Jednolita europejska dyrektywa kolejowa 2012

Jednolita europejska dyrektywa kolejowa 2012 2012/34/UE to dyrektywa UE regulująca sieci kolejowe w prawie Unii Europejskiej . To przekształcenie „ Pierwszej Dyrektywy Kolejowej ” lub „ Pakietu ” z 1991 r. i zezwala na operacje otwartego dostępu na liniach kolejowych przez firmy inne niż te, które są właścicielami infrastruktury kolejowej. Ustawodawstwo zostało rozszerzone kolejnymi dyrektywami o transgraniczny tranzyt towarów.

We wrześniu 2010 r. rozpoczęto proces scalania dyrektyw w jeden akt prawny, z dodaniem zmian mających na celu wzmocnienie ram regulacyjnych. Drugi pakiet kolejowy , trzeci pakiet kolejowy i czwarty pakiet kolejowy mają na celu dalsze przyspieszenie integracji.

Tło

W wielu krajach Europy systemy kolejowe rozwijały się jako oddzielne prywatne firmy obsługujące sieci regionalne, które miały pozwolenie na budowę i eksploatację linii przyznane lub zlecone przez ustawodawstwo rządowe, dekret królewski lub licencję. W XX wieku koleje zostały zorganizowane i przebiegały przez ogólnokrajową organizację, często poprzez nacjonalizację. Podmioty te na ogół posiadały całkowite lub wirtualne monopole.

Te przedsiębiorstwa krajowe były organizacjami zintegrowanymi pionowo, a prywatnym lub regionalnym przedsiębiorstwom było trudno lub nie było możliwe prowadzenie własnych pociągów w sieciach krajowych lub konkurowanie w systemach kolejowych innych krajów UE. W ten sposób w 1991 r. dyrektywę UE 91/440 , aby umożliwić niezależnym firmom ubieganie się o niedyskryminacyjny dostęp do torów ( uprawnienia do prowadzenia ) na torach w kraju Unii Europejskiej.

Opis

Celem dyrektywy jest stworzenie wydajniejszej sieci kolejowej poprzez stworzenie większej konkurencji. Aby osiągnąć ten cel, państwa członkowskie są zobowiązane do zapewnienia, aby organizacje obsługujące infrastrukturę (tor, sygnalizacja itp.) i obsługujące usługi (pociągi) były oddzielne i działały na zasadach komercyjnych. Dodatkowo przedsiębiorstwa kolejowe ze wszystkich krajów członkowskich mogą świadczyć usługi na dowolnej infrastrukturze kolejowej innego państwa członkowskiego, zarówno w transporcie pasażerskim, jak i towarowym. Swobodna konkurencja przewidziana w upoważnieniu jest fakultatywna w przypadku regionalnych i miejskich pociągów pasażerskich.

Istnieją dalsze powiązane przepisy, które mają zastosowanie do operacji kolejowych objętych dyrektywą 91/440:

Transport transgraniczny w UE

Dyrektywa została doprecyzowana i rozszerzona dyrektywą UE 2001/12 , która początkowo zezwalała na transgraniczne przewozy towarowe na sieci torów – nazwanej Transeuropejską Kolejową Siecią Towarową sieć obejmująca porty i terminale towarowe. Sieć, na której dozwolony był ruch, miała zostać rozszerzona na całą sieć europejską. W wyniku tej nowej transnarodowej sieci towarowej wprowadzono dodatkową zmianę w pierwotnym prawodawstwie, która wymagała jasnego określenia bezpieczeństwa pociągów i standardów operacyjnych oraz zarządzania nimi przez organizację, która nie świadczyła usług komercyjnych. Dyrektywa wymagała również oddzielnego księgowania przychodów i kosztów z tytułu przewozów towarowych i pasażerskich.

Śledź alokację i opłaty za dostęp w UE

Dyrektywa unijna 2001/14 określała ramy budowy organów kontrolujących i regulujących przydział własności linii dla spółek oraz opłaty za korzystanie z torów, dyrektywa ta zastąpiła poprzednią legislację dyrektywę UE 95/19 .

Licencjonowanie przedsiębiorstw kolejowych w UE

Dyrektywa UE 95/18 określa ramy i wytyczne dotyczące sposobu, w jaki kraje UE udzielają przedsiębiorstwom kolejowym licencji na prowadzenie działalności; licencja wydana w jednym państwie członkowskim jest zasadniczo ważna we wszystkich pozostałych państwach członkowskich. Dyrektywa została doprecyzowana w Dyrektywie UE 2001/13 z 2001 roku.

Dyrektywa UE 2004/51

Dyrektywa UE 2004/51 (część drugiego pakietu kolejowego ) zmieniła dyrektywę 91/440, aby uwzględnić odniesienie do transeuropejskiej kolejowej sieci towarowej i przyszłego dostępu do 2007 r. przez licencjonowanych kolejowych przewoźników towarowych całej europejskiej sieci kolejowej, zgodnie z pierwotnym opisem w dyrektywie 2001/12.

Zawartość

Poniżej podsumowano treść dyrektywy:

  • art. 1, zarządzanie infrastrukturą i koleją, koncesje, opłaty za dostęp
  • art. 2, nie dla usług miejskich lub regionalnych
  • art. 3, definicje
  • art. 4, Niezależność przewoźników kolejowych i zarządców infrastruktury
  • art. 5 Zarządzanie przewoźnikami kolejowymi na zasadach komercyjnych
  • art. 6, odrębne rachunki
  • art. 7, samodzielność podstawowych funkcji zarządcy infrastruktury
  • art. 8, finansowanie infrastruktury, strategie 5-letnie, finansowanie ze środków publicznych
  • art. 9 ust. 1 ratowania: „Bez uszczerbku dla unijnych przepisów dotyczących pomocy państwa i zgodnie z art. 93, 107 i 108 TFUE państwa członkowskie ustanawiają odpowiednie mechanizmy pomagające zmniejszyć zadłużenie przedsiębiorstw kolejowych będących własnością publiczną lub kontrolowanych przez przedsiębiorstwa kolejowe do poziomu co nie utrudnia należytego zarządzania finansami i poprawia ich sytuację finansową”.
  • art. 10 Warunki dostępu do infrastruktury kolejowej (1) „Przedsiębiorcom kolejowym przyznaje się, na sprawiedliwych, niedyskryminacyjnych i przejrzystych warunkach, prawo dostępu do infrastruktury kolejowej we wszystkich państwach członkowskich w celu obsługi wszystkich rodzajów usługi frachtowe”. (2) i pasażerów
  • art. 11, ograniczenia praw dostępu
  • art. 12, opłata nakładana na przewoźników kolejowych wykonujących przewozy pasażerskie
  • art. 13 ust. 1 „Zarządcy infrastruktury zapewniają wszystkim przedsiębiorstwom kolejowym, w sposób niedyskryminacyjny, minimalny pakiet dostępu określony w pkt 1 załącznika II”.
  • art. 14–15, umowy transgraniczne, monitoring Komisji
  • art. 16, organ wydający licencje w każdym państwie członkowskim
  • art. 17–22, wymagania licencyjne
  • art. 23–25, ważność i tryb koncesji
  • art. 26–37, opłaty za dostęp do infrastruktury
  • art. 55–57 każde państwo członkowskie powinno mieć jednego regulatora kolei, funkcji i współpracy
  • art. 58 dyrektywy w sprawie zamówień publicznych 2004/17/WE
  • sztuki 59–67, wersja ostateczna
  • Załącznik I, wykaz elementów infrastruktury
  • Załącznik II, w dostępie, usługi świadczone na rzecz przedsiębiorstw kolejowych
  • Załącznik VI, wymagania dotyczące kosztów i opłat za dostęp

Znaczenie

Chociaż pierwotna dyrektywa była przez niektórych postrzegana jako ustawa wprowadzająca prywatyzację kolei, w ustawodawstwie nie ma wymagań wymagających jakiegokolwiek poziomu prywatyzacji. Głównym celem procesu była „de-monopolizacja” kolei europejskich w celu zwiększenia konkurencyjności, proces określany jako „liberalizacja”.

Nastąpił również duży wzrost liczby prywatnych dostawców usług przewozowych, z których wielu jest stosunkowo małych, takich jak Rail4chem i ERS Railways , ale firmy krajowe nadal kontrolują większość ruchu. Deutsche Bahn znacznie rozszerzył swoją działalność na rynku kolejowych przewozów towarowych dzięki zakupowi części przewozowej holenderskiej firmy kolejowej NS (obecnie DB Schenker Rail Nederland), EWS (Wielka Brytania) i towary DSB (Dania) między innymi. Francuska państwowa spółka kolejowa SNCF również rozwijała się poprzez przejęcia, zwiększając możliwość transnarodowych wirtualnych monopoli na kolejowe przewozy towarowe, które zastąpiły dawne monopole krajowe lub potencjalny duopol między SNCF i Deutsche Bahn w większości krajów Europy Zachodniej.

Spółka zależna brytyjskiej firmy DB Schenker Rail (UK) , EuroCargoRail , obsługuje pociągi we Francji i Hiszpanii, co było mało prawdopodobne przed liberalizacją.

Wzrost ruchu transgranicznego zwiększył popyt na lokomotywy elektryczne wielonapięciowe, takie jak TRAXX firmy Bombardier, Eurosprinter firmy Siemens oraz elektryczne wersje serii lokomotyw Prima firmy Alstom .

W transporcie pasażerskim powstały duże korporacje transportowe lub rozwinęły się na rynku kolejowym z innych powiązanych działań, takich jak FirstGroup , Veolia , Serco i Arriva .

W Wielkiej Brytanii dyrektywy spotkały się z krytyką w niektórych obszarach, częściowo ze względu na problemy z pełną prywatyzacją British Rail , dodatkowo przepisy sprzyjają praktykom konkurencyjnym, które niekoniecznie są zgodne z prawami pracowniczymi.

Realizacja

W latach następujących po wprowadzeniu mandatów różne kraje wdrażały je w różnym stopniu iw różnym tempie. Do 2004 roku niektóre kraje, takie jak Wielka Brytania, wykroczyły daleko poza pierwotny zakres prywatyzacji systemu kolejowego w Wielkiej Brytanii (ale nie w Irlandii Północnej ), inne, takie jak Finlandia i Francja, stworzyły w pełni odrębne przedsiębiorstwa infrastrukturalne i kolejowe od państwowych przedsiębiorstwa; jeszcze inne, takie jak Niemcy, utworzyły oddzielne spółki zależne dla różnych usługodawców oraz spółki zależne zajmujące się infrastrukturą i torami ( DB Netz ). Jeszcze inni po prostu rozdzielili księgowość między dwie sekcje organizacyjne. Większość krajów UE nadal posiada państwowe przedsiębiorstwa infrastrukturalne, ale wiele z nich sprywatyzowało część lub wszystkich swoich dostawców usług lub pracuje nad prywatyzacją.

W czerwcu 2010 r. Komisja Europejska wszczęła postępowanie przed Europejskim Trybunałem Sprawiedliwości przeciwko 13 państwom, które nie wdrożyły w pełni zestawu dyrektyw (tzw. „pierwszy pakiet kolejowy”). Kraje, które nie wdrożyły w pełni przepisów w sposób zadowalający Komisję, to Austria, Republika Czeska, Niemcy, Grecja, Francja, Węgry, Irlandia, Włochy, Luksemburg, Polska, Portugalia, Słowenia i Hiszpania. W 2012 r. powództwo przeciwko Niemcom i Austrii na tej podstawie, że ich infrastruktura i spółki operacyjne były niewystarczająco rozdzielone, zostało odrzucone przez Europejski Trybunał Sprawiedliwości . Portugalia, Hiszpania i Węgry nadal nie w pełni przestrzegały aspektów dyrektyw. W 2012 r. do Trybunału Sprawiedliwości wniesiono powództwo przeciwko Bułgarii z powodu niewykonania. W lutym 2013 r. Europejski Trybunał Sprawiedliwości orzekł, że rządy Węgier i Hiszpanii nie zliberalizowały swoich kolei; zarządzanie infrastrukturą nie było wystarczająco oddzielone od eksploatacji pociągów.

Irlandia odstąpiła od swojego obowiązku wdrożenia prawodawstwa; do 2012 r. operacje kolejowe i działalność infrastrukturalna Iarnród Éireann pozostawały niepodzielone, a podobna sytuacja istniała w Irlandii Północnej.

Zobacz też

Notatki

  1. ^ Na przykład w Wielkiej Brytanii, Francji, Irlandii, Niemczech.
  2. ^ Na przykład: British Railways utworzone w 1948 roku; SNCF 1938; Deutsche Reichsbahn powstała z połączenia poszczególnych niemieckich kolei państwowych w 1920 r.; RENFE i FEVE w Hiszpanii za rządów Franco
  3. ^ W szczególności jeśli chodzi o główne wyrobiska, małe koleje przemysłowe nadal istniały w dużych kompleksach przemysłowych, takich jak kopalnie i huty.
  4. ^ Prawną konsekwencją tego jest to, że firmy zapewniające dostęp do torów i te zapewniające pociągi są odrębne, zarówno pod względem zarządzania, jak i księgowości. czyli odrębne spółki
  5. ^ Dyrektywa 2001/12/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, załącznik 1, patrz: mapy transeuropejskiej kolejowej sieci towarowej (TERFN), strony 9–25, patrz także dyrektywa 2001/12/WE, sekcja 12, artykuł 10a ;
  6. ^ Dyrektywa 2001/12/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, załącznik 1, patrz: lista portów w TERFN, strona 8
  7. ^ Takie standardy można nazwać „ Technicznymi specyfikacjami interoperacyjności ” (TSI) i są one ustalane w UE przez Europejską Agencję Kolejową, np. patrz: Techniczne specyfikacje interoperacyjności (TSI) zarchiwizowane 23 grudnia 2009 r. w Wayback Machine www.era. europa.eu
  8. ^ Pod warunkiem, że oryginalna licencja została wydana na działalność w innych krajach; zmiana okoliczności operacyjnych wymaga ponownej oceny lub ponownego wniosku o licencję.

Linki zewnętrzne

Pobrano z „ https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Single_European_Railway_Directive_2012&oldid=1133234618 ”