sukces w 1977 roku i pomysł został odrzucony. Jako powód podawano, że chociaż Goodyear wyprodukował specjalne opony do tego samochodu, firma oponiarska nie dorównała pracom rozwojowym nad nimi w porównaniu z oponami o normalnych rozmiarach używanych przez inne zespoły. Kierując samochodem wszystkimi czterema przednimi kołami, Tyrrell stwierdził również, że złożone przednie zawieszenie P34 na cztery koła dodało dużo wagi do samochodu.
02-04-03: cztery koła z tyłu
W March Engineering w Bicester projektant Robin Herd uważnie obserwował eksperyment P34 i pod koniec 1976 roku doszedł do wniosku, że koncepcja „czterech przednich kół” mogła być ślepą uliczką. W jego ocenie ulepszona aerodynamika z przodu została w dużej mierze zniwelowana przez tylne opony, które przy średnicy 24 cali (60 cm) nadal stanowiłyby od 30 do 40% całkowitego oporu samochodu. Uważał również, że przy nowoczesnym tylnym kole prowadzić samochód F1, dodatkowa przyczepność mogłaby być bardziej użyteczna dla napędzanych kół.
Mając to na uwadze, Herd sporządził plany sześciokołowego samochodu z czterema napędzanymi kołami z tyłu i wszystkimi kołami o tej samej 16-calowej średnicy. Jego teoria była taka, że wszystkie sześć opon ma ten sam rozmiar, co zwykła przednia opona F1 , samochód byłby nie tylko smuklejszy od normalnych bolidów F1, ale miałby lepszą aerodynamikę z tyłu, znacznie czystsze powietrze przelatujące nad skrzydłem.Cztery napędzane koła oznaczałyby również lepszą przyczepność i, w przeciwieństwie do Tyrrella, nie byłoby problemu z rozwój opon, ponieważ samochód będzie używał dokładnie tej samej gumy, co konwencjonalny samochód F1.
Herd nazwał tę koncepcję „ 2-4-0 ”, zgodnie z notacją Whyte'a używaną do opisu taboru kolejowego: dwa koła prowadzące, cztery koła napędzane, zero kół wleczonych.
Projektowanie, budowa i rozwój
Po przedstawieniu oczywistych zalet technicznych tej koncepcji, Max Mosley (partner Herda w March Cars) dał zielone światło dla budowy prototypu. Mosley zauważył, że P34 wygenerował wiele dodatkowego rozgłosu dla Tyrrella i, poza zaletami technicznymi, wierzył, że marcowy sześciokołowiec byłby atrakcyjnym pakietem do zaprezentowania potencjalnym sponsorom.
Niestety marcowy zespół znajdował się w trudnej sytuacji finansowej w sezonie 1976/77, a koszty opracowania zupełnie nowego sześciokołowego samochodu byłyby wysokie. Jako środek kompromisowy, zaprojektowany w 1976 roku Cosworth DFV , March 761, napędzany silnikiem DFV, został zaadaptowany przez mechanika zespołu Wayne'a Eckersleya w cichym zakątku fabryki Bicester. Tam, gdzie było to możliwe, wykorzystano istniejące części ze sklepów fabrycznych.
Kluczową cechą samochodu z czterema napędzanymi kołami z tyłu byłaby skrzynia biegów. Aby zminimalizować wszelkie straty mocy wynikające z tarcia, wymagana była pomysłowa konstrukcja skrzyni biegów. Musiałby być również mocniejszy (a tym samym cięższy), aby przeciwdziałać wyższym naprężeniom skrętnym i zginającym, które generowałby układ napędu na cztery koła o krótkim sprzężeniu.
Oryginalna konstrukcja obudowy skrzyni biegów firmy Herd uwzględniła te czynniki i określiła serię żeber wzmacniających, aby przeciwdziałać dodatkowemu obciążeniu. Jednak w pewnym momencie rozwoju zdecydowano, że odlew będzie bardzo złożony i kosztowny w produkcji. W celu obniżenia kosztów niektóre żebra zostały należycie usunięte z rysunku.
W rzeczywistości projekt wykorzystywał standardową skrzynię biegów Hewland F1 dla pierwszej osi. Do tego zamontowano nową obudowę, koła zębate i przedłużony zębnik drugiej osi. W praktyce oznaczało to, że każde podwozie 761 można było łatwo dostosować, gdyby koncepcja okazała się wykonalna.
Gdy 2-4-0 był już częściowo zbudowany, prasa została zaproszona do fabryki pod koniec listopada 1976 roku na obejrzenie dotychczas „tajnego” projektu. Odsłonięcie wywołało ogromne zainteresowanie artykułami w kilku magazynach o sportach motorowych oraz zdjęciem na okładce Autosport z następnego tygodnia (z dnia 2 grudnia 1976 r.).
Jednocześnie firma nakreśliła również plany pełnej demonstracji i testów rozwojowych na torze Silverstone, zaplanowanych na dwa tygodnie później.
Testowanie
Pierwszy test odbył się na torze Silverstone pod koniec 1976 roku. Niestety, na pierwszym okrążeniu obudowa skrzyni biegów wygięła się i koła zębate się rozłączyły. Nie udało się znaleźć natychmiastowego rozwiązania, więc tylne koło koronowe i wałek zębaty zostały usunięte na resztę dnia testów. W efekcie 2-4-0 ponownie stał się samochodem z napędem na dwa koła. Na szczęście w marcu na torze był mokry dzień i kierowca Howden Ganley nie mógł zbyt szybko pchać samochodu. W związku z tym test został zgłoszony jako sukces przez media.
Problemy na pierwszym okrążeniu uwypukliły fakt, że samochód potrzebował nowej, mocniejszej obudowy skrzyni biegów i poważnego programu rozwojowego. Nie mogąc pozwolić sobie na czas i zasoby, których to wymagałoby, projekt 2-4-0 został usunięty z priorytetu przez firmę.
W lutym 1977 roku samochód — teraz wyposażony w mocniejszą skrzynię biegów — ponownie jechał na torze Silverstone z kierowcą Ianem Scheckterem za kierownicą. Chociaż był to kolejny mokry dzień, samochód jechał w górę iw dół po prostej w hangarze, a dzięki czterem napędzanym kołom Scheckter stwierdził, że przyczepność była „niesamowita”. Dodatkowo wydarzenia tego dnia ponownie trafiły na pierwszą stronę magazynu Autosport (z dnia 10 lutego 1977 r.).
Ale to był koniec historii rozwoju F1 2-4-0. Po ponownym pojawieniu się na GP Belgii w czerwcu, przerobione podwozie 761 zostało ponownie skonfigurowane jako konwencjonalny czterokołowiec.
Mit pojawienia się na GP Brazylii
W sierpniu 2002 roku na stronie internetowej 8W pojawił się artykuł, który twierdził, na podstawie błędnie zidentyfikowanej fotografii, że 2-4-0 mogło pojawić się w praktyce na Grand Prix Brazylii 1977 pod koniec stycznia. Zdjęcie, o którym mowa, faktycznie przedstawiało testy samochodu na torze Silverstone w lutym 1977 r., a ze współczesnych relacji z Grand Prix jasno wynika, że 2-4-0 nie było obecne. Autor artykułu 8W poprawił teraz błąd, ale wcześniej został wykorzystany jako źródło dla wielu innych stron internetowych.
wspinaczka górska
W 1979 r. koncepcja 2-4-0 została przywrócona przez brytyjskiego specjalistę ds. Hillclimb, Roya Lane'a . Lane kupił podwozie March 771 iz błogosławieństwem Robina Herda wypożyczono mu ulepszoną przekładnię 2-4-0. Fakt, że 2-4-0 był pierwotnie niedrogą konwersją warsztatową standardowego podwozia March F1, oznaczał, że Lane był w stanie z łatwością dopasować jednostkę do swojego samochodu.
Korzystając z przyczepności na cztery koła, Lane wygrał w tym roku kilka brytyjskich zawodów wspinaczkowych w 771/2-4-0, odnosząc pierwsze zwycięstwo w Wiscombe Park w maju. Jednak w ciągu sezonu samochód okazał się kłopotliwy i Lane ostatecznie wrócił do konfiguracji z czterema kołami.
Dziedzictwo
Pomimo ograniczonego sukcesu w krótkich wyścigach, koncepcja 2-4-0 nigdy nie została obalona. Możliwe, że gdyby realizowany był program redukcji masy (być może przy użyciu mocniejszych i lżejszych materiałów) i poprawiło się podejrzane prowadzenie samochodu, 2-4-0 mógłby odnieść sukces w F1. Koncepcja z pewnością dobrze dostosowałaby się do efektu podłoża , który był nadchodzącą technologią w wyścigach Grand Prix.
zespół WilliamsF1 zgodził się z teorią Herda, ponieważ w 1982 roku zbudował i przetestował sześciokołowiec w stylu 2-4-0 - oznaczony jako FW08B . Jednak wszelkie nadzieje na zobaczenie samochodu wyścigowego w stylu 2-4-0 rywalizującego w Grand Prix zostały rozwiane, gdy FIA zakazała stosowania wszystkich systemów napędu na cztery koła w tej kategorii. FW08B pozostaje na wystawie w muzeum fabryki Williamsa.
Historia z 2-4-0 marca nie była pozbawiona srebrnej podszewki dla firmy, która ją zbudowała. Jak przypuszczał Max Mosley, samochód był rzeczywiście wielkim magnesem reklamowym. Dodatkowo zespół wygenerował znaczne dochody, gdy Scalextric nabyła prawa do produkcji i sprzedaży najlepiej sprzedającej się repliki automatu wyścigowego w skali 1/32.
March 2-4-0 znajduje się obecnie w kolekcji Louwman w Hadze w Holandii i ścigał się nim podczas Oulton Park Gold Cup 2014.
Zobacz też
Podwójna oś przednia
- Covini C6W
- super 1
- Ford Seattle-ite XXI (samochód koncepcyjny)
- Pantera 6
- Tyrrella P34
- Bedford VAL
Podwójna oś tylna
Linki zewnętrzne
- Artykuł o sześciokołowych samochodach F1
- Artykuł o marcowym 2-4-0
- Zdjęcia marca 771 z zamontowaną skrzynią biegów 2-4-0
| |
| |
|
