Most Wielkiej ulicy
Most Wielkiej ulicy | |
|---|---|
 | |
| Współrzędne | Współrzędne : |
| Niesie |
Chodnik Grand Street i Grand Avenue Q59 (autobus Nowego Jorku). |
| Krzyże | Newtown Creek |
| Widownia | Brooklyn i Queens w Nowym Jorku |
| Utrzymywany przez | Departament Transportu miasta Nowy Jork |
| numer identyfikacyjny | 2240390 |
| Śledzony przez | Most Kościuszki |
| Charakterystyka | |
| Projekt | Most obrotowy z nadbudową kratownicową |
| Materiał |
Stalowa nadbudówka i pokład z murowanym pomostem |
| Długość całkowita | 230 stóp (70 m) |
| Szerokość | 31,2 stóp (9,5 m) |
| Liczba przęseł | 1 |
| Odprawa powyżej | 13,4 stóp (4,1 m) |
| Odprawa poniżej | 9,8 stóp (3,0 m) MHW |
| Liczba pasów _ | 2 |
| Historia | |
| Projektant | Departament Mostów Nowego Jorku |
| Rozpoczęcie budowy | sierpień 1900 |
| Koszt budowy |
174 937 USD (równowartość 5 478 892 USD w 2021 r.) |
| Otwierany | 26 grudnia 1902 |
| Statystyka | |
| Codzienny ruch | 10213 (2016) |
| Referencje | |
| lokalizacji | |
 | |
Grand Street Bridge (1890) | |
|---|---|
 1896 mapa Newtown Creek (Grand Street Bridge zaznaczony na czerwono) | |
| Współrzędne | |
| Niesie | Jezdnia i Brooklyn City Railroad (tramwaj) |
| Charakterystyka | |
| Projekt | Most obrotowy |
| Materiał | Żelazo |
| Długość całkowita | 120 stóp (37 m) |
| Szerokość | 30 stóp (9,1 m) |
| Liczba przęseł | 1 |
| Charakterystyka kolei | |
| Liczba utworów _ | 2 |
| Historia | |
| Projektant | Deana i Westbrooka |
| Zbudowany przez | Charlesa A. Cregina |
| Rozpoczęcie budowy | 1889 |
| Koniec budowy | 30 lipca 1890 |
| Zastępuje | Most Grand Street (oryginał) |
| Zastąpione przez | Most Grand Street (1903) |
| Współrzędne | |
|---|---|
Grand Street Bridge (1875). | |
| Niesie | Jezdnia i Brooklyn City Railroad (tramwaj) |
| Charakterystyka | |
| Projekt | Most obrotowy |
| Liczba przęseł | 1 |
| Charakterystyka kolei | |
| Liczba utworów _ | 1 |
| Historia | |
| Koniec budowy | 1875 |
| Zastąpione przez | Most Grand Street (1890) |
Grand Street Bridge to kratownicowy most obrotowy nad Newtown Creek w Nowym Jorku. Obecne skrzyżowanie zostało ukończone w 1902 roku i łączy Grand Street i Grand Avenue dwupasmową jezdnią o ograniczonej wysokości. Jest to główne połączenie między dzielnicami Brooklyn i Queens , przewożące średnio 10 200 pojazdów dziennie (stan na 2016 r.).
Historia
Według Departamentu Transportu miasta Nowy Jork , w miejscu między Grand St. i Grand Avenue nad rzeką Newtown Creek przeciągnęły się trzy różne mosty obrotowe. Do połowy XX wieku na skrzyżowaniu kursowały również tramwaje konne (a później zelektryfikowane) Grand Street i Newtown Railroad , które później zostały wydzierżawione przez Brooklyn City Railroad i ostatecznie przekształciły się w Brooklyn and Queens Transit Corporation .
Oryginalny most (1875)
Jedna z najwcześniejszych wzmianek o stałym przejściu znajduje się w artykule The Brooklyn Daily Times z 1864 r. , Donoszącym o przekazaniu przez lokalną Radę Aldermen 4000 USD (równowartość 69 302 USD w 2021 r.) Na budowę ruchomego mostu. Opierając się na nielicznych szczegółach, pierwsza konstrukcja najwyraźniej zawierała pokład wykonany z drewnianych desek i jednotorową linię kolejową. Został otwarty w 1875 roku.
Przez cały okres eksploatacji mostu często stwierdzano, że jest on w złym stanie, a lokalne gazety wielokrotnie pisały o jego niebezpiecznym stanie:
Most Grand Street nad Newtown Creek, który jest wspólnie utrzymywany przez hrabstwo Kings i miasto Newtown, jest prawie bezużyteczny. Maszyna jest tak zepsuta, że most ledwo się obraca. Gazeta Newtown, zwracając uwagę na ten fakt, mówi, że jest to prawie bezużyteczne jako użytek publiczny”.
— The Brooklyn Daily Eagle , 13 lutego 1882 r
Do 1889 roku most był tak zniszczony, że 14 lipca połowa „spadła z trzaskiem do strumienia”. Rok później mieszkańcy zdawali się kwestionować nawet podstawową żywotność mostów nad Newtown Creek, a jeden z nadzorców Jamajki, Queens, zasugerował, aby poczwórne mosty w Newtown zostały zastąpione tunelami wzorowanymi na współczesnych przykładach z Chicago. W artykule redakcyjnym podkreślono twierdzenie, że początkowy koszt „przyzwoicie zaprojektowanego” mostu zwodzonego był nie mniejszy niż koszt tunelu, ale most wiązałby się ze znacznie wyższymi kosztami konserwacji, eksploatacji i pielęgnacji przez cały okres jego użytkowania.
Drugi most (1890)
Jesienią 1888 roku Komitet Mostowy Nadzorców Hrabstw Królów i Królowych ogłosił poszukiwanie opcji wymiany oryginalnego mostu. Po zapytaniu ofertowym , w którym określono żelazny most z kamienną lub drewnianą podbudową, w lipcu następnego roku przyznano kontrakt na budowę. Zwycięzca, Charles A. Cregin (wykorzystujący projekt Dean & Westbrook), był rodowitym nowojorczykiem, który oszacował koszt wymiany na 60 750 USD (równowartość 1 832 175 USD w 2021 r.).
Budowę rozpoczęto latem 1889 r., spodziewając się zamknięcia przejazdu dla ruchu drogowego i kolejowego przez prawie pięć miesięcy. Zakończenie projektu zostało formalnie zaakceptowane przez nadzorców hrabstwa 30 lipca 1890 r., A ostateczny koszt wyniósł około 70 000 USD (równowartość 2111 148 USD w 2021 r.), W tym przebudowane podejścia do mostu. Wkrótce po zakończeniu budowy dodatkowe 850 USD (równowartość 25 635 USD w 2021 r.) zostało zatwierdzone (kontrowersyjnie) na dodanie schronienia dla strażnika mostu. 24 marca 1984 roku most został zelektryfikowany, aby umożliwić obsługę trolejbusów. Zainstalowane jakiś czas później maszyny elektryczne, które mogły otwierać i zamykać przęsło w około „pół minuty”, były znacznie bardziej zaawansowane niż większość innych ruchomych mostów Brooklynu obsługiwanych przez człowieka.
Chociaż nowe przęsło było ulepszeniem w stosunku do swojego poprzednika, ciepłe powitanie byłoby krótkotrwałe. Znacząca kontrowersja rozwinęła się zaledwie osiem lat po jego otwarciu, kiedy lokalni biznesmeni, reprezentowani przez kongresmana Charlesa G. Bennetta , zabezpieczyli fundusze federalne na pogłębianie Newtown Creek w wysokości 275 000 USD (równowartość 8 293 796 USD w 2021 r.). Chociaż nowa głębokość kanału wynosząca 18 stóp (5,5 m) była dobrodziejstwem dla interesów żeglugowych, wymagała również wzmocnienia fundamentu mostu. Miało to efekt uboczny w postaci zwężenia każdego otworu do wyciągania o 6 stóp (1,8 m) i dalszego komplikowania geometrii kanału, czyniąc go bezużytecznym dla statków dłuższych niż 125 stóp (38 m) LOA (tj. większość statków towarowych w eksploatacji w tym czasie nad potokiem).
Po otrzymaniu skarg od operatorów morskich z tego obszaru, Departament Wojny Stanów Zjednoczonych zaangażował się w spór. Agencja, która wkrótce uzyskałaby władzę federalną nad całą żeglownością krajowych dróg wodnych wraz z uchwaleniem przez Kongres ustawy o rzekach i portach z 1899 r . , powiadomiła miasto o swoim stanowisku w liście:
„Zważywszy, że Sekretarz Wojny ma dobry powód, by sądzić, że most nad East Branch Newtown Creek, jako Grand Street na Brooklynie, stanowi nieuzasadnioną przeszkodę w swobodnej żegludze wspomnianego Newtown Creek, ze względu na położenie jego pomostów i przyczółków oraz ciasnoty otworu przesuwnego, proponuje się, aby do 1 kwietnia 1900 r. dokonać w omawianym moście następujących zmian, a mianowicie: Przebudowa mostu o szerokości czterdziestu stóp, tak aby zachodni przyczółek nie dalej niż pięć stóp poza linią portu, z otwartą szerokością otworu wrzutowego nie mniejszą niż siedemdziesiąt pięć stóp, mierzoną wzdłuż linii mostu, przy czym zachodni przyczółek sięga dalej na północ, a wschodni przyczółek jak najdalej na północ daleko na południe, na ile pozwolą na to granice szerokości Grand Street”.
— Departament Wojny Stanów Zjednoczonych, 1888
Powołując się na brak funduszy na wymianę, miejski Departament Mostów chciał utrzymać przeprawę na miejscu. Na rozprawie przed Korpusem Inżynierów Armii Stanów Zjednoczonych w dniu 17 stycznia 1889 r. Komisarz mostowy John L. Shea przekonywał, że jego wydział nie otrzymał żadnych formalnych skarg i że istniejąca konstrukcja jest lepsza niż brak mostu. Według głównego inżyniera wydziału „w każdym razie mogą tylko potępić most. Nie mogą zmusić nas do budowy kolejnego”.
Ostatecznie ciężar rządu federalnego pokonał opór miasta w liście sekretarza wojny z dnia 15 lutego 1899 r. Nakazał on poprzednią propozycję, skutecznie potępiając istniejącą przeprawę. Kontroler miejski Bird Sim Coler był przekonany, że można zapewnić fundusze na wymianę, ponieważ „miasta nie stać na to, aby ważne autostrady były zagrożone zamknięciem dla wszystkich przejazdów”.
Obecny most (1903)
21 kwietnia 1899 r. Rada Szacunkowa Miasta Nowy Jork pod przewodnictwem burmistrza Roberta Andersona Van Wycka zatwierdziła obligacje o wartości 200 000 USD (równowartość 6 031 852 USD w 2021 r.) Na budowę trzeciego mostu Grand Street. Według reklamy kampanii, środek był jedną z kilku równoległych prac publicznych na Brooklynie (w tym na moście Williamsburg ) o łącznej wartości ponad 14 904 000 USD (równowartość 485 453 088 USD w 2021 r.).
Wstępne plany, sporządzone przez Departament Mostów Nowego Jorku i zatwierdzone przez Departament Wojny 24 lipca 1889 r., Określały nadbudowę z kratownic stalowych z murowanym filarem i przyczółkami. Asymetryczna rozpiętość 195 stóp (59 m) zapewniłaby wyraźne otwarcie 91 stóp (28 m) po zachodniej stronie kanału i 55 stóp (17 m) po wschodniej stronie. Po długim opóźnieniu przed Radą Aldermenów Nowego Jorku most uzyskał ostateczną zgodę w grudniu 1899 roku.
W pewnym momencie na początku 1900 roku specyfikacje mostu zostały zmienione w celu przedłużenia wschodniej części przęsła, zapewniając równe 91 stóp (28 m) prześwitu po obu stronach przy całkowitej rozpiętości około 230 stóp (70 m). Otrzymano tylko dwie oferty na budowę, a 23 lipca lokalny wykonawca Bernard Rolf otrzymał projekt. Prace rozpoczęły się w sierpniu z przewidywanym harmonogramem 15 miesięcy, ale projekt był nękany strajkami robotniczymi, opóźnieniami materialnymi i oskarżeniami ze strony Departamentu ds. Mosty niekompetencji wykonawców. Podczas budowy tramwaje były objazdami wzdłuż Flushing i Metropolitan Wzdłuż skrzyżowania stały aleje i tymczasowa drewniana kładka. Po 13-miesięcznym opóźnieniu nowy most został ostatecznie ukończony pod kierunkiem inżynierów miejskich. Jak na ironię, został otwarty 26 grudnia 1902 roku, tego samego dnia, w którym jego poprzednik został ponownie otwarty dla publiczności, tuż w dole rzeki, w drugim życiu jako tymczasowa przeprawa wspierająca budowę mostu Vernon Avenue.
Podczas gdy Newtown Creek (i nowy most) był intensywnie użytkowany przez ruch morski we wczesnych i środkowych dekadach XX wieku, większy trend w kierunku transportu autostradowego i kolejowego w okresie powojennym również korelował z mniejszą liczbą otwarć mostów zwodzonych w miarę upływu czasu. Według NYCDOT , częstotliwość otwierania mostu Grand Street Bridge spadła do mniej niż 100 przypadków rocznie do 1997 r. Ze względu na minimalne użycie, straż przybrzeżna zmieniła przepisy federalne w 2000 r., Wymagając pełnego 2-godzinnego wyprzedzenia o każdym otwarciu mostu zwodzonego w Newtown Creek .
Incydenty
Drugi most
Wiosną 1894 roku wybuchła wielka walka między organami ścigania hrabstwa a pracownikami Brooklyn City Railroad , kiedy spór o pozwolenie na budowę stał się gwałtowny. Według raportu na pierwszej stronie The Standard Union gazecie, kolej od dawna zamierzała zainstalować zelektryfikowane przewody trolejbusowe na drugim moście Grand Street, ale nie uzyskała pozwolenia od inżynierów miejskich hrabstw Kings i Queens. Tuż przed północą 21 marca, wbrew lokalnym władzom, kolej wysłała trzy wagony robocze i co najmniej 60 ludzi. Robotnicy szybko pokonali kilku wcześniej ostrzeżonych zastępców szeryfa, w wyniku czego jeden oficer został ranny, a jeden pracownik został aresztowany w bójce.
Podczas gdy część instalacji została przeprowadzona później tej nocy po wycofaniu się zastępców, sytuacja poważnie się pogorszyła rankiem 24 marca. Kiedy kolejarze wrócili w tę sobotę, spotkali się z większą liczbą zastępców szeryfa z hrabstw Kings i Queens, którzy czuwał całą noc. Artykuł prasowy, sparafrazowany poniżej, szczegółowo opisał, co stało się później:
Przewidując, że zostanie podjęta próba ich powstrzymania, robotnicy poczynili odpowiednie przygotowania. Kolejarze mieli przewody na jednej z wieżowych ciężarówek i połączyli je z przewodami pod napięciem trolejbusu. Niektórzy mężczyźni, wszyscy w gumowych rękawiczkach chroniących ich przed drutem pod napięciem, wyszli na most, ciągnąc za sobą drut. Zastępca Philipa Mayera wszedł na konstrukcję, gdzie stał brygadzista gangu i nakazał mu nakazać wstrzymanie prac. Gdy tylko to zrobił, mężczyzna krzyknął: „Chłopcy, upieczcie ––– ––– –––!” Natychmiast jeden z mężczyzn niosących przewód pod napięciem umieścił jego zwój na szyi zastępcy Mayera. Nieszczęśnik krzyknął z bólu, gdy drut wbił się w jego ciało. Zastępcy szeryfa byli zdumieni działaniem kolejarzy i zdecydowani zrezygnować z walki.
— The Standard Union , 24 marca 1894
Kiedy koledzy zastępcy Mayera próbowali pomóc mu w obronie mostu, podobno zranili konie ciągnące wagony kolejowe przez przęsło. Lokalni policjanci z miasta Newtown, sympatyzujący z koleją, aresztowali następnie posłów pod zarzutem znęcania się nad zwierzętami, po czym sędzia miejski nałożył na nich kaucję w wysokości 300 USD ( równowartość 9396 USD w 2021 r.). Ostatecznie ukończono przewody trolejbusowe, a na moście nieprzerwanie obsługiwano kolej, aż do wprowadzenia linii autobusowej B59 (obecnie Q59) w 1949 roku.
Obecny most
9 grudnia 1902 roku, trzy tygodnie przed oficjalnym otwarciem obecnego mostu, kapitan holownika został aresztowany za próbę sforsowania konstrukcji za pomocą cumy przymocowanej do jego statku.