System transportu lotniczego nowej generacji

Next Generation Air Transportation System ( NextGen ) to trwający projekt Federalnej Administracji Lotnictwa Stanów Zjednoczonych (FAA) mający na celu modernizację Narodowego Systemu Przestrzeni Powietrznej (NAS). FAA rozpoczęła prace nad ulepszeniami NextGen w 2007 roku i planuje zakończyć końcowy segment wdrożeniowy do 2030 roku. Cele modernizacji obejmują wykorzystanie nowych technologii i procedur w celu zwiększenia bezpieczeństwa, wydajności, przepustowości, dostępu, elastyczności, przewidywalności i odporności NAS przy jednoczesnym zmniejszeniu wpływu lotnictwa na środowisko .

Historia

Potrzeba NextGen stała się oczywista latem 2000 r., kiedy podróże lotnicze były utrudnione przez duże zatory i kosztowne opóźnienia. Dwa lata później Komisja ds. Przyszłości Amerykańskiego Przemysłu Lotniczego i Kosmicznego zaleciła wieloagencyjnej grupie zadaniowej opracowanie zintegrowanego planu przekształcenia amerykańskiego systemu transportu lotniczego. W 2003 roku Kongres uchwalił ustawę Vision 100 – Century of Aviation Reauthorization Act, która powołała Wspólne Biuro Planowania i Rozwoju (JPDO) w celu stworzenia jednolitej wizji tego, co system transportu lotniczego w USA powinien zapewnić następnemu pokoleniu i później, w celu opracowania i koordynowania długoterminowych planów badawczych oraz sponsorowania badań misji międzyagencyjnych.

Efektem wysiłków JPDO było stworzenie w 2004 roku „Zintegrowanego Krajowego Planu Systemu Transportu Lotniczego Nowej Generacji”, w którym zdefiniowano nadrzędne cele, zadania i wymagania dotyczące przekształcenia systemu transportu lotniczego. Oprócz Departamentu Transportu i FAA plan obejmował inne agencje rządowe odpowiedzialne za usługi transportu lotniczego, w tym Narodową Agencję Aeronautyki i Przestrzeni Kosmicznej (NASA), Narodową Służbę Meteorologiczną , Departament Obrony i Administrację Bezpieczeństwa Transportu .

JPDO opublikowało „Koncepcję operacji dla systemu transportu lotniczego nowej generacji” społeczności interesariuszy z branży lotniczej w 2007 r. Koncepcja operacji zawierała przegląd celów NextGen na 2025 r. Rozwój koncepcji NextGen był ewolucyjny, krok po kroku etapowy proces, a dokument JPDO był nadal aktualizowany do 2011 r. W tym samym roku FAA opublikowała pierwszą wersję swojego rozszerzonego partnerstwa na rzecz ewolucji operacyjnej, które nakreśliło ścieżkę agencji do NextGen do 2025 r.

Pierwotny zintegrowany plan krajowy obejmował operacje naziemne lotniska i terminali pasażerskich i był znany jako rozwiązanie „od krawężnika do krawężnika”. Koncepcja operacji miała na celu kierowanie badaniami międzyagencyjnymi w celu zweryfikowania koncepcji i wyeliminowania pomysłów i alternatyw, które nie były wykonalne pod względem operacyjnym lub korzystne. FAA skupiła się na elementach systemu transportu lotniczego, za które była odpowiedzialna - elementach „gate-to-gate”. W 2011 roku FAA opublikowała raport „NextGen Mid-Term Concept of Operations for the National Airspace System”. Koncepcja operacji FAA była zgodna z szerokim zestawem celów JPDO, w tym utrzymaniem bezpieczeństwa i ochrony, zwiększeniem przepustowości i wydajności, zapewnieniem dostępu do przestrzeni powietrznej i lotnisk oraz łagodzeniem wpływu na środowisko. W raporcie zidentyfikowano kilka kluczowych koncepcji transformacyjnych niezbędnych do osiągnięcia celów i celów NextGen, takich jak precyzyjna nawigacja i dostęp do informacji za pośrednictwem sieci, a FAA poczyniła postępy w ich realizacji.

Zmiany były w toku w 2008 roku, kiedy FAA zaczęła przenosić kluczowe części NextGen, takie jak Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B), od projektu do dostawy. Postępy NextGen obejmowały rozszerzone możliwości badawczo-rozwojowe, udział przemysłu lotniczego i partnerów międzynarodowych oraz wsparcie Białego Domu i Kongresu, które zostały omówione w tej sekcji.

W 2008 roku agencja utworzyła placówkę badawczo-rozwojową, zwaną poligonem testowym, na Uniwersytecie Aeronautycznym Embry-Riddle w Daytona Beach na Florydzie . Hughes Technical Center w Atlantic City, New Jersey, dla badaczy w celu przeprowadzenia symulacji i oceny wpływu komponentów NextGen na serwer NAS. Możliwości laboratorium wzrosły w 2013 r. dzięki kontraktowi przyznanemu firmie General Dynamics zapewnienie inżynierii, projektowania i rozwoju oprogramowania, infrastruktury i wsparcia administracyjnego.

W 2008 roku FAA podpisała umowy z Honeywell i ACSS w celu przyspieszenia testowania i instalacji technologii NextGen w celu wykrywania i ostrzegania pilotów o zagrożeniach bezpieczeństwa na powierzchni lotniska. NetJets zgodził się również wyposażyć część swojej floty do testowania niektórych programów w różnych rejonach Stanów Zjednoczonych. Do 2010 roku FAA przyznała Computer Support Services Inc. kontrakt o wartości 280 milionów dolarów na wykonanie prac inżynieryjnych dla NextGen, pierwszy z sześciu kontraktów, które miałyby zostać przyznane w ramach umowy portfela parasolowego. Boeing , General Dynamics i ITT Corp. otrzymał kontrakty FAA o wartości do 4,4 miliarda USD, aby zademonstrować na dużą skalę, w jaki sposób koncepcje, procedury i technologie NextGen można zintegrować z obecnym NAS. W 2012 roku FAA wybrała firmę Harris Corp. , która następnie zleciła firmie Dataprobe podwykonawstwo , w celu opracowania systemu głosowego NAS i zarządzania kontraktem o wartości 331 milionów dolarów na usługi Data Communications Integrated Services.

Komercyjne linie lotnicze również zaangażowały się w NextGen. W 2011 roku FAA podpisała umowę z JetBlue , aby umożliwić przewoźnikowi latanie wybranymi lotami wyposażonymi w ADS-B, otwierając linię lotniczą na ulepszone trasy i przekazując dane FAA NextGen poprzez oceny operacyjne w czasie rzeczywistym. United Airlines w 2013 roku ogłosiły plany zostania pierwszym przewoźnikiem, który wyposaży część swojej floty w awionikę niezbędną do transmisji danych (Data Comm) w ramach programu wyposażenia awioniki FAA NextGen Data Comm. Program został sfinansowany w celu wyposażenia 1900 samolotów w całej branży, aby zapewnić, że wystarczająca liczba samolotów będzie uczestniczyć w transmisji danych.

Aby osiągnąć konsensus branżowy co do średniookresowych celów FAA, agencja powołała w 2009 r. nową grupę zadaniową za pośrednictwem RTCA. FAA chciała, aby grupa zadaniowa zbadała, w jaki sposób przemysł może przyczynić się do NextGen i czerpać z niej korzyści, a agencja przedstawiła plan w 2010 r. dotyczący tego, w jaki sposób wdrażać zalecenia.

Komitet Doradczy NextGen (NAC), utworzony w 2010 r. w celu realizacji zaleceń grupy zadaniowej w celu kontynuowania współpracy branżowej, jest federalną grupą doradczą składającą się z interesariuszy z branży lotniczej, utworzoną w celu doradzania w kwestiach wdrażania NextGen na poziomie polityki, przed którymi stoi społeczność lotnicza. FAA i NAC w 2014 r. uzgodniły wspólny plan wdrażania priorytetów nowej generacji, aby przyspieszyć realizację czterech podstawowych inicjatyw nowej generacji w ciągu trzech lat w celu poprawy wydajności: optymalizacja operacji na lotniskach z wieloma pasami startowymi, zwiększenie wydajności operacji naziemnych, aktualizacja systemu nawigacji z poziomu ziemi oparte głównie na satelitach oraz poprawa komunikacji między samolotami a ziemią za pomocą systemu cyfrowego.

FAA dąży do zapewnienia interoperacyjności zarządzania międzynarodowym ruchem lotniczym i harmonizacji systemów w celu poprawy bezpieczeństwa i wydajności. W 2010 roku FAA i Komisja Europejska zgodziły się współpracować w 22 obszarach, aby pomóc we wspólnych badaniach i rozwoju projektów NextGen i Single European Sky ATM Research (SESAR). Do 2012 roku FAA i sojusz europejskich dostawców usług żeglugi powietrznej A6 zgodziły się pracować nad interoperacyjnym systemem lotniczym i współpracować w celu wdrożenia i wdrożenia NextGen i SESAR.

Rozporządzenie wykonawcze 13479, Transformacja krajowego systemu transportu lotniczego, podpisane w 2008 r., upoważniło Sekretarza ds. Transportu do ustanowienia personelu pomocniczego NextGen. Ustawa FAA o modernizacji i reformie z 2012 r. obejmowała ustalenie terminów przyjęcia istniejącej technologii nawigacji i nadzoru NextGen oraz nakazała opracowanie procedur nawigacyjnych opartych na wydajności na 35 najbardziej ruchliwych lotniskach w kraju do 2015 r.

W 2010 roku organizacja ds. Bezpieczeństwa lotniczego FAA opublikowała plan pracy, w którym określono, w jaki sposób personel ds. Bezpieczeństwa będzie ustalał standardy NextGen i nadzorował bezpieczne wdrażanie nowych technologii, procesów i procedur. FAA wydała również ostateczną zasadę określającą wymagania dotyczące wydajności NextGen dla sprzętu do nadzoru statków powietrznych. Wymagało, aby samoloty operujące w większości kontrolowanej przestrzeni powietrznej USA były wyposażone w ADS-B Out do 1 stycznia 2020 r.

Uzasadnienie

W 30-letnim raporcie Departamentu Transportu opublikowanym w 2016 r. „Beyond Traffic: Trends and Choices 2045” oszacowano, że opóźnienia lotów i zatory kosztują amerykańską gospodarkę ponad 20 miliardów dolarów rocznie. Ponadto w raporcie przewidziano, że całkowita liczba osób latających liniami lotniczymi w USA wzrośnie o 50 procent w ciągu następnych dwóch dekad. Aby przepustowość nadążała za rosnącym popytem na usługi, konieczne były zmiany w sposobie świadczenia usług.

Cywilny transport lotniczy wnosi 1,8 biliona dolarów do gospodarki USA, obsługuje prawie 11 milionów miejsc pracy i stanowi ponad 5 procent produktu krajowego brutto USA. NextGen przynosi korzyści, aby nadal wspierać amerykańskie lotnictwo. Kontrolerzy ruchu lotniczego mają lepsze informacje, aby bezpiecznie i wydajnie śledzić i oddzielać samoloty. Piloci mają w kokpicie więcej informacji lotniczych, drogowych i pogodowych. Linie lotnicze latają krótszymi, bardziej bezpośrednimi trasami, aby pasażerowie szybciej docierali do miejsc docelowych, zużywając przy tym mniej paliwa i emitując mniej zanieczyszczeń.

NextGen pomaga operatorom samolotów, pasażerom, rządowi i ogółowi społeczeństwa poprzez zwiększone bezpieczeństwo, większą wydajność i zwiększoną pojemność. Korzyści pieniężne obejmują wewnętrzne oszczędności kosztów FAA, skrócony czas podróży pasażerów, mniejsze koszty eksploatacji samolotów, mniejsze zużycie paliwa, mniej opóźnień podróży, uniknięcie odwołań, dodatkowe loty, zmniejszoną emisję dwutlenku węgla oraz mniejszą liczbę obrażeń, ofiar śmiertelnych oraz strat i uszkodzeń samolotów . Systemy NextGen mogą również zwiększyć produktywność kontrolerów i pilotów, na przykład dzięki transmisji danych .

Szacuje się, że ulepszenia NextGen pozwolą zaoszczędzić 2,8 miliarda galonów paliwa do 2030 roku i zredukować emisję dwutlenku węgla o ponad 650 milionów ton metrycznych w latach 2020-2040. Wdrożone zmiany przyniosły szacunkowe korzyści w wysokości 8,5 miliarda dolarów w latach 2010-2021.

Realizacja

Gdy powstała koncepcja NextGen, FAA zaplanowała jej wdrożenie. Agencja współpracowała z branżą w celu określenia możliwości wykorzystania istniejącego wyposażenia samolotu. Strategia ta umożliwiła użytkownikom przestrzeni powietrznej osiągnięcie wczesnych korzyści, jednocześnie utrzymując NextGen na kursie, aby osiągnąć długoterminowy cel FAA, jakim są operacje oparte na trajektorii (TBO).

Następnie FAA zaczęła wymieniać swoją infrastrukturę. Na podstawie wcześniejszych doświadczeń agencja ustaliła, że ​​najlepszym sposobem na ulepszenie swoich usług jest rozpoczęcie od nowej infrastruktury, która może pomieścić najnowsze technologie wspomagające i zaawansowane możliwości, zamiast dodawania jednorazowych ulepszeń do przestarzałej infrastruktury, która nie jest w stanie osiągnąć szerszego transformacja.

Programy modernizacji FAA dotyczące modernizacji automatyki trasowej (ERAM) oraz modernizacji i wymiany automatyki terminalowej (TAMR) to podstawowe elementy, na których FAA mogłaby zbudować wizję NextGen. Programy te wspierają cele NextGen za pomocą nowoczesnych architektur oprogramowania, które służą jako platforma dla nowych możliwości dla kontrolerów i menedżerów ruchu lotniczego.

FAA wykorzystuje powszechnie akceptowany model budowy systemów automatyki na dużą skalę. Cykle życia programu są ciągłe z zaplanowanym harmonogramem odświeżania technologii. Na przykład FAA zakończyła instalację oryginalnego sprzętu dla ERAM w 2008 r., a akceptację oprogramowania i programów w 2015 r. W 2016 r. agencja zaktualizowała technologię wszystkich głównych komponentów systemu, które stawały się przestarzałe. Takie podejście jest powszechne w celu utrzymania najnowszego poziomu technologii.

Oprócz podstawowych systemów FAA zidentyfikowała następnie kluczowe systemy wspomagające, które poprawiają komunikację, nawigację, nadzór, automatyzację przepływu ruchu, wymianę informacji i systemy pogodowe. Oczekuje się, że integracja tych systemów zmieni zarządzanie ruchem lotniczym, aby nadążyć za rosnącymi potrzebami coraz bardziej zróżnicowanej mieszanki użytkowników systemów transportu lotniczego bez uszczerbku dla bezpieczeństwa.

Integracja jest niezbędna do osiągnięcia TBO, czyli metody strategicznego planowania i zarządzania ruchem lotniczym z lotniska na lotnisko w celu uzyskania optymalnych osiągów poprzez wykorzystanie zdolności statku powietrznego do latania po precyzyjnych trasach, mierzenie przepływu ruchu na podstawie czasu zamiast odległości oraz szybszą wymianę informacji między pilotami , dyspozytorzy lotów oraz kontrolerzy i kierownicy.

Dzięki TBO FAA i operatorzy będą mieli lepszą wiedzę o tym, gdzie i kiedy statek powietrzny ma się znajdować podczas lotu. Informacje te będą wymieniane między systemami automatyki powietrznej i naziemnej i wykorzystywane do lepszej oceny, w jaki sposób zrównoważyć zapotrzebowanie i przepustowość oraz zminimalizować wpływ zakłóceń spowodowanych pogodą lub awariami systemu lub obiektu. Główne zalety TBO to lepsza wydajność lotu oraz zwiększona przepustowość, przewidywalność i elastyczność operatora.

NextGen to złożony, wielkoskalowy system systemów wdrażanych przez dziesięciolecia. Systemy są zawsze na różnych etapach zarządzania cyklem życia, od badań po techniczne odświeżenia. Raporty planowania FAA są wykorzystywane do mapowania ewolucji od starszego Narodowego Systemu Przestrzeni Powietrznej (NAS) do NextGen. Aby zarządzać NextGen z krótkoterminowymi horyzontami finansowymi, FAA wprowadziła ulepszenia w mniejszych krokach z większą liczbą segmentów programów, aby zapewnić przystępność cenową.

FAA wykorzystuje wiedzę zdobytą od 2011 r., kiedy opublikowała średniookresową koncepcję operacyjną NextGen. Współpracując ściśle z interesariuszami, FAA zainwestowała w badania i prace przedwdrożeniowe, aby określić wykonalność zaawansowanych koncepcji i związane z nimi korzyści. Społeczność lotnicza zrozumiała, że ​​wiele, choć nie wszystkie, koncepcji przyniesie pozytywne uzasadnienia biznesowe po rozpoczęciu badań i prac przedwdrożeniowych oraz że niektóre cele zostaną zastąpione innymi koncepcjami w zmieniającym się środowisku lotniczym. FAA udoskonaliła ścieżkę, którą przewidzieli planiści NextGen, wprowadzając kilka poprawek, eliminując niektóre koncepcje, które wiązały się z wysokimi kosztami, wysokim ryzykiem lub niskimi korzyściami w oparciu o badania i opinie przemysłu.

Sześć koncepcji, które stwarzały zbyt duże ryzyko techniczne, na przykład te, które nie miały dostępnego rozwiązania technicznego, zostało odłożonych na okres poza 2030 r. Niektóre koncepcje, które wymagały dalszych badań w celu zebrania dowodów na postrzegane korzyści operacyjne, również zostały odroczone do wdrożenia w późniejszych segmentach NextGen.

FAA zaplanowała wstępne wdrożenie wszystkich głównych planowanych systemów do 2025 r., ale nie pełną integrację niezbędną do zapewnienia pełnego zestawu przewidywanych korzyści NextGen. FAA poczyniła postępy w przekształcaniu NAS i spodziewa się ukończyć wszystkie główne komponenty NextGen do 2030 r. FAA planuje uzyskać korzyści dzięki zaawansowanym aplikacjom na poziomie przedsiębiorstwa, większej liczbie samolotów i pełnemu przyjęciu TBO przez pracowników.

Elementy

NextGen jest ogólnie opisywany jako przejście od naziemnego systemu kontroli ruchu lotniczego do satelitarnego systemu zarządzania ruchem lotniczym. Obejmuje wiele technologii, zasad i procedur, a zmiany są wdrażane po dokładnych testach bezpieczeństwa. Składa się z wielu elementów, które pojedynczo i łącznie zapewniają korzyści dla przekształcenia systemu transportu lotniczego.

Komunikacja

Komunikacja łącza danych kontrolera pilota, znana również jako komunikacja danych (Data Comm), wykorzystuje wpisane wiadomości cyfrowe w celu uzupełnienia komunikacji głosowej między kontrolerami ruchu lotniczego a pilotami. W przeciwieństwie do komunikatów głosowych, komunikaty Data Comm wysyłane przez kontrolerów są dostarczane tylko do zamierzonego statku powietrznego, co eliminuje możliwość działania innego pilota na polecenie innego statku powietrznego o podobnym znaku wywoławczym. Pozwala uniknąć sytuacji, w której wiadomości zostaną źle zrozumiane z powodu głośnej rozmowy radiowej lub różnic w sposobie mówienia, a także może stanowić kopię zapasową w przypadku awarii mikrofonu. Zachowuje również pasmo radiowe, gdy komunikacja głosowa jest konieczna lub preferowana.

Korzystając z Data Comm, kontrolerzy ruchu lotniczego w wieży mogą wysyłać pilotom wyposażonych samolotów instrukcje dotyczące zezwolenia na odlot do przeczytania, zaakceptowania i załadowania do ich systemu zarządzania lotami za naciśnięciem jednego przycisku. Wiadomości są również wysyłane do dyspozytorów lotniczych , dając wszystkim wspólną świadomość umożliwiającą szybsze reagowanie na zmieniające się okoliczności, takie jak zbliżające się burze.

Data Comm oszczędza czas oczekiwania samolotu na start, szczególnie w przypadku zmiany tras, co zmniejsza zużycie paliwa i emisję spalin z silnika. Zmniejsza ryzyko opóźnień lub odwołań, gdy pogoda wpływa na trasę lotu. Piloci i kontrolerzy mogą również spędzać więcej czasu na innych krytycznych zadaniach, co zwiększa bezpieczeństwo.

Pierwsza część programu dla 55 lotnisk, wieża serwisowa, zakończyła się w 2016 roku ponad dwa lata przed terminem. Pomaga wyposażonym samolotom wystartować wcześniej dzięki szybkiej wymianie i zrozumiałym komunikatom. Bazując na tym sukcesie, przewoźnicy lotniczy zwrócili się z wnioskiem, a FAA zatwierdziła w 2017 r. siedem kolejnych portów lotniczych z usługami wieżowymi, które miały zostać ukończone do 2019 r. Pierwszym z tych lotnisk ukończonych była Joint Base Andrews w listopadzie 2017 r. Ostatnim lotniskiem było Van Nuys, które zostało ukończono w sierpniu 2018 r. W 2020 r. Cincinnati, Jacksonville i Palm Beach otrzymały zezwolenie na zostanie trzema kolejnymi portami lotniczymi zatwierdzonymi do obsługi Data Comm. Cincinnati rozpoczęło działalność w 2021 roku, a Jacksonville i Palm Beach w 2022 roku.

Oczekuje się, że Data Comm przyniesie więcej korzyści przewoźnikom lotniczym i pasażerom samolotów latających na wysokościach przelotowych. Dostępne będą różne komunikaty kontrolerów ruchu lotniczego, w tym możliwość zmiany trasy wielu samolotów. Początkowe usługi Data Comm dla lotów na dużych wysokościach rozpoczęły się w listopadzie 2019 r. Działają w centrach kontroli ruchu na trasach lotniczych w Indianapolis, Kansas City, Miami, Minneapolis, Oakland i Waszyngtonie. Początkowe i pełne usługi trasowe, które przynoszą szerszy zakres wiadomości niż początkowe, mają zostać ukończone we wszystkich ośrodkach w 2026 r.

Komunikacja głosowa zawsze będzie częścią kontroli ruchu lotniczego. W sytuacjach krytycznych nadal stanowią podstawową formę interakcji kontroler-pilot. Jednak w przypadku rutynowej komunikacji między pilotami i kontrolerami, Data Comm zwiększy wydajność i przepustowość przestrzeni powietrznej. Oczekuje się, że Data Comm zaoszczędzi operatorom ponad 10 miliardów dolarów w ciągu 30-letniego cyklu życia programu, a FAA około 1 miliarda dolarów na przyszłych kosztach operacyjnych.

Nawigacja

Nawigacja oparta na wynikach (PBN) to sposób poruszania się w przestrzeni powietrznej według wskazań przyrządów , który różni się w zależności od wyposażenia, pomocy nawigacyjnych i szkolenia pilotów. Standardy wydajności dla określonej przestrzeni powietrznej są przekazywane pilotom za pośrednictwem specyfikacji nawigacyjnych publikowanych przez FAA, które identyfikują awionikę statku powietrznego i wybór naziemnych lub satelitarnych pomocy nawigacyjnych, które mogą być używane w celu spełnienia wymagań dotyczących osiągów.

PBN obejmuje nawigację obszarową (RNAV) i wymaganą wydajność nawigacji (RNP). Z RNAV wyposażone samoloty latają po dowolnej trasie w zasięgu naziemnych lub kosmicznych pomocy nawigacyjnych, w ramach możliwości wyposażenia statku powietrznego lub obu. RNP jest zaawansowaną formą RNAV. Statek powietrzny musi być wyposażony w sprzęt do monitorowania wydajności nawigacji na pokładzie i ostrzegania pilotów przeszkolonych do korzystania z niego, jeśli wymagania nie zostaną spełnione podczas operacji. Samoloty mogą bezpiecznie operować w pobliżu górzystego terenu lub w zatłoczonej przestrzeni powietrznej dzięki zastosowaniu procedur RNP.

PBN wykorzystuje głównie technologię satelitarną i tworzy precyzyjne, powtarzalne i przewidywalne trójwymiarowe tory lotu wolne od ograniczeń narzuconych wcześniej przez fizyczną lokalizację naziemnej infrastruktury nawigacyjnej. Nowa struktura tras umożliwia tworzenie prostszych tras w celu zwiększenia wydajności, a więcej tras może zmieścić się w tej samej przestrzeni powietrznej, co zwiększa przepustowość. W latach 2009-2016 liczba dostępnych procedur PBN na lotniskach w całym kraju wzrosła prawie trzykrotnie. Na dzień 3 listopada 2022 r. FAA opublikowała 9801 procedur i tras PBN. Składają się one ze standardowych odlotów według wskazań przyrządów RNAV , T-Routes (1200 stóp nad powierzchnią do 18 000 stóp wysokości), Q-Routes (18 000–45 000 stóp wysokości), standardowe przyloty terminali RNAV (STAR), podejścia RNAV (GPS) i podejścia RNP. Spośród portów lotniczych, które publikują podejścia według wskazań przyrządów , 96 procent publikuje procedury podejścia PBN, a 31 procent stosuje tylko procedury podejścia PBN.

Procedury RNAV STAR mogą zapewnić podejście do ciągłego zniżania, znane również jako zoptymalizowane zniżanie profilu z wysokości przelotowej, aby oszczędzać paliwo i redukować emisje i hałas. FAA opublikowała procedury RNAV STAR na 128 lotniskach z tą funkcją, które umożliwiają samolotom przelot bliżej lotniska na bardziej oszczędnej wysokości przed zejściem. Od szczytu zniżania do lądowania samolot ma minimalne segmenty poziomowania, a piloci mogą unikać używania hamulców prędkości i częstej regulacji dźwigni ciągu, co również oszczędza paliwo. Procedury te mogą być stosowane, gdy są dostępne i gdy piloci są w stanie z nich korzystać.

Dzięki systemowi rozszerzania obszaru (Wide Area Augmentation System) piloci posiadający uprawnienia do wykonywania lotów według wskazań przyrządów mogą teraz lądować na lotniskach, na których wcześniej nie było to możliwe przy użyciu samego GPS . Na lotnisku, na którym naziemny system lądowania według wskazań przyrządów (ILS) może nie działać, procedury podejścia PBN służą jako zabezpieczenie. FAA rzadko, jeśli w ogóle, instaluje nowy ILS, wybierając zamiast tego procedury podejścia PBN, które oszczędzają pieniądze. FAA pracuje nad obniżeniem kosztów poprzez zmniejszenie ilości naziemnej infrastruktury nawigacyjnej, która pozostanie alternatywą w przypadku zakłóceń w usługach satelitarnych. VOR _ minimalna sieć operacyjna i sprzęt do pomiaru odległości NextGen to dwa źródła zapewniające odporność nawigacyjną.

W odpowiedzi na zalecenia społeczności lotniczej za pośrednictwem grupy zadaniowej NextGen Mid-Term Implementation RTCA, FAA rozpoczęła integrację procedur PBN w celu poprawy przepływu ruchu lotniczego dla 11 metropolii, które są obszarami metropolitalnymi, w których zatłoczona przestrzeń powietrzna służy potrzebom wielu lotnisk. Dzięki współpracy z Komitetem Doradczym NextGen, FAA zakończyła swoje projekty w Atlancie, Charlotte, Cleveland-Detroit, Denver, Houston, Las Vegas, północnej Kalifornii, północnym Teksasie, południowo-środkowej Florydzie, południowej Kalifornii i Waszyngtonie. przeprojektowana przestrzeń powietrzna obejmująca PBN dla 29 ruchliwych lotnisk, które nie spełniają kryteriów programu Metroplex.

Procedury PBN obniżyły również standardy separacji oceanicznej w kierunku poprzecznym i wzdłużnym ze 100 mil morskich do 30 mil morskich. PBN poprawił standardy separacji bocznej dla podejść na lotniskach z blisko rozmieszczonymi równoległymi pasami startowymi z 4300 stóp do 3600 stóp w 2013 r., A równoważny standard operacji odstępów bocznych włączony przez PBN zapewnia dodatkową elastyczność na lotniskach w przypadku dodatkowych odlotów. Zmiana przepisów w 2015 roku umożliwiła pilotom korzystanie z procedury podejścia PBN w celu częstszego wybierania krótszej ścieżki na pas startowy. Samoloty mogą bezpiecznie i skutecznie lądować na niektórych lotniskach z równoległymi pasami startowymi bez otrzymywania wskazówek od monitorujących je kontrolerów ruchu lotniczego radar . FAA wdrożyła krajowy standard w 2016 roku dla tej zdolności, który jest znany jako Ustanowiony na RNP.

FAA dąży do tego, aby PBN był wykorzystywany jako podstawa codziennych operacji w całym krajowym systemie przestrzeni powietrznej, stosując odpowiednią procedurę w celu zaspokojenia potrzeb. W niektórych przypadkach — jak w przypadku metropleksów — będzie to obejmować wysoce ustrukturyzowany, ale elastyczny wzorzec nawigacji.

Nadzór

Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B) to technologia, która wprowadza istotną zmianę w śledzeniu lotów. Zamiast używać radaru naziemnego do odbierania pozycji, prędkości i kierunku samolotu co pięć do 12 sekund, samoloty wyposażone w nowsze GPS określają te informacje i automatycznie wysyłają je raz na sekundę do kontroli ruchu lotniczego. ADS-B zależy od dokładnego sygnału satelitarnego dla danych o pozycji. Jest zawsze nadawany i nie wymaga interwencji operatora. Po raz pierwszy piloci i kontrolerzy ruchu lotniczego mogą zobaczyć ten sam obraz ruchu lotniczego w czasie rzeczywistym, co znacznie poprawia świadomość sytuacyjną i zwiększa bezpieczeństwo.

FAA zakończyła instalację nowej naziemnej infrastruktury radiowej w 2014 r., a zasięg jest dostępny we wszystkich 50 stanach, Guam, Portoryko, Zatoce Meksykańskiej i na obszarach u obu wybrzeży. Integracja ADS-B z platformami automatyzacji tras i terminali została zakończona w 2019 r. Samoloty latające w większości kontrolowanej przestrzeni powietrznej muszą być wyposażone w ADS-B Out od 1 stycznia 2020 r.

FAA ocenia kosmiczne usługi obserwacyjne ADS-B dla oceanicznej przestrzeni powietrznej w ramach projektu o nazwie Advanced Surveillance Enhanced Procedural Separation. Przejście od obecnego systemu stacji naziemnych ADS-B do radiostacji umieszczonych na satelitach stwarza możliwość obniżenia standardów separacji. Nawet z możliwościami oferowanymi przez ADS-B za pośrednictwem technologii satelitarnej, radar dozorowania jest nadal aktualny i będzie używany jako uzupełnienie, a ostatecznie jako wsparcie dla ADS-B w przypadku zakłóceń w świadczeniu usług.

Wyjście ADS-B

Dzięki ADS-B Out zasięg nadzoru zwiększa się, ponieważ stacje naziemne można umieścić tam, gdzie przeszkody lub ograniczenia fizyczne nie pozwalają na radar. Przyszły planowany czas i pozycja samolotu będą dokładniejsze dla optymalnego lotu i przepływu ruchu. Linie lotnicze, które latają trasami nad Zatoką Meksykańską lub trasami przybrzeżnymi bez zasięgu radaru, mogą korzystać z ADS-B, aby podążać bardziej efektywnymi trasami i być rzadziej zmieniane ze względu na pogodę.

Na najbardziej ruchliwych lotniskach w kraju ADS-B Out jest częścią sprzętu do wykrywania powierzchni lotniska — model X w 35 lokalizacjach oraz funkcji monitorowania powierzchni lotniska, która działa w ośmiu lokalizacjach i planowana jest jeszcze jedna lokalizacja. Kontrolerzy mogą śledzić ruch naziemny samolotów i pojazdów naziemnych na lotniskach, co pomaga zmniejszyć ryzyko kolizji dróg kołowania i wtargnięć na pas startowy.

Innym naziemnym systemem nadzoru wykorzystującym ADS-B jest multilateracja rozległego obszaru (WAM), który można zainstalować w miejscach, w których radar jest ograniczony lub nie może być używany. Działa na wielu lotniskach w górach Kolorado; Juneau na Alasce; Charlotte , Karolina Północna; oraz obiekt radarowej kontroli zbliżania Terminalu Południowej Kalifornii. Dodatkowe usługi WAM są planowane dla obszarów metropolitalnych Atlanty i Nowego Jorku.

Ze względu na częstszą aktualizację pozycji i zasięg w obszarach bez radaru, ADS-B Out pomaga w wykonywaniu ratujących życie misji poszukiwawczych i ratowniczych.

Wejście ADS-B

Operatorzy, którzy zdecydują się wyposażyć swoje statki powietrzne w odbiór sygnałów ADS-B dla ADS-B In, mogą zyskać wiele innych korzyści i właśnie tam branża zyskuje najwięcej, inwestując w ADS-B Out.

Traffic Information Services-Broadcast to bezpłatna usługa wysyłająca odpowiednie raporty o pozycji ruchu do odpowiednio wyposażonych statków powietrznych w celu zwiększenia bezpieczeństwa. W przypadku samolotów lotnictwa ogólnego system ADS-B Traffic Awareness System oferuje niedrogie ostrzeganie w celu zapobiegania kolizjom statków powietrznych. Bardziej zaawansowany powietrzny system unikania kolizji X zapewni dostęp do blisko rozmieszczonych pasów startowych w prawie każdych warunkach pogodowych, zarządzanie przerwami w kabinie (IM) i separację podobną do tradycyjnych operacji wizualnych z mniejszą liczbą uciążliwych ostrzeżeń. FAA oczekuje, że ACAS X zastąpi system ostrzegania o ruchu drogowym i unikania kolizji.

Flight Information Services-Broadcast to kolejna bezpłatna usługa dostarczająca pilotom informacje lotnicze i pogodowe w celu zwiększenia bezpieczeństwa i wydajności.

Procedury In-Trail (ITP) zmniejszają separację między statkami powietrznymi podczas lotów oceanicznych i są dozwolone dla statków powietrznych wyposażonych w ITP we wszystkich oceanicznych przestrzeniach powietrznych zarządzanych przez centra tras w Anchorage, Nowym Jorku i Oakland. Samoloty wyposażone w ADS-B z oprogramowaniem ITP mogą latać częściej na bardziej oszczędnych lub mniej turbulentnych poziomach lotu. Standardy wyposażenia są kompletne i gotowe dla producentów do produkcji niezbędnej awioniki.

FAA opracowuje aplikacje IM, które wykorzystują ADS-B In do sekwencjonowania i kosmicznych par statków powietrznych. Precyzyjne rozmieszczenie IM umożliwia bardziej wydajne tory lotu w zatłoczonej przestrzeni powietrznej i maksymalizuje wykorzystanie przestrzeni powietrznej i lotniska. Zwiększone możliwości kontroli ruchu lotniczego dla operacji zbliżania się do równoległego pasa startowego z bliskiej odległości mogą być również wspomagane przez ADS-B In, który jest zintegrowany z systemem automatyki terminala.

Pierwsza faza naziemna rozpoczęła działalność w Albuquerque Air Route Traffic Control Center w 2014 r. W 2017 r. FAA wsparła NASA ocenę prototypowej awioniki i procedur. FAA sponsorowała demonstrację operacji IM przy użyciu prototypowej awioniki na blisko rozmieszczonych równoległych pasach startowych na międzynarodowym lotnisku w San Francisco w 2019 r. Te demonstracje w locie pokazały, że precyzyjne rozmieszczenie jest możliwe w rzeczywistych środowiskach.

FAA współpracowała z American Airlines i ACSS w celu zainstalowania ADS-B w awionice, która umożliwia IM we flocie samolotów Airbus A321 linii lotniczej. Awionika umożliwiła początkowe operacje IM w przestrzeni powietrznej Albuquerque na trasie, począwszy od 2022 r. Operacje zostaną wykorzystane do zebrania danych o korzyściach, którymi można podzielić się ze społecznością lotniczą, aby zmotywować innych przewoźników lotniczych do wyposażenia dla ADS-B In. FAA planuje rozmieścić operacje IM w amerykańskim National Airspace System po 2025 roku.

Innym zastosowaniem jest Cockpit Display of Traffic Information Assisted Visual Separation (CAVS), które jest wykorzystywane przez przewoźników lotniczych w celu zwiększenia świadomości sytuacyjnej ruchu. Pozwala załodze lotniczej kontynuować procedurę lądowania z widocznością za pomocą wyświetlacza elektronicznego w celu utrzymania separacji, jeśli pilot straci z oczu ruch uliczny z powodu ograniczonej widoczności, co skraca czas i odległość lotu. Normy są kompletne i gotowe dla producentów do produkcji niezbędnej awioniki. Podobnie jak w przypadku IM, CAVS został zainstalowany we flocie samolotów Airbus A321 American Airlines, a linia lotnicza planuje udostępnić swoje dane społeczności lotniczej. Linia lotnicza rozpoczęła obsługę CAVS w maju 2021 roku.

Chociaż można go używać bez niego, opracowana przez NASA aplikacja o nazwie Traffic Aware Strategic Aircrew Requests (TASAR) może skorzystać z samolotów wyposażonych w ADS-B In. TASAR sugeruje nową trasę lub zmianę wysokości, aby zaoszczędzić czas lub paliwo, a ADS-B In może pomóc, umożliwiając oprogramowaniu określenie, jakie żądania zostaną prawdopodobnie zatwierdzone przez kontrolę ruchu lotniczego ze względu na ruch w pobliżu. Badanie NASA dotyczące Alaska Airlines przewidywało, że linia lotnicza zaoszczędzi ponad 1 milion galonów paliwa, ponad 110 000 minut czasu lotu i 5,2 miliona dolarów rocznie.

Automatyzacja

Stacje komputerowe kontroli ruchu lotniczego

Automatyzacja tras steruje ekranami wyświetlaczy używanymi przez kontrolerów ruchu lotniczego do bezpiecznego zarządzania i oddzielania statków powietrznych na wysokościach przelotowych. Automatyzacja terminali służy kontrolerom do natychmiastowego zarządzania ruchem lotniczym wokół głównych lotnisk. Służy do oddzielania i sekwencjonowania samolotów, ostrzegania o konfliktach i unikaniu terenu, ostrzeżeń pogodowych i wektorowania radarowego dla ruchu odlatującego i przylatującego.

En Route Automation Modernization (ERAM) FAA zastąpiła dotychczasowy system Host do kontroli ruchu lotniczego na trasie w 2015 r. Trwa program utrzymania i ulepszania, którego zakończenie zaplanowano na 2026 r. Kontrolerzy tras mogą teraz śledzić aż 1900 samolotów na raz, w porównaniu z poprzednim limitem 1100. Zasięg wykracza poza granice obiektu, umożliwiając kontrolerom wydajniejszą obsługę ruchu. Taki zasięg jest możliwy, ponieważ ERAM może przetwarzać dane z 64 radarów w porównaniu z 24.

Dla pilotów ERAM zwiększa elastyczność wyznaczania tras wokół zatorów, warunków pogodowych i innych ograniczeń. Zarządzanie ruchem lotniczym w czasie rzeczywistym i wymiana informacji o ograniczeniach lotów poprawiają zdolność linii lotniczych do planowania lotów przy minimalnych zmianach. Zredukowane wektorowanie i zwiększone pokrycie radarem prowadzi do płynniejszych, szybszych i bardziej ekonomicznych lotów.

Modelowanie trajektorii jest dokładniejsze, co pozwala na maksymalne wykorzystanie przestrzeni powietrznej, lepsze wykrywanie konfliktów i lepsze podejmowanie decyzji. Dwa funkcjonalnie identyczne kanały z podwójną redundancją eliminują pojedynczy punkt awarii. ERAM zapewnia również przyjazny dla użytkownika interfejs z konfigurowalnymi wyświetlaczami. Rewolucjonizuje szkolenie kontrolerów dzięki realistycznemu systemowi o wysokiej wierności, który rzuca wyzwanie praktykom rozwojowym za pomocą złożonych podejść, manewrów i symulowanych scenariuszy pilotażowych, które były niedostępne w Hostie.

Standardowy system wymiany automatyzacji terminali (STARS) w ramach programu modernizacji i wymiany automatyki terminali zastąpił dotychczasowy system. Instalacja została ukończona w 2021 roku i działa w ponad 200 terminalach radarowych kontroli zbliżania FAA i Departamentu Obrony (DoD) oraz w ponad 600 wieżach kontroli ruchu lotniczego FAA i DoD. STARS utrzymuje bezpieczeństwo, jednocześnie zwiększając efektywność kosztową w terminalach w całym Krajowym Systemie Przestrzeni Powietrznej. Zapewnia zaawansowane funkcje i funkcje dla kontrolerów, takie jak najnowocześniejszy płaski wyświetlacz LED oraz możliwość zapisania preferencji stacji roboczej kontrolera. Konserwacja jest również łatwiejsza dla techników.

Chociaż ERAM i STARS same w sobie nie są programami nowej generacji, kładą one podwaliny pod umożliwienie krytycznych zdolności nowej generacji w przestrzeni powietrznej terminali i na trasie.

Systemy wspomagania decyzji w przepływie ruchu

Te systemy wspomagania decyzji FAA (DSS) są używane przez kontrolerów ruchu lotniczego do optymalizacji przepływu ruchu w krajowym systemie przestrzeni powietrznej (NAS) i mają kluczowe znaczenie dla celu FAA, jakim są operacje oparte na trajektorii:

• System zarządzania przepływem ruchu (TFMS)
• Zarządzanie przepływem w oparciu o czas (TBFM)
• Menedżer danych lotu w terminalu (TFDM)

TFMS to podstawowy system automatyki używany przez Centrum Dowodzenia Systemu Kontroli Ruchu Lotniczego i ogólnokrajowe jednostki zarządzania ruchem do regulowania przepływu ruchu lotniczego, zarządzania przepustowością i planowania przyszłego zapotrzebowania na ruch lotniczy. 31 narzędzi TFMS wymienia informacje i wspiera inne systemy DSS poprzez System Wide Information Management (SWIM). FAA wdrożyła odświeżenie oprogramowania TFMS w 82 lokalizacjach w 2016 r. i zakończyła odświeżanie sprzętu w tych lokalizacjach w 2018 r. FAA nadal rozwija przyszłe koncepcje modelowania i przewidywania TFMS. Flow Management and Data Services (FMDS) to planowany zamiennik TFMS, z początkowym uruchomieniem przewidzianym na 2029 rok. Oczekuje się, że FMDS poprawi integrację danych, zwiększy udostępnianie danych i będzie zarządzał większą ilością stale produkowanych danych NAS.

TBFM umożliwia jednostkom zarządzania ruchem planowanie i optymalizację obciążenia przylotów na główne lotniska. Działa w 20 centrach trasowych, 28 TRACONach i 54 wieżach lotniskowych. Jego narzędzia, takie jak rozszerzone pomiary i zintegrowana funkcja przylotu, pomagają kontrolerom sekwencjonować ruch na podstawie czasu, a nie odległości. Dane dotyczące tras i procedur nawigacji opartej na wydajności pomagają poprawić przewidywany czas przybycia. Zintegrowane narzędzie do obsługi odlotów zostało wdrożone w szóstym i ostatnim miejscu w czerwcu 2022 r.

Jedno z przyszłych narzędzi TBFM rozszerzy swoje możliwości pomiarowe na przestrzeń powietrzną terminala dzięki narzędziu do sekwencjonowania i rozmieszczania terminali opracowanemu przez NASA i dostarczonemu FAA w 2014 r. Nową opracowywaną funkcją jest przewidywanie trajektorii uczenia maszynowego wykorzystywane do przewidywania lokalizacji samolotu za pomocą modeli osiągów samolotu . Do 2027 r. TBFM zostanie zmodernizowany, aby spełniał wymogi bezpieczeństwa.

W 2016 roku FAA przyznała firmie Lockheed Martin kontrakt o wartości 344 milionów dolarów na opracowanie i wdrożenie TFDM, który jest nowym systemem zarządzania powierzchnią. Zapewnia możliwości wspomagania decyzji na terenie lotniska poprzez integrację informacji o locie, nadzorze naziemnym i zarządzaniu ruchem za pomocą SWIM. Narzędzia TFDM obejmują elektroniczne paski postępu lotu , zarządzanie kolejką odlotów, zarządzanie powierzchnią i świadomość sytuacyjną na powierzchni. Wdrożenie elektronicznych danych lotu oraz integracja TBFM i TFMS poprzez SWIM umożliwi TFDM konsolidację niektórych wcześniej niezależnych systemów.

FAA rozpoczęła wczesne wdrażanie narzędzia do wizualizacji powierzchni w 2014 r., a elektronicznych pasków lotu w 2015 r. FAA i NASA w 2021 r. zakończyły badania i testy możliwości planowania powierzchni, która oblicza wypychanie bramek na ruchliwych lotniskach węzłowych, tak aby każdy samolot mógł wtoczyć się bezpośrednio do pas startowy i wystartować. TFDM zostanie wdrożony w dwóch konfiguracjach. Konfiguracja A ma pełną funkcjonalność, a Charlotte ma rozpocząć działalność w marcu 2024 r. jako pierwsze z 27 dużych lotnisk o dużym zagęszczeniu ruchu. Konfiguracja B ma ulepszone elektroniczne dane lotu i elektroniczne paski lotu. Cleveland zaczęło działać z tymi możliwościami w październiku 2022 r. Planuje się, że kolejne 21 lokalizacji otrzyma tę konfigurację. Zakończenie wdrożenia we wszystkich lokalizacjach planowane jest na 2029 rok.

Zaawansowane technologie i procedury oceaniczne

Zaawansowane technologie i procedury oceaniczne (ATOP) zastąpiły istniejące oceaniczne systemy i procedury kontroli ruchu lotniczego. ATOP w pełni integruje przetwarzanie danych lotniczych i radarowych, wykrywa konflikty między statkami powietrznymi, zapewnia łączność i nadzór satelitarnego łącza danych, eliminuje papierowe paski lotu i automatyzuje ręczne procesy.

ATOP w pełni unowocześnia automatyzację kontroli ruchu lotniczego na oceanach i umożliwia operatorom lotów dalsze czerpanie korzyści z inwestycji w komunikację cyfrową w kokpicie. FAA ogranicza intensywne ręczne procesy, które ograniczają zdolność kontrolerów do bezpiecznej obsługi żądań linii lotniczych dotyczących wydajniejszych tras lub wysokości na długich trasach oceanicznych. FAA może spełnić międzynarodowe zobowiązania dotyczące obniżenia standardów separacji statków powietrznych, co zwiększy przepustowość i wydajność lotów.

ATOP jest używany we wszystkich trzech oceanicznych centrach kontroli ruchu na trasach, które znajdują się w Anchorage, Nowym Jorku i Oakland. Po pierwszym odświeżeniu technologii w 2009 r., w tych ośrodkach zakończono drugie odświeżenie ATOP w 2020 r., które ma obsługiwać system do 2028 r. Rozpoczęty w 2018 r. program udoskonalania obejmuje pięć możliwości na dużą skalę. Wdrożenie rozpoczęło się w 2021 r. i będzie kontynuowane do 2024 r. w czterech rocznych wersjach oprogramowania.

Zarządzanie informacją

Zarządzanie informacjami w całym systemie

FAA tradycyjnie udostępniała informacje przy użyciu różnych technologii, w tym radia, telefonu, Internetu i dedykowanych połączeń. Agencja wykorzystała jednak nowe technologie zarządzania informacjami, aby udoskonalić dostarczanie informacji i zawartość. W 2007 roku FAA ustanowiła SWIM program mający na celu wdrożenie zestawu zasad technologii informacyjnej w Krajowym Systemie Przestrzeni Powietrznej (NAS) i zapewnienie użytkownikom odpowiednich i powszechnie zrozumiałych informacji. SWIM spełnia wymagania NextGen w zakresie udostępniania danych, służąc jako szkielet udostępniania danych cyfrowych. Platforma ta oferuje pojedynczy punkt dostępu do ponad 100 produktów, podzielonych na dane lotnicze, przepływ ruchu i lotu oraz dane pogodowe. Producenci mogą publikować dane tylko raz, a zatwierdzeni konsumenci mogą uzyskiwać dostęp do potrzebnych informacji za pośrednictwem jednego połączenia, co stanowi ulepszenie w stosunku do starszego sposobu łączenia dwóch systemów za pomocą stałych połączeń sieciowych i niestandardowych interfejsów danych typu punkt-punkt na poziomie aplikacji. Nowy format wspiera współpracę w ramach krajowych i międzynarodowych społeczności lotniczych.

W 2015 roku program SWIM zakończył swój pierwszy segment, w ramach którego powstała wspólna infrastruktura i punkty połączeń we wszystkich trasowych centrach sterowania ruchem. Drugi segment programu, który rozpoczął się w 2016 r., Ustanowił architekturę zorientowaną na usługi - złożoną z producentów, konsumentów i rejestru - oraz połączone programy National Airspace System (NAS), takie jak system zarządzania przepływem ruchu, w celu zapewnienia dużych źródeł danych dla konsumentów. Wdrażanych jest kilka ulepszeń, w tym ulepszone zabezpieczenia, a SWIM nadal dodaje dostawców treści do zarządzania ruchem lotniczym NAS i konsumentów.

Od 2022 roku 15 programów FAA i kilka organizacji zewnętrznych, w tym linie lotnicze, dostarcza dane dla 80 usług wysyłanych za pośrednictwem sieci SWIM. Dostęp do informacji zarejestrowało ponad 800 konsumentów, z których około 400 to zwykli użytkownicy. Uruchomiony w 2019 r. system dystrybucji w chmurze ma pomóc w dalszym zwiększaniu liczby użytkowników. Zmieniona konfiguracja SWIM zmniejsza koszty, może zwiększyć efektywność operacyjną i otwiera możliwość tworzenia nowych usług dla społeczności lotniczej. Wymiana danych między pilotami, personelem operacji lotniczych, kontrolerami i kierownikami ruchu lotniczego będzie niezbędna do osiągnięcia celu NextGen, jakim są operacje oparte na trajektorii.

Linie lotnicze i lotniska zgłaszają wykorzystanie danych FAA w celu usprawnienia operacji. Najobszerniejsze wykorzystanie danych SWIM wspierało poprawę świadomości warunków operacyjnych i statusu lotu, zwłaszcza na powierzchni lotniska oraz w sytuacjach, gdy statek powietrzny przechodzi od kontroli jednego centrum kontroli ruchu lotniczego do drugiego. Najbardziej dynamicznym zastosowaniem danych nadzoru w czasie rzeczywistym poza FAA może być świadczenie usług śledzenia lotów dla latających przedsiębiorstw publicznych i lotniczych. Za pośrednictwem przeglądarek internetowych i aplikacji mobilnych abonenci usługi mają dostęp do bieżących informacji o statusie lotu i lotniska oraz opóźnieniach.

Lotniczy mobilny system łączności lotniskowej

Przekazywanie informacji niezbędnych do sprawnego prowadzenia operacji naziemnych lotnisk w nadchodzących latach będzie możliwe dzięki Systemowi Ruchomej Lotniczej Łączności Lotniczej (AeroMACS). System wykorzystuje bezprzewodową technologię szerokopasmową, która obsługuje rosnące zapotrzebowanie na transmisję danych i wymianę informacji na powierzchni lotniska dla aplikacji stacjonarnych i mobilnych teraz iw przyszłości.

Oprócz zwiększonej przepustowości, starzejąca się infrastruktura komunikacyjna lotniska wymaga bardziej rozbudowanego i kosztownego monitorowania, konserwacji, naprawy lub wymiany. Budowa lotniska i nieoczekiwane przerwy w dostawie sprzętu również wymagają tymczasowych alternatyw komunikacyjnych, a AeroMACS może również służyć jako wsparcie. System został wdrożony w 2017 roku w ramach programu FAA Airport Surface Surveillance Capability. Od grudnia 2020 r. ponad 50 lotnisk w prawie 15 krajach korzysta z AeroMACS.

Pogoda

Program NextGen Weather FAA zapewnia lotnicze produkty pogodowe, które wspierają zarządzanie ruchem lotniczym podczas zdarzeń pogodowych, pomagając poprawić bezpieczeństwo lotnicze i zminimalizować opóźnienia pasażerów. Największą przyczyną opóźnień ruchu lotniczego w Narodowym Systemie Przestrzeni Powietrznej (NAS) jest pogoda, która była odpowiedzialna za 69 procent opóźnień mających wpływ na system, przekraczających 15 minut w latach 2008-2013. Dzięki dokładniejszym i aktualnym prognozom pogody lotniska i linie lotnicze mogłyby zapobiegać aż dwie trzecie opóźnień i odwołań związanych z pogodą.

Pogoda lotnicza składa się z obserwacji, przetwarzania i rozpowszechniania informacji. Systemy pogodowe NextGen składają się z NextGen Weather Processor (NWP) do generowania zaawansowanych produktów pogodowych specyficznych dla lotnictwa oraz Common Support Services – Weather (CSS-Wx) do rozpowszechniania tych produktów, które mają zacząć działać w NAS w 2024 roku.

Program NWP ustanawia wspólną platformę przetwarzania pogody, aby zastąpić starsze systemy procesorów pogodowych FAA i zaoferować nowe możliwości. W pełni zautomatyzowany NWP będzie identyfikował zagrożenia bezpieczeństwa wokół lotnisk i w przestrzeni powietrznej na wysokościach przelotowych. Będzie wspierać strategiczne zarządzanie przepływem ruchu, w tym przetłumaczone informacje o pogodzie potrzebne do przewidywania blokad tras i ograniczeń przepustowości przestrzeni powietrznej z ośmiogodzinnym wyprzedzeniem. NWP użyje zaawansowanych algorytmów do tworzenia aktualnych i przewidywanych informacji pogodowych dla lotnictwa z danymi z FAA i National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) radar i czujniki oraz modele prognostyczne NOAA. Wyświetlacz pogody lotniczej, stanowiący część NWP, konsoliduje aktualny procesor pogody i radaru, zintegrowany system pogodowy terminala oraz wyświetlacze zintegrowanego systemu pogodowego korytarza. Wyświetlacz pogody lotniczej zapewnia spójne informacje pogodowe na pierwszy rzut oka dla kontrolerów tras i terminali i obejmuje produkty pogodowe NWP i NOAA.

CSS-Wx będzie jedynym producentem danych pogodowych, produktów i obrazów w NAS, korzystającym ze standardowego rozpowszechniania pogody za pośrednictwem System Wide Information Management. Skonsoliduje i umożliwi likwidację dotychczasowych systemów rozpowszechniania informacji o pogodzie. Oferuje również produkty pogodowe NWP i NOAA oraz inne źródła pogodowe do integracji z systemami wspomagania decyzji w ruchu lotniczym, poprawiając jakość decyzji dotyczących zarządzania ruchem i zwiększając produktywność kontrolerów podczas trudnych warunków pogodowych. Odbiorcami informacji CSS-Wx będą kontrolerzy i menedżerowie ruchu lotniczego, operatorzy lotnictwa komercyjnego i ogólnego oraz pasażerowie latający.

Zespół badaczy FAA Weather Technology in the Cockpit jest ekspertami w zakresie pułapek związanych z wyświetlaniem pogody w kokpitach lotnictwa ogólnego . Ich głównym celem badawczym jest zachęcenie do udoskonalenia sposobu wyświetlania informacji meteorologicznych w kokpicie, tak aby piloci mogli konsekwentnie i dokładnie interpretować te informacje, rozumieć ich ograniczenia i skutecznie wykorzystywać je do unikania złej pogody.

Operacje na wielu pasach startowych i zarządzanie separacją

Wydajność operacji na wielu pasach startowych (MRO), zwłaszcza tych, które są blisko siebie, została ograniczona przez zagrożenia bezpieczeństwa, w tym kolizje i turbulencje w śladzie aerodynamicznym z pobliskimi statkami powietrznymi. Postępy w zakresie MRO poprawiają dostęp do blisko rozmieszczonych równoległych pasów startowych, aby umożliwić więcej operacji odlotów i przylotów w warunkach meteorologicznych według wskazań przyrządów , które zwiększają wydajność i przepustowość przy jednoczesnym ograniczeniu opóźnień lotów. MRO umożliwia stosowanie równoczesnych podejść w warunkach słabej widoczności, zmniejsza separację w przypadku podejść do pasów startowych o bardziej rygorystycznych wymaganiach dotyczących odstępów oraz zmniejsza skutki turbulencji w śladzie aerodynamicznym, które prowadzą do zwiększonej separacji.

Zmienione standardy separacji kilwateru, znane jako rekategoryzacja kilwateru lub rekat kilwateru, zostały ograniczone w 14 terminalowych obiektach radarowej kontroli zbliżania i 28 lotniskach w całych Stanach Zjednoczonych. W Indianapolis linie lotnicze oszczędzają ponad 2 miliony dolarów rocznie na kosztach operacyjnych dzięki wake recat. W Filadelfii linie lotnicze oszczędzają około 800 000 dolarów rocznie.

Faza 1 analizy śladu aerodynamicznego zastąpiła standard oparty na wadze nowymi kategoriami rozmiarów, bardziej optymalnie opartymi na charakterystyce turbulencji w śladzie aerodynamicznym samolotu. Faza 1.5 udoskonalona Faza 1 z dalszymi ograniczeniami separacji. W fazie II zdefiniowano standardy separacji turbulencji w śladzie aerodynamicznym dla 123 typów samolotów, które stanowią 99 procent globalnych operacji na 32 lotniskach w USA. Operacje kontroli ruchu lotniczego mogą następnie wdrażać niestandardowe kategorie turbulencji w śladzie aerodynamicznym, które są zoptymalizowane w celu maksymalizacji korzyści dla floty lotniska.

Etapy 1 i 1.5 wdrożono na 31 lotniskach. Celem projektu Consolidated Wake Turbulence (CWT) było wykorzystanie najlepszego zestawu standardów separacji pochodzących z tych faz. FAA zakończyła konwersję starszych standardów z dwóch faz na standardy CWT w 19 obiektach terminalowej radarowej kontroli zbliżania (TRACON) w 2022 r.

FAA nadal ocenia procedury na lotniskach z blisko rozmieszczonymi pasami startowymi. Po ustaleniu, że separacja poprzeczna pasa startowego może zostać bezpiecznie zmniejszona, FAA zmieniła standard separacji z 4300 stóp do 3600 stóp dla niezależnych przylotów w sierpniu 2013 r. W przypadku niezależnych pasów startowych samoloty mogą się zbliżać bez konieczności utrzymywania rozłożonej separacji po przekątnej wymaganej przez operacje zależne. Dalsze poprawki do blisko rozmieszczonych operacji równoległych zostały uwzględnione w aktualizacji rozporządzenia FAA 7110.65 z listopada 2015 r. , Kontrola ruchu lotniczego.

Nowe procedury zmniejszają wymagania dotyczące separacji bocznej do 3900 stóp w przypadku potrójnego niezależnego podejścia i 3000 stóp w przypadku podwójnego niezależnego podejścia z przesunięciem bez konieczności stosowania radaru o dużej szybkości aktualizacji lub automatycznego zależnego nadzoru - rozgłaszania. W przypadku podwójnych zależnych podejść wymagany odstęp między pasami startowymi wynosi 2500 stóp, ale odstępy po przekątnej są zmniejszone z 1,5 mili morskiej (nm) do 1 nm.

Rozporządzenie FAA 7110.308C identyfikuje określone lotniska — Boston, Cleveland, Memphis, Newark, Filadelfia, Seattle, San Francisco i St. Louis — z pasami startowymi oddalonymi od siebie o mniej niż 2500 stóp, co może zmniejszyć rozłożone odstępy między samolotami na podejściach równoległych z 1,5 mil morskich do 1 nm.

Podwójne niezależne operacje równoległe zaczęły działać w Atlancie w 2014 r. Zależne operacje równoległe przy 1,0 nm dla pasów startowych oddalonych od siebie o mniej niż 2500 stóp do 3600 stóp rozpoczęły operacje w Dallas-Love Field, Memphis, Minneapolis-St. Paul, Nowy Jork-JFK, Portland, Raleigh-Durham i Seattle w 2016 r. oraz w San Francisco w 2017 r. Potrójne niezależne operacje równoległe rozpoczęły się w Atlancie i Waszyngtonie-Dulles w 2017 r. Podwójne niezależne operacje równoległe z przesunięciem rozpoczęły działalność w Detroit w 2015 i w Chicago-O'Hare w 2016. Zależne operacje równoległe dla pasów startowych oddalonych od siebie o ponad 3600 stóp zaczęły działać w Cincinnati / North Kentucky, Louisville, Memphis i Phoenix w 2017. Dalsze zmiany nie są planowane.

Converging Runway Display Aid to narzędzie do automatyzacji wykorzystywane przez kontrolerów ruchu lotniczego do zarządzania sekwencją przepływów przylotów na zbieżnych lub przecinających się pasach startowych. Działa w Bostonie, Chicago O'Hare, Denver, Las Vegas, Memphis, Minneapolis-St. Paul, Newark, Phoenix i Filadelfia oraz zwiększa efektywną przepustowość lotniska w określonych warunkach.

Narzędzie zwiększające wydajność separacji o nazwie Automated Terminal Proximity Alert zostało po raz pierwszy wdrożone w Minneapolis-St. Paul w maju 2011 r., a obecnie jest wdrożony w 14 obiektach TRACON w całym kraju. Lepiej informuje kontrolerów ruchu lotniczego o lukach, dzięki czemu mogą oni nakazać pilotom dostosowanie prędkości lub skierowanie ich na krótszą ścieżkę do pasa startowego. W pierwszym roku użytkowania liczba odejścia na drugi krąg spadła o 23 procent w przypadku lotów do Minneapolis-St. Paweł. Nadmiar czasu lotu z powodu odejścia na drugi krąg zmniejszył się o 19 procent.

Ulepszone podejścia i operacje przy słabej widoczności

FAA obsługuje kilka opcjonalnych funkcji dla operatorów, którzy muszą uzyskać dostęp do lotniska, gdy pułap chmur znajduje się mniej niż 200 stóp nad pasem startowym lub widoczność jest mniejsza niż pół mili. Pomagają osiągnąć cele NextGen w zakresie bezpiecznego zwiększania dostępu, wydajności i przepustowości na wielu lotniskach, gdy czynnikiem ograniczającym jest słaba widoczność.

Expanded Low Visibility Operations to niedrogi program infrastrukturalny mający na celu zmniejszenie minimalnych pułapów i zasięgu widzialności wzdłuż drogi startowej poprzez połączenie sprzętu naziemnego i procedur nawigacyjnych. Większość ulepszeń ELVO wynika z zamówienia FAA 8400.13.

Wyświetlacze przezierne (HUD) zostały zatwierdzone do użytku podczas precyzyjnego podejścia w celu obniżenia minimalnych wysokości decyzji do lądowania. Korzystanie z kwalifikowanego HUD-u podczas lotu do odpowiedniego systemu lądowania według wskazań przyrządów zmniejszy wymaganą widzialność wzdłuż drogi startowej dla podejścia.

Po zmniejszeniu wymagań dotyczących minimalnego zasięgu drogi startowej z widocznością ocena FAA wykazała, że ​​dostęp do lotniska w warunkach słabej widoczności poprawił się na dwa sposoby: o prawie 6 procent mniej okresów bez dostępu i o 17 procent więcej lotów.

FAA zezwala na użycie ulepszonego systemu widzenia w locie (EFVS) zamiast naturalnego widzenia w celu przeprowadzenia procedury lądowania według wskazań przyrządów w warunkach słabej widoczności. EFVS wykorzystuje technologie czujników, aby zapewnić pilotowi wyraźny, wirtualny obraz w czasie rzeczywistym z widokiem na zewnątrz samolotu, niezależnie od zachmurzenia i warunków widoczności. Piloci mogą zidentyfikować wymagane odniesienia wizualne, które bez tego byłyby niemożliwe. Zapewnia dostęp, który w przeciwnym razie byłby zabroniony z powodu słabej widoczności. Syntetyczny system nawigacji wizyjnej łączy technologię wyświetlania wskazówek lotu z bardzo precyzyjnymi monitorami zapewniającymi pozycję, aby zapewnić ciągły i prawidłowy obraz sceny zewnętrznej i pasa startowego. Może pomóc pilotowi przejść do naturalnych wzorców widzenia.

Kolejnym projektem NextGen jest naziemny system wspomagania lądowania (GBAS). Wykorzystuje GPS do obsługi wszystkich kategorii precyzyjnego podejścia. Newark i Houston obsługują niefederalne systemy GBAS zatwierdzone do operacji na wysokości zaledwie 200 stóp nad pasem startowym.

Wstępne dostosowane przyloty są dostępne dla niektórych samolotów lecących do Los Angeles, Miami i San Francisco. Te przyloty są planowanymi, stałymi trasami samolotów zbliżających się do tych lotnisk z oceanicznej przestrzeni powietrznej, które są komunikowane za pośrednictwem łącza danych od kontrolera ruchu lotniczego. Ograniczają wektorowanie i minimalizują czas, jaki samolot spędza na utrzymywaniu lotu poziomego podczas zniżania, co zmniejsza zużycie paliwa, emisję spalin samolotu i czas lotu. Różnią się one od zoptymalizowanych zniżek profilu nawigacji opartej na wydajności, ponieważ są dostosowane do charakterystyki ograniczonej liczby typów statków powietrznych wyposażonych w Przyszły system żeglugi powietrznej .

Mapowanie lotniska

Systemu Informacji Geograficznej Biura Lotnisk FAA (GIS) zapewnia dane do zarządzania informacjami lotniczymi i implementacją NextGen. GIS identyfikuje położenie geograficzne i charakterystykę elementów naturalnych lub konstrukcyjnych lub granic na powierzchni ziemi. Dane lotniska są wykorzystywane do opracowywania i wdrażania analiz przeszkód, dokładniejszych powiadomień dla lotników i funkcji ruchomej mapy lotniska w kabinie załogi oraz procedur nawigacji opartej na wydajności, w tym systemu rozszerzania obszaru / wydajności lokalizatora z podejściem nawigacji pionowej.

Zdalne wieże

FAA ocenia technologię zdalnych wież jako potencjalnie opłacalną alternatywę dla tradycyjnych federalnych wież kontraktowych.

Technologia zdalnej wieży może umożliwić kontrolowany ruch lotniczy na małych lotniskach bez fizycznej wieży lub wymagających wymiany starzejącej się wieży. Kontrolerzy z odległej lokalizacji mogą monitorować i rozdzielać ruch, obserwując sytuację na lotnisku, korzystając z panoramicznych kolorowych kamer wideo z funkcjami obrotu, pochylenia i zoomu oraz noktowizora. Zautomatyzowana identyfikacja i odpowiednie informacje o samolotach mogą być również wyświetlane na monitorach wideo. FAA planuje stworzyć ogólne stanowisko testowe w Centrum Technicznym im. Williama J. Hughesa i na międzynarodowym lotnisku w Atlantic City, aby lepiej zrozumieć pełne możliwości zdalnego systemu wieżowego.

Na lotnisku Leesburg Executive Airport w Wirginii FAA upoważniła służby kontroli ruchu lotniczego do dalszego używania tego systemu jako miejsca testowego. Druga wieża jest w fazie testów na regionalnym lotnisku w północnym Kolorado w pobliżu Fort Collins/Loveland.

Energia i środowisko

Środowiskowa wizja FAA polega na opracowaniu i obsłudze systemu, który chroni środowisko, jednocześnie umożliwiając trwały rozwój lotnictwa. FAA Office of Environment and Energy Research and Development pracuje nad zmniejszeniem zanieczyszczenia powietrza i wody, emisji dwutlenku węgla, które mogą wpływać na klimat, oraz hałasu, który może przeszkadzać mieszkańcom w pobliżu lotnisk. Technologia płatowców i silników lotniczych , paliwa alternatywne , modernizacja zarządzania ruchem lotniczym i usprawnienia operacyjne, lepsza wiedza naukowa i zintegrowane modelowanie oraz polityka, normy środowiskowe i środki rynkowe przyczynią się do osiągnięcia prawie wszystkich tych celów. Hałas i emisje będą głównymi problemami środowiskowymi wpływającymi na przepustowość i elastyczność Krajowego Systemu Przestrzeni Powietrznej, chyba że będą skutecznie zarządzane i łagodzone.

Badanie FAA przeprowadzone w 2015 roku wykazało, że od 1975 roku liczba osób latających w Stanach Zjednoczonych wzrosła z około 200 milionów do około 800 milionów, jednak liczba osób narażonych na znaczny hałas samolotów spadła z około 7 milionów do prawie 340 000 . Nawet przy tym spadku obawy społeczności dotyczące hałasu samolotów rosną. FAA ma na celu zminimalizowanie wpływu hałasu na obszary mieszkalne bez uszczerbku dla bezpieczeństwa. Celem agencji było zmniejszenie do 2018 r. liczby osób przebywających w pobliżu lotnisk narażonych na średni poziom hałasu samolotu wynoszący 65 decybeli w ciągu dnia i nocy do mniej niż 300 000. Agencja planowała osiągnąć ten cel między innymi poprzez przyjęcie nowego standardu hałasu dla niektórych nowo certyfikowanych poddźwiękowych samolotów odrzutowych i dużych samolotów poddźwiękowych kategorii transportowej.

Badanie środowiska sąsiedzkiego FAA, największe tego rodzaju, dotyczące narażenia na hałas samolotów i jego wpływu na społeczności wokół lotnisk, zostało zakończone w 2016 r. Wyniki pokazały, że znacznie więcej osób jest zaniepokojonych hałasem samolotów, niezależnie od poziomu. FAA wykorzysta te wyniki i inne trwające badania do ponownej oceny kryteriów w celu zdefiniowania znaczenia zgodnie z ustawą o krajowej polityce ochrony środowiska i federalne wytyczne dotyczące użytkowania gruntów. Ponadto FAA zbadała inne obszary wpływu, takie jak zaburzenia snu, zdrowie układu krążenia i nauka dzieci. FAA bada również potencjalne skutki hałasu nowych statków powietrznych w krajowym systemie przestrzeni powietrznej, takich jak bezzałogowe systemy powietrzne i cywilne naddźwiękowe statki powietrzne oraz statki kosmiczne.

Program Continuous Lower Energy, Emissions and Noise (CLEEN) to partnerstwo publiczno-prywatne w ramach NextGen, mające na celu przyspieszenie rozwoju i komercyjnego wdrożenia bardziej wydajnych technologii i zrównoważonych paliw alternatywnych. Pierwsza pięcioletnia umowa z producentami obejmowała silniki odrzutowe, skrzydła i technologie aerodynamiczne; systemy automatyki i zarządzania lotem; paliwa; i materiałów od 2010 do 2015. Jednym z rezultatów tych wysiłków jest firmy General Electric , który zmniejsza emisję tlenków azotu o ponad 60 procent w porównaniu z Organizacją Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) norma tlenku azotu przyjęta w 2004 r. Drugie pięcioletnie porozumienie, które rozpoczęto w 2015 r., miało na celu obniżenie skumulowanego poziomu hałasu, zmniejszenie zużycia paliwa, ograniczenie emisji tlenków azotu i przyspieszenie komercjalizacji alternatywnych paliw do silników odrzutowych. Szacuje się, że obie fazy pozwolą zaoszczędzić przemysłowi lotniczemu 36,4 miliarda galonów paliwa do 2050 roku, zmniejszyć koszty linii lotniczych o 72,8 miliarda dolarów i obniżyć emisję dwutlenku węgla o 424 miliony ton metrycznych.

Trzecia pięcioletnia faza CLEEN rozpoczęła się w 2021 roku. FAA przyznała sześć firmom ponad 100 milionów dolarów na pomoc w opracowaniu technologii zmniejszających zużycie paliwa, emisje i hałas. Celem jest zmniejszenie emisji dwutlenku węgla poprzez poprawę efektywności paliwowej o co najmniej 20 procent w stosunku do odpowiedniej normy ICAO, zmniejszenie emisji tlenków azotu o 70 procent w stosunku do najnowszej normy ICAO, obniżenie emisji cząstek stałych poniżej normy ICAO oraz ograniczenie hałasu o 25 dB łącznie w stosunku do normy FAA Stage 5.

Od 2009 roku ATSM International zatwierdziła pięć sposobów produkcji zrównoważonego alternatywnego paliwa do silników odrzutowych, które nie wymaga modyfikacji samolotów ani silników, a kolejne są opracowywane, testowane i oceniane. Wysiłki FAA pomogły United Airlines używać alternatywnego paliwa do silników odrzutowych wytwarzanego z hydroprzetworzonych estrów i kwasów tłuszczowych w swoich codziennych operacjach w Los Angeles począwszy od 2016 r. Linia lotnicza w 2021 r. latała Boeingiem 737 Max 8 z jednym z jego silników napędzanych w 100% alternatywnym paliwem lotniczym. Celem krótkoterminowym jest wyprodukowanie 3 miliardów galonów zrównoważonego alternatywnego paliwa lotniczego do 2030 roku, a ostatecznym celem jest prawie 35 miliardów galonów do 2050 roku, co wystarczy na zaspokojenie potrzeb całej branży.

Ponad 222 000 zarejestrowanych samolotów lotnictwa ogólnego z silnikami tłokowymi może być zasilanych benzyną lotniczą ołowiową , która jest jedynym paliwem transportowym w Stanach Zjednoczonych, które zawiera ołów . FAA i Piston Aviation Fuels Initiative badają akceptowalną alternatywę dla paliwa bezołowiowego. FAA zatwierdziła pierwsze paliwo bezołowiowe, które można stosować we wszystkich samolotach z silnikami tłokowymi 1 września 2022 r. Celem jest, aby do końca 2030 r. dostępne było wyłącznie paliwo lotnicze bezołowiowe.

FAA używa Aviation Environmental Design Tool do oceny wpływu działań federalnych na lotniskach na środowisko, a także na ruch lotniczy, przestrzeń powietrzną i procedury lotnicze. Wraz z innymi agencjami federalnymi i Transport Canada , FAA finansuje Aviation Sustainability Center, które przyczynia się do opracowywania międzynarodowych norm emisji i hałasu w lotnictwie. W 2016 roku Stany Zjednoczone i 22 kraje osiągnęły porozumienie w sprawie pierwszej w historii globalnej normy emisji dwutlenku węgla dla samolotów, aby zachęcić do włączania bardziej paliwooszczędnych technologii do projektów samolotów. W 2020 r. rada ICAO przyjęła nowy środek środowiskowy dotyczący emisji nielotnych cząstek stałych. Zastępuje „liczbę dymu” z lat 70. – liczbę opisującą widoczność emisji – znacznie dokładniejszą miarą emisji cząstek.

Bezpieczeństwo

Program bezpieczeństwa FAA jest prowadzony przez system zarządzania bezpieczeństwem — podejście obejmujące całą agencję, które kieruje zarządzaniem inicjatywami NextGen. Korzyści płynące z możliwości NextGen muszą zapewniać bezpieczne operacje w Narodowym Systemie Przestrzeni Powietrznej (NAS), a FAA ma wiele procesów zapewniających, że latanie pozostaje bezpieczne.

Wzajemny charakter NextGen stwarza skomplikowane wyzwania w zakresie bezpieczeństwa, które wymagają zintegrowanego podejścia do zarządzania ryzykiem bezpieczeństwa . Zintegrowane zarządzanie ryzykiem związanym z bezpieczeństwem bada ryzyko związane z korporacyjną strukturą NAS, aby zidentyfikować potencjalne luki w bezpieczeństwie nieodłącznie związane z możliwościami NextGen. Identyfikuje problemy związane z bezpieczeństwem, oceniając ryzyko w granicach organizacji, systemu i programu, i opiera się na współpracy całej FAA w celu przechwytywania najistotniejszych informacji dotyczących bezpieczeństwa, aby pomóc w podejmowaniu decyzji.

Strażnicy lotnictwa mierzyli kiedyś bezpieczeństwo liczbą wypadków. Wypadki w lotnictwie komercyjnym stały się w końcu tak rzadkie, że FAA zaczęła mierzyć potencjalne prekursory wypadków. Utrata bezpiecznego marginesu separacji między statkami powietrznymi stała się miarą ryzyka, którą FAA śledziła i zgłaszała. Bliskość jest dobrym wskaźnikiem, ale obraz jest niepełny i nie zapewnia wglądu w czynniki przyczynowe wypadków. Zarządzanie bezpieczeństwem systemu to portfolio inicjatyw NextGen do opracowywania i wdrażania zasad, procesów i narzędzi analitycznych, które FAA i branża wykorzystają do zapewnienia bezpieczeństwa NAS. Celem jest upewnienie się, że zmiany wprowadzone wraz z funkcjami NextGen utrzymają lub zwiększą bezpieczeństwo, jednocześnie zapewniając użytkownikom NAS korzyści w zakresie pojemności i wydajności.

Udoskonalone procesy analizy ryzyka i nowe narzędzia do analizy bezpieczeństwa pomagają analitykom bezpieczeństwa wyjść poza badanie danych z poprzednich wypadków, aby wykrywać ryzyko i wdrażać strategie jego łagodzenia w celu zapobiegania wypadkom. Zasoby FAA, takie jak narzędzie do identyfikacji zagrożeń, zarządzania ryzykiem i śledzenia; Program analizy i udostępniania informacji o bezpieczeństwie lotniczym; oraz narzędzie Airport Surface Anomaly Investigation Capability stanowią platformę dla ulepszeń infrastruktury pomiaru wydajności bezpieczeństwa. Są one częścią projektu transformacji zarządzania bezpieczeństwem systemu, który umożliwi analizę bezpieczeństwa w celu określenia, w jaki sposób usprawnienia operacyjne całego serwera NAS wpłyną na bezpieczeństwo i ocenę potencjalnych środków ograniczających ryzyko bezpieczeństwa. Kilka innych zasobów będących w fazie rozwoju to zintegrowany model oceny bezpieczeństwa, zestaw narzędzi informacji o bezpieczeństwie do analizy i raportowania oraz narzędzie Wake Vortex Safety System.

Zespół ds. bezpieczeństwa lotnictwa komercyjnego (CAST), składający się z przewoźników lotniczych, producentów, organów regulacyjnych stowarzyszeń branżowych, związków zawodowych i kontrolerów ruchu lotniczego, pomógł zmniejszyć ryzyko śmiertelności w lotnictwie komercyjnym w Stanach Zjednoczonych o 83 procent w latach 1998-2007. dzięki tym nowym inicjatywom, najnowszym celem zespołu jest obniżenie do 2025 roku ryzyka śmiertelności w handlu w USA o kolejne 50 procent w stosunku do wskaźnika z 2010 roku. Plan CAST obejmuje 96 ulepszeń mających na celu poprawę bezpieczeństwa w szerokim zakresie operacji.

Współpraca interesariuszy

Modernizacja NextGen to wysiłek zespołowy, który obejmuje pracowników FAA i przemysł, międzyagencyjne i międzynarodowe partnerstwa. FAA nadal zacieśnia relacje ze swoimi pracownikami i związkami zawodowymi, aby zapewnić każdemu posiadanie umiejętności niezbędnych do kierowania przyszłym Narodowym Systemem Przestrzeni Powietrznej (NAS). Szkolenia będą ewoluować, aby upewnić się, że pracownicy NAS rozumieją — i biorą na siebie odpowiedzialność — zmieniające się koncepcje operacyjne i ich wpływ na sposób świadczenia usług. Okresowe szkolenia kontroli ruchu lotniczego będą musiały ewoluować od skupiania się na manipulacji automatyzacją do takiego, które zapewni, że wszyscy uczestnicy NAS zrozumieją zmieniające się koncepcje operacyjne i ich konsekwencje dla sposobu świadczenia usług. Proces wymaga zaangażowania i odpowiedzialności całej siły roboczej lotnictwa, w tym pilotów, kontrolerów, inspektorów, organów regulacyjnych, specjalistów ds. Bezpieczeństwa lotów, inżynierów, techników i kierowników programów. FAA koncentruje się na zapewnieniu, że jej siła robocza będzie posiadała umiejętności przywódcze, techniczne i funkcjonalne, aby bezpiecznie i wydajnie przechodzić i zarządzać potrzebami przyszłego NAS. Ta transformacja obejmuje rozwój przywództwa, identyfikację i rozwój umiejętności oraz przyciąganie talentów.

Poprzez Komitet Doradczy NextGen (NAC), FAA i branża współpracowały w celu określenia i dostarczenia możliwości, które mają największe znaczenie dla klientów. FAA utworzyła NAC w 2010 roku, aby współpracować z zainteresowanymi stronami z branży, ustalać priorytety i dostarczać korzyści. Kierowana przez dyrektorów linii lotniczych i inne osoby ze społeczności lotniczej, które dogłębnie rozumieją wspólne wyzwania i możliwości, NAC prowadzi swoją działalność publicznie, dzięki czemu obrady i ustalenia są przejrzyste.

W 2014 r. NAC opracował wspólny trzyletni plan wdrażania nowych możliwości z krótkoterminowymi korzyściami dla portów lotniczych w całym kraju. Proces opracowywania i monitorowania tego planu zapewnił wszystkim stronom lepsze zrozumienie decyzji planistycznych oraz wzmocnił zaufanie i współpracę między wszystkimi stronami. Ten plan współpracy, przedstawiony Kongresowi w październiku 2014 r. i od tego czasu corocznie aktualizowany, nakreślił kamienie milowe w dostarczaniu korzyści w okresie od jednego do trzech lat. Pierwsze funkcje wysokiej gotowości obejmowały ulepszenia w zakresie transmisji danych, nawigacji opartej na wynikach, ulepszone operacje na wielu pasach startowych i operacje na powierzchni. Pod koniec roku podatkowego 2017 FAA wypełniła 157 zobowiązań w tych obszarach. Piąty obszar zainteresowania, Northeast Corridor, został utworzony w 2017 roku w celu usprawnienia operacji w ruchliwej przestrzeni powietrznej między Waszyngtonem a Bostonem. Zobowiązania dotyczące wszystkich kluczowych obszarów znajdują się we wspólnym planie wdrażania na lata 2019–2021. Od stycznia 2019 do marca 2020 FAA zrealizowała 87 z 88 zobowiązań. Pozostałe daty kamieni milowych przesunęły się poza rok 2022 z powodu opóźnień w programach związanych z pandemią.

Oprócz NAC, w modernizację przestrzeni powietrznej zaangażowane są również Komitet Doradczy ds. Lotnictwa Zaawansowanego, formalnie powołany w 2018 r. jako Komitet Doradczy ds. Dronów oraz Komitet Doradczy ds. Badań, Inżynierii i Rozwoju. Poza federalnymi komitetami doradczymi FAA współpracuje ze stowarzyszeniami branżowymi poprzez wspólne grupy robocze, dni branżowe i konferencje.

FAA powołała w maju 2014 r. Biuro Planowania Międzyagencyjnego (IPO) w celu koordynowania działań w całym rządzie federalnym. IPO prowadzi międzyagencyjną i międzynarodową współpracę w celu rozwiązywania skomplikowanych wyzwań o kluczowym znaczeniu dla NextGen. Jej pracownicy wykorzystują wiedzę interesariuszy, aby identyfikować, badać, koordynować i ustalać priorytety wspólnych działań oraz gromadzić odpowiednie zasoby, aby rozwijać NextGen. FAA współpracuje z Departamentem Transportu , Narodową Administracją Aeronautyki i Przestrzeni Kosmicznej , Departamentem Obrony , Departamentem Bezpieczeństwa Wewnętrznego i Departament Handlu . Cyberbezpieczeństwo w lotnictwie, systemy bezzałogowych statków powietrznych i pogoda NextGen to tylko niektóre z obszarów zainteresowania.

Współpraca z międzynarodową społecznością lotniczą poprzez partnerstwa i harmonizację przepisów jest podstawą globalnej inicjatywy przywództwa FAA. Biuro Międzynarodowe NextGen, oddział w ramach IPO, koncentruje się na koordynowaniu i wymianie informacji z globalnymi partnerami. Jego ostatecznym celem jest wspieranie sprawnej interoperacyjności i harmonizacji oraz zapewnienie mechanizmu, dzięki któremu systemy zarządzania ruchem lotniczym będą bezpieczniejsze i wydajniejsze dla dostawców usług żeglugi powietrznej i użytkowników przestrzeni powietrznej. FAA ma umowy międzynarodowe z Unią Europejską , Japonią i Singapurem do wspólnych badań i rozwoju przyszłych systemów ruchu lotniczego. Biuro NextGen International współpracuje również z amerykańską Agencją Rozwoju Handlu i Departamentem Handlu w zakresie ich umów z Chinami , Brazylią i Indonezją .

Przystosowanie do wszystkich operacji

Ustawa Vision 100 — Century of Aviation Reauthorization Act z 2003 r. Zawierała pomysł, że wszystkie formy lotnictwa zostaną dostosowane do modernizacji Krajowego Systemu Przestrzeni Powietrznej (NAS). Ponieważ od tego czasu nastąpił gwałtowny wzrost nietradycyjnych form lotnictwa, Federalna Administracja Lotnictwa (FAA) podjęła działania w celu dostosowania się do nowych operatorów, opracowując koncepcje zarządzania ruchem i oceniając technologie w celu bezpiecznego włączenia systemów bezzałogowych statków powietrznych, statków kosmicznych i innych powstających statków powietrznych do NAS bez zakłócania istniejącego ruchu.

Systemy bezzałogowych statków powietrznych

Bezzałogowy statek powietrzny , zwany potocznie dronem, jest pilotowany przez pilota na ziemi lub autonomicznie. System bezzałogowego statku powietrznego (UAS) obejmuje wyposażenie — na przykład łącza komunikacyjne do sterowania statkiem powietrznym — niezbędne do bezpiecznej i wydajnej obsługi statku powietrznego. Bezzałogowe statki powietrzne są podzielone na pięć grup według wielkości i różnią się masą startową, wysokością operacyjną i prędkością. Mają różnorodne zastosowania , w tym transport ładunków i pasażerów.

FAA opracowuje zasady, procedury i przepisy wraz z zainteresowanymi stronami, aby umożliwić bezpieczną obsługę UAS. Od pierwszego certyfikatu zdatności do lotu wydanego przez FAA dla cywilnego bezzałogowego statku powietrznego w 2005 r. do niedawnego zademonstrowania systemu zarządzania ruchem UAS w 2019 r., FAA osiągnęła różne kamienie milowe w kierunku integracji UAS z krajowym systemem przestrzeni powietrznej (NAS) w miarę dojrzewania branży .

W 2013 roku agencja opublikowała pierwszą edycję Integracji Cywilnych Systemów Bezzałogowych Statków Powietrznych w Mapie Drogowej Krajowego Systemu Przestrzeni Powietrznej i zatwierdziła operacje UAS nad ludźmi. W tym samym roku FAA ogłosiła wybór tych sześciu podmiotów publicznych do opracowania ośrodków badawczych i testowych UAS: University of Alaska, State of Nevada, Griffiss International Airport w Nowym Jorku, North Dakota Department of Commerce, Texas A&M University i Virginia Tech . Kolejnym dokumentem FAA dotyczącym ciągłego rozwoju w zakresie NAS jest koncepcja operacyjna zarządzania ruchem UAS, która została po raz pierwszy opublikowana w 2018 r. i zaktualizowana w 2020 r.

Komitet Doradczy ds. Dronów, później przemianowany na Komitet Doradczy ds. Lotnictwa Zaawansowanego, został powołany w 2018 r. w celu poprawy bezpieczeństwa i wydajności integracji zaawansowanych technologii lotniczych z serwerem NAS. Obejmuje szereg interesariuszy społeczności lotniczej, którzy udzielają niezależnych porad i zaleceń Departamentowi Transportu i FAA oraz odpowiadają na zadania FAA.

Zaawansowana mobilność lotnicza

Zaawansowana mobilność powietrzna (AAM) to kolejny nietradycyjny sektor przemysłu lotniczego, który nabiera rozpędu. W 2021 roku inwestycje w AAM ustanowiły rekord na poziomie ponad 7 miliardów dolarów. W sierpniu 2022 roku FAA ustaliła zasady, które będą regulować operacje AAM.

AAM ma na celu bezpieczną i wydajną integrację wysoce zautomatyzowanych nowych statków powietrznych z NAS i ekosystemem lotniczym z pilotem na pokładzie lub bez, podczas lotu na wysokości od 2000 do 5000 stóp nad poziomem morza. Te samoloty mogą przewozić ludzi i ładunki między miejscami z ograniczonymi usługami transportu lotniczego lub bez nich w obszarach miejskich, podmiejskich i regionalnych. FAA jest odpowiedzialna za certyfikację nowych technologii i samolotów opracowywanych przez przemysł wraz z pilotami, którzy nimi latają. Infrastruktura do startu i lądowania, sposób, w jaki będą działać w NAS oraz zaangażowanie społeczności to inne aspekty zaangażowania FAA.

Miejska mobilność powietrzna (UAM) to kategoria AAM, która obejmuje głównie elektryczne samoloty pionowego startu i lądowania, które pełnią takie role, jak taksówki powietrzne, karetki pogotowia lotniczego i pojazdy dostawcze małych towarów w miastach i wokół nich. Zasilane bateryjnie silniki samolotów UAM mogą świadczyć te usługi bez zużycia paliwa, emisji spalin i hałasu silników turbinowych lub tłokowych w wiropłatach i stałopłatach.

FAA opublikowała swoją pierwszą koncepcję operacji UAM w 2020 r. i planuje aktualizację w 2023 r. Agencja ukończyła również wstępną architekturę systemów koncepcyjnych, plan oceny technicznej i raport z analizy zmian operacyjnych w 2022 r.

Środowiska operacyjne

Branże UAS i AAM chcą działać ze zdalnymi pilotami lub bez pilotów poprzez większy stopień autonomii w miarę dojrzewania branż, a FAA oceni te typy samolotów i powiązane technologie. FAA planuje umożliwić bardziej złożone operacje z udziałem dronów i samolotów AAM.

Integracja UAS z NAS ewoluuje w kierunku, w którym pilot nie musi już utrzymywać samolotu w zasięgu wzroku, co otwiera możliwości operacji zdalnie pilotowanych. FAA ocenia operacje poza linią wzroku dla różnych dronów cięższych niż 55 funtów latających powyżej 400 stóp. Demonstracje w locie na żywo pomogą informować zainteresowane strony o potrzebach użytkowników w zakresie usług komunikacyjnych, nawigacyjnych i obserwacyjnych.

FAA opracowuje system zarządzania ruchem z wykorzystaniem zewnętrznych dostawców usług dla UAS, AAM i statków powietrznych w górnej przestrzeni powietrznej w celu uzupełnienia konwencjonalnych usług ruchu lotniczego FAA. Celem jest posiadanie w pełni zintegrowanego środowiska informacyjnego w całym serwerze NAS. Sposób zarządzania nietradycyjnymi operacjami lotniczymi zależy zasadniczo od tego, jak wysoko latają.

Poziom gruntu do 400 stóp

Drony w przestrzeni powietrznej do 400 stóp nad poziomem gruntu mogą działać w ramach zarządzania ruchem UAS (UTM), gdzie spełniają ustalone wymagania dotyczące wydajności i wspólnie separują się dzięki wspólnej świadomości sytuacyjnej. Monitoring upraw, wsparcie straży pożarnej i dostarczanie przesyłek na krótkich dystansach to przykłady operacji, które mogą mieć miejsce w tej przestrzeni powietrznej nieobsługiwanej przez tradycyjne służby ruchu lotniczego.

Program zintegrowanych możliwości FAA UTM określa koncepcje, wymagania i przypadki użycia związane z UTM i systemem zarządzania informacjami o locie (FIMS) w celu bezpiecznego zarządzania operacjami UAS. System ten działa głównie poprzez dzielenie się między operatorami i między operatorami a FAA planami lotów i ograniczeniami przestrzeni powietrznej.

FIMS zapewnia FAA dostęp do danych UTM. Będzie wspierać rosnące tempo dostępu UAS do przestrzeni powietrznej i wyeliminuje potrzebę zwolnień. Program będzie również kontynuował opracowywanie bieżących standardów w celu rozszerzenia badań nad unikaniem kolizji i wymagań dla nowej kategorii użytkowników w środowisku UTM, aby zapewnić współdziałanie przyszłych systemów w NAS.

FAA, NASA i ich partnerzy zademonstrowali w 2019 roku, jak tego rodzaju system może działać w przyszłości w programie pilotażowym, aby stworzyć podstawę dla systemu zarządzania ruchem UAS.

Do 60 000 stóp

W przestrzeni powietrznej do 60 000 stóp średniego poziomu morza (MSL) UAS otrzymują tradycyjne usługi ruchu lotniczego tam, gdzie jest to wymagane. Do wysokości 18 000 stóp nad poziomem morza operatorzy obserwują mieszankę zasad lotu z widocznością i według wskazań przyrządów. Przykłady zastosowań w tej przestrzeni powietrznej obejmują monitorowanie i inspekcję w sytuacjach awaryjnych. Na wysokości 18 000 stóp MSL i powyżej operacje UAS, takie jak dostawa dużych ładunków, ochrona granic i monitorowanie pogody, odbywają się wyłącznie zgodnie z przepisami dotyczącymi lotów według wskazań przyrządów. FAA przeanalizowała loty UAS w kontrolowanej przestrzeni powietrznej i dowiedziała się, że może zarządzać popytem przy użyciu istniejącej automatyzacji.

Powyżej 60 000 stóp

Samoloty lecące powyżej 60 000 stóp MSL wspólnie rozdzielają się dzięki wspólnej świadomości sytuacyjnej. Koordynacja dostawców usług żeglugi powietrznej jest ograniczona w przypadku tych lotów, z których niektóre mogą być operacjami długodystansowymi wspierającymi usługi internetowe lub badania. Sterowce i samoloty hipersoniczne to przykłady tego, co może zajmować te wysokości.

Lotów na tych wysokościach było niewiele, ponieważ tradycyjne samoloty nie są zaprojektowane do wznoszenia się tak wysoko. Wraz z przewidywanym wzrostem zapotrzebowania na załogowe i bezzałogowe operacje w górnej przestrzeni powietrznej, FAA opracowała koncepcję operacji dla bezpiecznego i wydajnego lotu powyżej 60 000 stóp MSL. Opisuje planowanie lotu operatora, interakcję z kontrolą ruchu lotniczego i zarządzanie sytuacjami awaryjnymi.

Technologie i możliwości

FAA pracuje na różne sposoby, aby pomóc zintegrować bezzałogowe statki powietrzne z Narodowym Systemem Przestrzeni Powietrznej.

Strefa drona

DroneZone to oficjalna strona internetowa FAA do zarządzania usługami dronów, w tym rejestracji małych bezzałogowych systemów powietrznych (UAS). DroneZone wspiera zbieranie i przetwarzanie zezwoleń i zwolnień w przestrzeni powietrznej, zwolnień operacyjnych i zgłaszania wypadków. FAA spodziewa się opracować inne produkty i ulepszyć stronę internetową, na przykład poprzez zapewnienie jednego punktu dostępu dla wszystkich modułów DroneZone używanych przez społeczność UAS.

Autoryzacja i powiadomienie o małej wysokości

Jako formę wymiany danych UAS, FAA stworzyła funkcję autoryzacji i powiadamiania na małej wysokości (LAANC), która automatyzuje sposób, w jaki FAA zatwierdza pilotów rekreacyjnych do latania małymi UAS w kontrolowanej przestrzeni powietrznej.

Po raz pierwszy uruchomiony jako prototyp w 2017 roku, LAANC upraszcza i rozszerza dostęp do kontrolowanej przestrzeni powietrznej na wysokości 400 stóp lub poniżej, zwiększa świadomość tego, gdzie piloci dronów mogą latać, oraz informuje kontrolerów ruchu lotniczego o tym, gdzie i kiedy działają drony. W 2022 roku FAA wydała milionowe zezwolenie pilotom dronów.

FAA ustaliła wysokości, na których i poniżej których UAS może otrzymać automatyczną autoryzację. LAANC umożliwia firmom zatwierdzonym przez FAA i FAA udostępnianie danych o ograniczeniach przestrzeni powietrznej i prośbach pilotów. Firmy te są znane jako dostawcy usług UAS i opracowują aplikacje na komputery i urządzenia mobilne, aby zapewnić pilotom dronów dostęp do LAANC.

FAA co roku wprowadza nowe możliwości. W miarę rozwoju wymagań i zasad operacyjnych FAA wdroży aktualizacje w celu usprawnienia operacji. Wspólna usługa rejestrowania i monitorowania dla LAANC wdrożona w 2022 r. Aby zachować ciągłość usług, FAA migruje platformy DroneZone i LAANC do ekosystemu FAA Cloud Services za pośrednictwem programu UAS Ecosystem Capabilities.

System unikania kolizji w powietrzu

Airborne Collision Unikanie Systemu X (ACAS X) ma elastyczność, aby być stosowany dla nowych klas użytkowników. Może zredukować niepotrzebne alarmy, wybrać alternatywne źródła nadzoru i umożliwić procedury i operacje w przestrzeni powietrznej w przyszłości. Program ACAS jest podzielony na różne podzbiory dla wielu typów statków powietrznych, w tym ACAS sXu dla małych UAS i ACAS Xr dla wiropłatów .

ACAS sXu to modułowa, konfigurowalna i skalowalna technologia do wykrywania i unikania ruchu. ACAS Xr rozszerza możliwości systemu unikania kolizji o zoptymalizowaną logikę ostrzegania, która uwzględnia unikalną charakterystykę lotu wiropłatów. FAA będzie współpracować z RTCA w celu opracowania minimalnych standardów wydajności operacyjnej dla obu wersji.

Zdalna identyfikacja

Zasada zdalnej identyfikacji wymaga, aby większość dronów działających w przestrzeni powietrznej USA miała możliwość zdalnej identyfikacji i przesyłania informacji, takich jak lokalizacja drona i stacja kontrolna lub miejsce startu, do 16 września 2023 r. Zdalne ID pomaga FAA, innym agencjom federalnym i organom ścigania agencje, aby znaleźć stację kontrolną, gdy wydaje się, że dron leci niebezpiecznie lub znajduje się w miejscu, w którym nie wolno mu latać.

Zdalna identyfikacja dronów zapewnia bezpieczeństwo potrzebne w przypadku bardziej złożonych operacji dronów. Usługi wspierające FAA dla Remote ID opierają się na modelu wymiany danych z użytkownikami wewnętrznymi i innymi agencjami rządowymi podobnymi do LAANC o nazwie DISCVR lub Drone Information for Safety, Compliance, Verification and Reporting.

DISCVR zapewni możliwości odbierania, korelowania, pobierania i dystrybucji terminowych, kompleksowych informacji UAS do upoważnionego personelu FAA i federalnych partnerów bezpieczeństwa za pomocą informacji Remote ID. Usługi pomocnicze obejmują uwierzytelnianie i autoryzację użytkowników, rejestrowanie i monitorowanie usług oraz zarządzanie danymi geoprzestrzennymi.

Operacje kosmiczne

Operacje kosmiczne przeżywają rozkwit. W 2022 roku FAA bezpiecznie zarządzała 79 komercyjnymi startami kosmicznymi i pięcioma ponownymi wejściami, co stanowi gwałtowny wzrost w porównaniu z poprzednimi latami. FAA poszukuje sposobów na poprawę zarządzania operacjami kosmicznymi, aby sprostać ich obecnemu i przewidywanemu wzrostowi.

Aby zapewnić bezpieczeństwo podczas komercyjnych operacji kosmicznych, FAA blokuje przestrzeń powietrzną na dłuższe okresy czasu. Z 14 licencjonowanymi przez FAA komercyjnymi portami kosmicznymi zlokalizowanymi w całym kraju, skomplikowane ograniczenia mają wpływ na coraz większą liczbę użytkowników NAS. Celem FAA jest bezpieczna maksymalizacja dostępności przestrzeni powietrznej w celu wspierania operacji kosmicznych przy jednoczesnej minimalizacji negatywnych skutków dla innych interesariuszy NAS.

Integrator danych kosmicznych

FAA włącza Space Data Integrator (SDI), które jest zautomatyzowanym narzędziem dostarczającym informacje telemetryczne związane ze statkami kosmicznymi do Centrum Dowodzenia Systemu Kontroli Ruchu Lotniczego FAA. FAA wdrożyła prototyp operacyjny SDI do monitorowania lokalizacji i statusu pojazdu startowego i powracającego w czasie zbliżonym do rzeczywistego. SDI automatycznie przesyła dane do systemu zarządzania przepływem ruchu, systemu wspomagania decyzji FAA.

Oczekuje się, że prototyp zwiększy ogólną efektywność i bezpieczeństwo zarządzania ruchem lotniczym dzięki świadomości lokalizacji statku kosmicznego operatora, trajektorii, potencjalnych lub rzeczywistych szczątków oraz powrotu na Ziemię, przy jednoczesnym ograniczeniu pracy ręcznej podczas operacji kosmicznych.

SDI może skrócić czas zamknięcia przestrzeni powietrznej o połowę, od średnio ponad czterech godzin na start do ponad dwóch godzin. Zmniejszenie liczby zamknięć przestrzeni powietrznej zmniejszy opóźnienia lotów, zmiany tras i zużycie paliwa spowodowane długimi ograniczeniami. Oczekuje się, że wykorzystanie SDI wzrośnie wraz z rozwojem partnerstwa z komercyjnymi operatorami kosmicznymi.

Oprogramowanie do zarządzania ryzykiem i zarządzania ryzykiem

W ramach działań podobnych do SDI projekt FAA Space Integration Capabilities Hazard Volume pomoże dostosować i zminimalizować ograniczenia przestrzeni powietrznej podczas operacji kosmicznych. FAA będzie w stanie bardziej dynamicznie zarządzać przestrzenią powietrzną, co spowoduje mniej blokad przestrzeni powietrznej przed i podczas startu i ponownego wejścia, a także skróci czas trwania zamkniętej przestrzeni powietrznej dla innych użytkowników NAS w miarę postępu misji.

Zespół kierowany przez FAA zademonstrował publiczno-prywatne podejście do integracji przestrzeni kosmicznej, które wykorzystuje dynamicznie generowane obszary zagrożenia. W 2021 roku SpaceX współpracował z FAA w interesie bezpieczeństwa publicznego i zgodził się użyć prototypowego oprogramowania do zarządzania ryzykiem i ryzykiem w celu generowania ilości niebezpiecznych odłamków przy użyciu danych na żywo podczas przerwanej misji startowej w locie z NASA Kennedy Space Center na Florydzie.

System En Route Automation Modernization na stanowisku testowym NextGen na Florydzie odebrał i wyświetlił objętości zagrożeń wyprodukowane przez SpaceX za pomocą oprogramowania. Demonstracja pokazała, że ​​FAA ma realny sposób na bezpieczną i wydajną integrację operacji pojazdów kosmicznych z NAS, jednocześnie zaspokajając potrzeby innych interesariuszy i użytkowników, takich jak linie lotnicze.

Wyzwania

Chociaż programy NextGen wykazały ulepszenia, kilka bieżących i potencjalnych problemów wpłynie na ich wdrożenie. W wielu przypadkach podstawowe systemy są instalowane zarówno na samolotach, jak i na ziemi. Głównym wyzwaniem była interoperacyjność systemów powietrznych i naziemnych, a także potrzeba synchronizacji wyposażenia i innych inwestycji branżowych z programami FAA. Należy opracować standardy, przepisy i procedury. Planowanie wykonania programu musi uwzględniać koszty, harmonogram i wydajność techniczną. Akceptacja i wsparcie interesariuszy w obszarach takich jak wyposażenie i wykorzystanie nowych możliwości muszą być ciągłe, a wszyscy zaangażowani — przemysł, agencje federalne, partnerzy rządowi i Kongres — muszą podążać tą samą drogą.

Finansowanie

Przemysł i FAA muszą inwestować, aby poczynić postępy, a FAA potrzebuje odpowiedniego i stabilnego finansowania. Zamknięcia rządowe, urlopy, sekwestracja i brak długoterminowej ponownej autoryzacji utrudniają planowanie i realizację działań modernizacyjnych. Podejście typu „stop-and-go” w ramach rocznego procesu przyznawania środków szkodzi planowaniu długoterminowemu. Duża, złożona agencja rządu federalnego i nieprzewidywalny proces przydziału środków w najlepszym wypadku przyniosą jedynie sporadyczne i stopniowe zmiany. FAA realizuje lub wyprzedza harmonogram w przypadku niektórych z najbardziej krytycznych programów, w tym transmisji danych, zarządzania informacjami w całym systemie i naziemnej części automatycznego zależnego nadzoru – transmisji, ale aby dotrzymać harmonogramu, przyszłe budżety nowej generacji wymagają wsparcia w procesie przydziału środków .

Całkowite szacunki kosztów NextGen nie wzrosły znacząco od roku podatkowego 2004. Szacunkowy przypadek biznesowy FAA z 2016 r. przewidywał szacunkowy koszt agencji do 2030 r. na 20,6 mld USD – o 2,6 mld USD więcej niż przewidywano w 2012 r. i w zakresie Wspólnego Biura Planowania i Rozwoju ” szacunki z 2007 r. na 15–22 mld USD.

Stosując standardowe kategorie budżetowe, przewidywane koszty obejmują: nakłady inwestycyjne z budżetu agencji na wyposażenie i sprzęt w wysokości 16 miliardów dolarów, badania i inne wydatki w linii budżetowej agencji na badania i rozwój w wysokości 1,5 miliarda dolarów oraz wydatki operacyjne w wysokości 3,1 miliarda dolarów. Z całości 5,8 miliarda dolarów zostało już zainwestowanych od 2014 roku. Przewiduje się, że inwestycja w latach 2015-2030 wyniesie 14,8 miliarda dolarów. Szacowany całkowity koszt wyposażenia samolotów komercyjnych w latach 2015-2030 wynosi 4,9 miliarda dolarów, co stanowi spadek o 500 milionów dolarów, jak podano w uzasadnieniu biznesowym 2014 dla NextGen. Szacunkowy koszt wyposażenia dla samolotów lotnictwa ogólnego — odrzutowych, turbośmigłowych i tłokowych — do 2030 roku pozostaje na stałym poziomie 8,9 miliarda dolarów.

Aby zarządzać NextGen z krótkoterminowymi horyzontami finansowymi, FAA wprowadziła ulepszenia w mniejszych krokach z większą liczbą segmentów programów, aby zapewnić przystępność cenową. Departament Generalnego Inspektora Transportu ma obawy co do praktyki FAA polegającej na dzieleniu swoich programów na wiele segmentów i finansowaniu każdego segmentu przez określony czas lub liczbę kamieni milowych, ponieważ może to maskować ostateczne koszty.

Zaprząg

Aby zachęcić do korzystania z wyposażenia, FAA stosuje w razie potrzeby kombinację zasad, takich jak automatyczny zależny nadzór – rozgłaszanie (ADS-B) i zachęty tam, gdzie są korzystne, na przykład przesyłanie danych (Data Comm), w celu osiągnięcia poziomów wyposażenia, które wspierają uzasadnienie biznesowe dla przejmowanego systemu.

Mniej niż 26 000 samolotów lotnictwa ogólnego było wyposażonych w ADS-B w lipcu 2017 r., ale aż 160 000 wymagało jego zainstalowania do 1 stycznia 2020 r., aby latać w określonej przestrzeni powietrznej. Według danych FAA z lipca 2017 r. 1229 z prawie 7000 samolotów komercyjnych i 25662 ze 160 000 samolotów lotnictwa ogólnego zakupiło i zainstalowało awionikę ADS-B. Na dzień 1 października 2022 r. 153 436 amerykańskich samolotów było odpowiednio wyposażonych do ADS-B. Dzięki zachętom FAA i inwestycjom branżowym program Data Comm przekroczył swój cel, jakim było wyposażenie 1900 samolotów krajowych przewoźników lotniczych do 2019 r. Według stanu na październik 2019 r. Wyposażono około 7800 samolotów.

Aby osiągnąć pełne korzyści z operacji opartych na trajektorii, użytkownicy muszą wyposażyć się w wymaganą awionikę, w tym nawigację opartą na wydajności, komunikację danych i wejście ADS-B, a branża zgadza się co do wartości wyposażenia pomimo trudności. Komitet doradczy FAA i NextGen nawiązały współpracę w celu stworzenia listy minimalnych zdolności, która obejmuje komunikację, nawigację, obserwację i odporność. Lista służy jako przewodnik po zalecanych minimalnych możliwościach samolotu i powiązanym wyposażeniu niezbędnym do uzyskania maksymalnych korzyści z inwestycji NextGen i ulepszeń operacyjnych.

Szkolenie

Wdrożenie operacji opartych na trajektorii będzie wymagało zmian kulturowych wśród kontrolerów ruchu lotniczego i przemysłu. Konieczne będą szkolenia i inne zmiany związane z czynnikami ludzkimi dla kontrolerów ruchu lotniczego, pilotów, kierowników ruchu i dyspozytorów. Przemysł będzie musiał ściśle współpracować z FAA, gdy agencja przejdzie na ten nowy model. Aby zmaksymalizować przepustowość, linie lotnicze i inne podmioty muszą zgodzić się, że przepustowość i przewidywalność to podstawowe wskaźniki, których FAA użyje do oceny skuteczności systemu. Może to różnić się, a nawet w niektórych przypadkach być sprzeczne z tradycyjnymi wskaźnikami wydajności lotu stosowanymi przez linie lotnicze, w tym zmniejszonymi opóźnieniami, zmniejszonymi kilometrami tras i zmniejszonym spalaniem paliwa.

Integracja operacyjna

Integracja operacyjna wszystkich zdolności powietrze-ziemia jest niezbędna do osiągnięcia pełnych korzyści z NextGen. Ze względu na zintegrowany charakter NextGen, wiele jego systemów składowych jest wzajemnie zależnych od jednego lub kilku innych systemów. FAA wdraża systemy poprzez segmenty, które społeczność interesariuszy uzna za przydatne i które równoważą koszty i korzyści. FAA spodziewa się zakończenia wdrażania wszystkich głównych planowanych systemów do 2030 r., ale nie pełnej integracji niezbędnej do zapewnienia wszystkich przewidywanych korzyści NextGen.

Nowi uczestnicy

Zapotrzebowanie na dostęp do przestrzeni powietrznej przez bezzałogowe systemy powietrzne (UAS) i komercyjne statki kosmiczne ewoluuje, a FAA musi dostosować się do zmieniających się potrzeb. FAA szuka sposobów na bezpieczną i wydajną integrację tych nowych podmiotów z Narodowym Systemem Przestrzeni Powietrznej (NAS) przy minimalnym wpływie na innych użytkowników NAS. Wysiłek ten obejmuje określenie wymaganego wsparcia automatyzacji, a także możliwości komunikacji, nawigacji i nadzoru, które odpowiadają za wyjątkową charakterystykę wydajności UAS i statków kosmicznych. Oczekuje się, że technologie NextGen ułatwią tę integrację.

Wpływ na środowisko

Społeczności wokół lotnisk są zaniepokojone rosnącymi problemami środowiskowymi, zwłaszcza hałasem. Nawigacja oparta na wydajności Nextgen (PBN) stworzyła „kolejową” lub skoncentrowaną trasę lotów w miastach w całych Stanach Zjednoczonych. Nowe ścieżki często zmniejszają liczbę osób narażonych na hałas, ale ci, którzy są narażeni na hałas, odbierają go znacznie bardziej konsekwentnie. Wpływ hałasu na zdrowie, samopoczucie i wyniki gospodarcze jest dobrze udokumentowany. Nadmierna ekspozycja na hałas może prowadzić do trudności w nauce u dzieci, pogorszenia zdrowia układu krążenia i jakości życia.

Kongres utworzył koalicję w celu zbadania kwestii hałasu. Raport Biura Odpowiedzialności Rządu dotyczący wpływu na środowisko na lotniskach wskazuje, że zmiany tras lotów z NextGen wpłyną na niektóre społeczności, które wcześniej nie były dotknięte hałasem lotniczym lub były dotknięte w minimalnym stopniu, i naraziłyby je na zwiększony poziom hałasu. Poziomy te mogą wywołać potrzebę przeglądów środowiskowych, a także wzbudzić obawy społeczności. W raporcie stwierdzono, że zajęcie się wpływem na środowisko może opóźnić wdrażanie zmian operacyjnych i wskazano, że systematyczne podejście do zaradzenia tym wpływom i wynikającym z nich obawom społeczności może pomóc w zmniejszeniu takich opóźnień.

Jeśli chodzi o hałas, FAA ponownie skupiła się na dostarczaniu informacji społeczności i zabieganiu o wkład użytkowników lotnictwa i obywateli podczas opracowywania procedur. FAA tradycyjnie postępowała zgodnie z ustawą National Environmental Policy Act (NEPA) przy projektowaniu i wdrażaniu procedur. Jednak w ostatnich latach konieczne jest większe zaangażowanie społeczności, zwłaszcza gdy trasy lotów są zmieniane w związku z nowymi procedurami PBN. FAA twierdzi, że zwiększyła swoje publiczne zaangażowanie w edukowanie społeczności na temat tego, w jaki sposób agencja opracowuje procedury i mierzy hałas oraz wysłuchuje obaw mieszkańców. FAA współpracuje również z lotniskami, liniami lotniczymi i urzędnikami społeczności, aby ustalić, w jaki sposób agencja może najlepiej zrównoważyć dążenie FAA do bezpieczniejszych i wydajniejszych tras lotów z potrzebami pobliskich społeczności.

Bezpieczeństwo cybernetyczne

Gdy agencja przechodzi na NextGen, FAA stoi przed wyzwaniami związanymi z bezpieczeństwem cybernetycznym w co najmniej trzech obszarach: ochrona systemów informacyjnych kontroli ruchu lotniczego, ochrona awioniki samolotów, która obsługuje samoloty i kieruje nimi, oraz wyjaśnienie ról i obowiązków w zakresie cyberbezpieczeństwa wśród wielu biur FAA. Biuro Planowania Międzyagencyjnego (IPO) FAA jest zaangażowane w Interagency Core Cyber ​​Team (ICCT) kierowany wspólnie przez FAA, Departament Obrony i Departament Bezpieczeństwa Wewnętrznego w celu promowania współpracy i przywództwa rządu federalnego w cyberbezpieczeństwie lotniczym. Wykorzystuje specjalistyczną wiedzę agencji partnerskich w zakresie cyberbezpieczeństwa, technologie i narzędzia dla wspólnych korzyści oraz identyfikuje i ocenia luki w zabezpieczeniach cybernetycznych w lotnictwie oraz sposoby ich łagodzenia. IPO powołała również dwa podzespoły ICCT — Ćwiczenia Cybernetyczne oraz Cyber ​​R&D — aby zapewnić, że międzyagencyjne ćwiczenia i badania w zakresie bezpieczeństwa cybernetycznego przyniosą największe korzyści. Ćwiczenia Cyber ​​Guard podkreślają niedociągnięcia w wytycznych i polityce bezpieczeństwa cybernetycznego. Aby zaradzić tym brakom, ICCT i IPO wspólnie z Departamentem Obrony sfinansowały ankietę na temat wskazówek, zasad, przepisów, władz i nie tylko dotyczących cyberprzestrzeni.

Pandemia

FAA podjęła kroki w celu ochrony swoich pracowników przed i ograniczenia narażenia na nowego koronawirusa, który powoduje COVID-19 , w tym maksymalne wykorzystanie telepracy. Ponieważ wdrożenie nie może być całkowicie zrealizowane zdalnie, pandemia spowolniła postęp NextGen.

Krytyka

Postęp

W maju 2017 r. Inspektor Generalny Departamentu Transportu USA, Calvin Scovel, powiedział Kongresowi, że chociaż NextGen poczyniła postępy, pełne wdrożenie wszystkich możliwości i realizacja korzyści jest jeszcze odległa o lata. Spośród 156 kamieni milowych, które FAA zgłosiło jako ukończone do marca 2017 r., większość przypisywano wdrożeniu rekategoryzacji sygnału i transmisji danych (Data Comm) na wieżach lotniskowych. Nadal pozostaje wiele do zrobienia, aby wdrożyć nowe procedury nawigacji opartej na wydajności (PBN) w celu uchwycenia wydajności przestrzeni powietrznej i zwiększenia liczby przylotów, opracowania technologii powierzchniowych w celu zwiększenia przepustowości na zatłoczonych pasach startowych i drogach kołowania oraz zainstalowania transmisji danych w przestrzeni powietrznej na dużych wysokościach.

Aby kontynuować postęp w kierunku głównych kamieni milowych programu, FAA będzie musiała rozwiązać kluczowe obszary ryzyka, które będą miały istotny wpływ na realizację, możliwości i korzyści wynikające z priorytetów modernizacji. Rozpoznając te zagrożenia w obszarach priorytetowych Komitetu Doradczego NextGen, FAA dostosowała swoje plany i ustanowiła trzyletni wspólny plan wdrożeniowy, który jest aktualizowany na początku każdego roku podatkowego, aby skoncentrować się na zdolnościach o wysokich korzyściach i wysokiej gotowości. FAA i branża uzgodniły również sposoby zwiększenia komunikacji w tych kwestiach.

Government Accountability Office poinformowało, że FAA wolno integruje drony z krajowym systemem przestrzeni powietrznej i nie ma kompleksowej strategii integracji. Operatorzy napotykają również trudności w prowadzeniu zaawansowanych operacji, ponieważ FAA nie było jasne, co jest wymagane.

Komunikacja

Innym problemem jest to, że uzasadnienie biznesowe FAA nie informuje Kongresu, interesariuszy z branży lotniczej ani podróżujących o zakresie niepewności lub złożonych czynników związanych z wdrożeniem NextGen, co ogranicza zdolność agencji do ustalania realistycznych oczekiwań dotyczących korzyści NextGen. FAA kontynuuje współpracę z przemysłem w celu oceny potencjalnych korzyści z technologii NextGen i kroków wymaganych do ich realizacji.

Od 2016 roku FAA analizowała korzyści dla ponad 10 możliwości w 60 lokalizacjach we współpracy z przemysłem lotniczym za pośrednictwem Wspólnego Zespołu Analiz w ramach Komitetu Doradczego NextGen. Niektóre wdrożenia NextGen nie przynoszą wymiernych korzyści, takich jak System Wide Information Management.

W raporcie National Research Council z 2015 r. „Przegląd systemu transportu lotniczego nowej generacji” stwierdzono, że wysiłki te kładą nacisk na modernizację starzejącego się sprzętu i systemów — odejście od pierwotnej wizji, która nie jest jasna dla wszystkich interesariuszy.

Wydajność

W raporcie Lou E. Dixona, głównego zastępcy inspektora generalnego ds. audytu i oceny, główne przejęcia FAA od czasu utworzenia Organizacji Ruchu Lotniczego nadal nie przynoszą rezultatów. Koszt sześciu programów wzrósł łącznie o 692 miliony dolarów, a opóźnienia w harmonogramie wyniosły średnio 25 miesięcy. Wdrożenie tego podejścia przez FAA doprowadziło do niejasnych i niespójnych raportów dotyczących ogólnych kosztów programu, harmonogramów i korzyści. Niezależnie od reform, kilka podstawowych i systemowych problemów — w tym zbyt ambitne plany, zmieniające się wymagania, problemy z rozwojem oprogramowania, nieefektywne zarządzanie umowami i programami oraz niewiarygodne szacunki kosztów i harmonogramów — wpływa na zdolność FAA do wprowadzania nowych technologii i możliwości, które mają kluczowe znaczenie dla przejścia na NextGen .

Podczas spotkania z dyrektorami generalnymi linii lotniczych krótko po objęciu urzędu prezydent Donald Trump powiedział , że administracja Obamy wydała ponad 7 miliardów dolarów na aktualizację systemu i „całkowicie się nie powiodła”. Jednak administrator FAA, Michael Huerta, powiedział w przemówieniu, że NextGen zapewnił już 2,7 miliarda dolarów korzyści i jest na dobrej drodze do zapewnienia ponad 157 miliardów dolarów więcej do 2030 roku. Huerta przyznał również, że wymagania dotyczące zamówień rządowych spowolniły wdrażanie NextGen. Od tego czasu FAA zrewidowała obecną i przewidywaną wartość świadczeń.

Architektura systemu

Modernizacja ma kluczowe znaczenie i wymaga stałego wsparcia. W raporcie National Research Council z 2015 r. „Przegląd systemu transportu lotniczego nowej generacji” wyjaśniono, że NextGen potrzebuje wyraźnej architektury systemu — oprócz istniejącej architektury korporacyjnej — aby kierować rozwojem, zarządzać ryzykiem i radzić sobie ze zmianami. Aby stworzyć tę architekturę, FAA powinna zbudować społeczność architektów, a także wzmocnić swoją siłę roboczą w kilku dziedzinach technicznych. Raport analizuje również włączenie cyberbezpieczeństwa, systemów bezzałogowych statków powietrznych i czynnika ludzkiego do architektury NextGen. Na koniec raport uwzględnia przewidywane koszty i korzyści NextGen, zauważając, że linie lotnicze nie są zmotywowane do wydawania pieniędzy na NextGen, ponieważ otrzymują niewiele bezpośrednich korzyści i stoją w obliczu niepewności rozkładu lotów.

Hałas

Postępowi poczynionemu w modernizacji nawigacji lotniczej przeciwstawiał się wpływ NextGen na środowisko. Bardziej precyzyjna nawigacja oparta na wydajności (PBN) z punktami nawigacyjnymi opartymi na GPS może zmniejszyć spalanie paliwa, emisje i narażenie na hałas w większości społeczności, ale skonsolidowane tory lotu tworzone przez PBN mogą również zwiększyć narażenie na hałas ludzi mieszkających pod tymi torami lotu . Wiele miejscowości słyszy nawet ruch lotniczy nad wcześniej cichymi obszarami.

Zmiany w nawigacji rozgniewały mieszkańców żyjących ze zwiększonym hałasem wynikającym z dodatkowego ruchu i popchnęli FAA. Wiele gmin złożyło pozew, a więcej go rozważa. Niektóre z metropolitalnych lotnisk, których to dotyczy, to Baltimore, Boston, Charlotte, Los Angeles, Phoenix, San Diego i Waszyngton. decyzje były całkowitą porażką ze strony FAA i jej administratora, Michaela Huerty .

Komisja, której zadaniem było zalecenie sposobów zmniejszenia hałasu samolotów w Kalifornii, głosowała za nową trasą lotu, podobną do tej, która obowiązywała przed zmianą FAA z marca 2015 roku. Poprawiłoby to, a nie wyeliminowało modyfikacje NextGen. Niektóre schematy lotów nie zostały zmienione w rejonie Waszyngtonu po tym, jak FAA otrzymała opinie społeczności, chociaż zmiany wprowadzone przez NextGen nadal były uważane za problem i nie zmienią ilości hałasu w okolicy.

Prywatyzacja

Przed spotkaniem w celu omówienia prywatyzacji kontroli ruchu lotniczego, pracownicy Komisji Transportu i Infrastruktury Izby Reprezentantów USA wysłali w maju 2017 r. list do członków komisji, w którym zwrócili uwagę na 35-letnią spuściznę nieudanego zarządzania modernizacją kontroli ruchu lotniczego, w tym NextGen. W liście napisano, że FAA początkowo opisała NextGen jako fundamentalnie zmieniającą sposób zarządzania ruchem lotniczym. Jednak w 2015 roku Narodowa Rada ds. Badań Naukowych wyjaśnił, że NextGen, w obecnej formie, nie był zasadniczo transformacyjny i że jest to zestaw programów do wdrażania zestawu stopniowych zmian w Krajowym Systemie Przestrzeni Powietrznej (NAS).

Krytyka NextGen doprowadziła do ponownego dążenia do reformy kontroli ruchu lotniczego, wspieranej przez administrację Trumpa, poprzez przeniesienie tej funkcji z rządu do niezależnego podmiotu non-profit, zarządzanego przez profesjonalną radę dyrektorów. Prywatyzacja była próbą przyspieszenia tempa modernizacji NAS i jest wspierana przez Airlines for America , branżową organizację handlową zrzeszającą czołowe amerykańskie linie lotnicze. Jednak społeczność lotnictwa ogólnego opiera się temu, ponieważ może to zwiększyć ich koszty operacyjne. W 2018 r. czołowy orędownik prywatyzacji, kongresmen Bill Shuster, zakończył swoje starania, ponieważ nie było dla niej wystarczającego poparcia pomimo ponadpartyjnego poparcia ze strony prawodawców, przemysłu i grup pracowniczych.

Przyszły

Opierając się na NextGen i operacjach opartych na trajektoriach, kolejną inicjatywą FAA na rzecz modernizacji amerykańskiego Narodowego Systemu Przestrzeni Powietrznej jest Info-Centric NAS (ICN). FAA opublikowała „Charting Aviation's Future: Vision for an Info-Centric National Airspace System” w 2022 r., aby rozpocząć dyskusję na temat tego, co nastąpi po NextGen. ICN zamierza włączyć innowacyjne technologie do w pełni zintegrowanego środowiska informacyjnego dla wszystkich rodzajów operacji, od najmniejszego drona do największego statku kosmicznego. Wizja ICN obejmuje trzy obszary: operacje, infrastrukturę i zintegrowane zarządzanie bezpieczeństwem.

Ten artykuł zawiera materiały należące do domeny publicznej z arkusza informacyjnego . Federalna Administracja Lotnictwa .

Linki zewnętrzne

• FAA Biuro NextGen
• Animowana scenorys FAA NAS
• Zaangażowanie społeczności FAA
• Filmy nowej generacji FAA