Katastrofa markizy

Marchioness , wyrzucona na brzeg na północnym brzegu Tamizy po tym, jak została podniesiona z koryta rzeki

Katastrofa Marchioness . to zderzenie dwóch statków na Tamizie w Londynie we wczesnych godzinach rannych 20 sierpnia 1989 r., w wyniku którego zginęło 51 osób Parowiec rekreacyjny Marchioness zatonął po dwukrotnym uderzeniu przez pogłębiarkę Bowbelle około godziny 1:46 w nocy między mostem kolejowym Cannon Street a mostem Southwark .

Marchioness została wynajęta na wieczór na przyjęcie urodzinowe i miała na pokładzie około 130 osób, z których czterech to załoga i personel baru. Oba statki płynęły w dół rzeki, pod prąd, Bowbelle płynął szybciej niż mniejszy statek. Chociaż dokładne ścieżki, którymi podążały statki, dokładna seria wydarzeń i ich lokalizacje nie są znane, późniejsze dochodzenie uznało za prawdopodobne, że Bowbelle uderzył Marchioness od tyłu, powodując, że ta ostatnia skręciła w lewą stronę, gdzie została ponownie trafiona, następnie pchnął, przewracając się i wpychając pod Bowbelle'a łuk. Zatonięcie markizy zajęło trzydzieści sekund ; Podczas podnoszenia statku na statku znaleziono 24 ciała.

Dochodzenie przeprowadzone przez Marine Accident Investigation Branch (MAIB) obwiniło brak obserwatorów, ale ich raport został skrytykowany przez rodziny ofiar, ponieważ MAIB nie przesłuchiwał nikogo z Marchioness ani Bowbelle , ale oparł się na przesłuchaniach policyjnych. Rząd odmówił przeprowadzenia dochodzenia, pomimo nacisków ze strony rodzin. Douglas Henderson, kapitan Bowbelle , został oskarżony o brak skutecznej obserwacji statku, ale dwie sprawy przeciwko niemu zakończyły się zawieszeniem ławy przysięgłych . Prywatne oskarżenie o zabójstwo przeciwko czterem dyrektorom South Coast Shipping Company, właścicielom Bowbelle , a korporacyjne zabójstwo przeciwko firmie zostało oddalone z powodu braku dowodów.

Formalne dochodzenie w 2000 roku wykazało, że „Podstawowa przyczyna zderzenia jest jasna. Oba statki były słabo obserwowane. Żaden statek nie widział drugiego na czas, aby podjąć działania w celu uniknięcia zderzenia”. Krytyka skierowana była również do właścicieli obu statków, a także do Departamentu Transportu i Zarządu Portu w Londynie . Zderzenie i późniejsze doniesienia doprowadziły do ​​zaostrzenia środków bezpieczeństwa na Tamizie, a na rzece zainstalowano cztery nowe stacje łodzi ratunkowych .

Tło

Markiza

Łódź rekreacyjna Marchioness została zbudowana w 1923 roku przez braci Salter z Oksfordu dla Josepha Mearsa , biznesmena, którego zainteresowania obejmowały prowadzenie rekreacyjnych łodzi na Tamizie . Miał 85,5 stopy (26,1 m) długości i 14,5 stopy (4,4 m) na belce i ważył 46,19 ton brutto . Spędziła większość swojego życia nad Tamizą, w tym kiedy została zarekwirowana podczas drugiej wojny światowej przez Thames Hospital Emergency Service, kiedy stacjonowała w Dagenham . Jej służba obejmowała bycie jednym z małe statki , które pomagały w ewakuacji Dunkierki w 1940 roku . Marchioness została sprzedana Thames Launches w 1945 roku, kiedy firma Mears została zlikwidowana. Został zakupiony przez Tidal Cruises Ltd w 1978 roku, a górne prace zostały przebudowane, tworząc górny i dolny salon. Nowy górny salon utrudniał widoczność ze sterówki , a późniejsze dochodzenie wykazało brak łatwo dostępnych wyjść awaryjnych, szczególnie z dolnych pokładów. Markiza miała siedem tratw ratunkowych — z których każda mogła pomieścić dwadzieścia osób — i siedem kół ratunkowych — z których każdy mógł utrzymać dwie osoby. Zarejestrowana w Londynie, miała licencję na przewóz 165 pasażerów. Od początku lat 70. nastąpił wzrost liczby łodzi na wieczorne lub nocne imprezy i dyskoteki, a Marchioness była częścią tego rynku.

Marchioness przewoziła dwuosobową załogę: jej kapitanem był Stephen Faldo; matem Andrew McGowan. W noc zatonięcia przewoziła także dwóch pracowników baru. Faldo i McGowan mieli spółkę biznesową Top Bar Enterprises, która zapewniała personel baru i napoje na przyjęcie. Faldo miał 29 lat w chwili zatonięcia. Zaczął pracować na Tamizie w wieku 17 lat i uzyskał pełną wodniaka w czerwcu 1984 r. Rozpoczął pracę w Tidal Cruises w 1986 r. I został stałym kapitanem Marchioness w 1987 r. Zapomniał odnowić licencję rzecznika w okresie poprzedzającym noc kolizji i technicznie nie był uprawniony do kierowania statkiem tej nocy. W późniejszym dochodzeniu uznano, że brak licencji był „drobną kwestią, ponieważ niewątpliwie miał do tego kwalifikacje i mógł odnowić licencję, płacąc 50 pensów”. McGowan, lat 21, został uczniem wodniaka w czerwcu 1986 r. Do lutego 1988 r. Ukończył kursy w Zarządzie Portu Londyńskiego w zakresie map i umiejętności żeglarskich, a licencję praktykanta uzyskał w maju 1988 r .; dołączył do Marchioness jako członek załogi mniej więcej w tym samym czasie.

Bowbelle

Pogłębiarka agregatowa Bowbelle _

Pogłębiarka kruszywowa Bowbelle została zwodowana w 1964 roku przez firmę Ailsa Shipbuilding Company z Troon w Szkocji. Miał 262 stóp (79,9 m) długości i 45 stóp (13,8 m) na belce; jego nośność wynosiła 1850 długich ton (1880 ton) i mierzyła 1474,72 ton brutto. Bowbelle był jednym z sześciu statków „Bow” należących do East Coast Aggregates Limited; były zarządzane przez South Coast Shipping Company Limited. East Coast Aggregates Limited (ECA) była częścią większej grupy RMC , zajmującej się betonem firma produktów. Bowbelle miał dziewięcioosobową załogę: kapitana, dwóch oficerów, trzech inżynierów, dwóch zdolnych marynarzy i kucharza. Kapitan statku, Douglas Henderson, lat 31, odbywał praktykę głębinową do 1978 r. i dołączył do ECA w listopadzie 1987 r., kiedy został drugim oficerem na Bowsprite . W maju 1989 został mistrzem Bowbelle .

Statki z ECA, w tym Bowbelle , brały wcześniej udział w wypadkach na Tamizie. W lipcu 1981 roku doszło do kolizji między Bowtrader a pasażerską łodzią startową Pride of Greenwich ; trzy miesiące później Bowtrader brał udział w kolizji z Hurlingham , innym wycieczkowcem należącym do Tidal Cruises. Bowbelle zderzył się z mostem kolejowym Cannon Street w maju 1982 r., Aw następnym miesiącu prawie zderzył się z łodzią pasażerską.

W czasie zderzenia z Marchioness Bowbelle przewoził kruszywo i został przycięty na rufie; to, wraz ze sprzętem do pogłębiania, ograniczało widoczność do przodu z mostu . W dniu 19 sierpnia 1989 r. Henderson odwiedził kilka pubów w ciągu trzech i pół godziny i wypił sześć litrów (3,4 l; 120 imp fl oz) piwa typu lager. Wrócił na statek o 18:00 na jedzenie i krótki sen; jeden z członków załogi statku, Terence Blayney, który tej nocy pełnił funkcję obserwatora do przodu, był z Hendersonem i wypił siedem litrów w tym samym okresie.

Jonathana Phanga i Antonio de Vasconcellos

Markiza została wynajęta na przyjęcie na noc z 19 na 20 sierpnia 1989 r. Zostało ono zorganizowane przez agenta fotograficznego Jonathana Phanga z okazji 26. urodzin Antonio de Vasconcellos, który pracował w banku kupieckim . Para była dobrymi przyjaciółmi i partnerami biznesowymi w agencji fotograficznej. Phang zapłacił 695 funtów za wynajem łodzi od 1:00 do 6:00, plus za wynajem dyskoteki, jedzenie i napoje. Wiele osób na przyjęciu miało również dwadzieścia kilka lat; niektórzy byli byłymi studentami, a inni pracowali w modzie, dziennikarstwie, modelingu i finansach. Plan był dla markizy aby zejść w dół rzeki od przystani Embankment Pier w pobliżu stacji kolejowej Charing Cross do Tower Bridge , a następnie z powrotem do Charing Cross, aby wylądować część pasażerów. Markiza jechała następnie do Greenwich , po czym wracała ponownie do Charing Cross, docierając z powrotem o 5:45 rano.

20 sierpnia 1989

0:00 – 7:00

Mapa tras i punktów

Noc z 19 na 20 sierpnia 1989 r. była pogodna; to było trzy dni po pełni księżyca i była dobra widoczność. Wiatr był znikomy. Był to przypływ wiosenny , odnotowany jako jeden z najwyższych w roku, a rzeka była w połowie przypływu w momencie zderzenia; płynął w górę rzeki z prędkością trzech węzłów . Istnieje kilka wersji ścieżek, którymi podążają statki w podejściu do mostu Southwark i dalej, i nie ma porozumienia w sprawie zderzenia dwóch statków. Wiele dowodów zebranych w późniejszych badaniach było niespójnych, a wszelkie opisy działań statków opierają się na średnich prędkościach i prawdopodobnych pozycjach.

O godzinie 1:12 w nocy Bowbelle opuściła swoje miejsce do cumowania na molo Nine Elms w pobliżu Battersea Power Station i przekazała przez radio VHF swój ruch do Thames Navigation Service (TNS) z siedzibą w Woolwich . Zgłosiła, że ​​minęła most Vauxhall o 1:20 i most Waterloo o 1:35. Zgodnie ze zwykłą procedurą TNS przekazało przez radio cały ruch rzeczny o godzinie 1:15 i 1:45, informując ich o przepływie Bowbelle w dół rzeki. Bowbelle ' średnia prędkość nad ziemią wynosiła około 5,5 węzła (6,3 mil na godzinę; 10,2 km/h).

Marchioness miała opuścić Embankment Pier o 1:00, ale została opóźniona do 1:25. Nie policzono liczby pasażerów, ale akceptowana liczba pasażerów na pokładzie to 130 lub 131. Faldo znajdował się w sterówce, gdzie pozostał do zderzenia. Kierując się w dół rzeki, tuż przed mostem Blackfriars , Marchioness minęła swój siostrzany statek wycieczkowy Hurlingham — na którym tej nocy również odbywała się dyskoteka i który również płynął w tym samym kierunku. Średnia prędkość Marchioness wynosiła około 3,2 węzła (3,7 mil na godzinę ; 5,9 km / h) nad ziemią. Przeszła przez centralny łuk mostu Blackfriars; w tym momencie o nią chodziło 1 ⁄ 2 mili (0,80 km) przed Bowbelle . W pewnym momencie za mostem Blackfriars Bowbelle wyprzedził Hurlingham i skierował się w stronę centralnego łuku mostu Southwark. Markiza również przechodziła przez łuk centralny, jednak prawdopodobnie w kierunku strony południowej.

Lewa burta Marchioness , pokazująca miejsce drugiego uderzenia Bowbelle . Drewniane deski na górze były podłogą górnego salonu, którą wyrwała kotwica Bowbelle'a .

Kiedy Bowbelle znajdował się w odległości 160 stóp (50 m) od markizy , mniejszy statek został dotknięty siłami interakcji - woda została wypchnięta przed duży statek. Około 1:46 w nocy, zaraz po tym, jak Marchioness przeszła pod mostem Southwark, została dwukrotnie trafiona łukiem Bowbelle'a . Pierwsze uderzenie miało miejsce 20 stóp (6,1 m) od rufy Marchioness , co spowodowało, że mniejszy statek skierował się w lewą stronę. Drugie uderzenie miało miejsce 33 stopy (10 m) od rufy i spowodowało, że łódź rekreacyjna obróciła się wokół dziobu Bowbelle , i obróć go na bok, prawdopodobnie pod kątem 120°. Górna nadbudówka Marchioness została wyrwana przez kotwicę Bowbelle'a . Dolny salon został szybko zalany, a światła zgasły. Ciężar i pęd Bowbelle pchnął Marchioness pod wodą i zatonął, najpierw rufą, w ciągu 30 sekund od uderzenia. McGowan został wyrzucony z łodzi do wody, ale wspiął się z powrotem na pokład, aby otworzyć drzwi po lewej stronie, które prowadziły na parkiet taneczny, aby umożliwić ucieczkę kilku osobom. Jeden naoczny świadek katastrofy, Keith Fawkes-Underwood, który obserwował incydent z południowego brzegu Tamizy , powiedział:

Barka zderzyła się z łodzią rekreacyjną, uderzając w nią mniej więcej środkiem, po czym wsiadła na nią, pchając ją pod wodę jak łódkę-zabawkę. W ciągu około 20 sekund łódź rekreacyjna całkowicie zniknęła pod wodą.

Ze 130 osób na pokładzie Marchioness przeżyło 79, a 51 zmarło. Wśród zmarłych byli de Vasconcellos i Faldo. Nikt na Bowbelle nie został ranny. Marchioness zatonęła tak szybko, że większość ludzi nie była w stanie zlokalizować ani użyć tratw ratunkowych, boi lub kamizelek. Przetrwanie tych na Marchioness zależała częściowo od ich lokalizacji na statku. Wiadomo, że na przednim pokładzie i sterówce znajdowało się 41 osób, z których 9 zginęło, a 32 przeżyło, co daje wskaźnik przeżycia 78%. Spośród 13 osób, o których wiadomo, że były w dolnym salonie, 9 zmarło, a 4 przeżyło (wskaźnik przeżycia 31%). Jednym z tych z dolnego salonu, który przeżył, był Iain Philpott, który powiedział w swoim oświadczeniu na policji:

Pamiętam, jak odwróciłem się, aby skierować się w stronę okien, aby uciec z łodzi, woda zaczęła wlewać się do łodzi przez okno, wiedziałem, że w tym momencie łódź pójdzie na dno. W ciągu kilku sekund zgasły ogólne światła, wszystko pogrążyło się w ciemności ... Następnie zostałem rzucony do przodu przez ścianę wody, cała łódź natychmiast wypełniła się wodą ... Kiedy wynurzyłem się, byłem w pewnej odległości od markizy który był częściowo zanurzony.

Hurlingham znajdował się w odległości od 45 do 60 metrów (150–200 stóp) od zderzenia, a osoby na pokładzie były w najlepszej pozycji, aby być naocznymi świadkami. George Williams, kapitan statku, zadzwonił przez radio UKF do Wydziału Tamizy Metropolitan Police Service z siedzibą w Wapping : „Woolwich Police, Wapping Police, Wapping Police, Emergency, łódź rekreacyjna zatonęła, Cannon Street Railway Bridge, proszę o wszelką pomoc w nagłych wypadkach”. Połączenie zostało również odebrane przez TNS, który źle usłyszał lokalizację jako Battersea Bridge; Thames Division usłyszała tylko część wezwania, więc TNS poinformował ich, że policja powinna być obecna na Battersea Bridge.

Widok z lotu ptaka z południowego brzegu na Cannon Street Railway Bridge (najbliżej kamery) i Southwark Bridge. Most Milenijny , widoczny u góry zdjęcia, nie stał w chwili katastrofy.

Po zderzeniu z Marchioness Bowbelle uderzył w jeden z filarów mostu Cannon Street Bridge i o godzinie 1:48 skontaktował się przez radio z TNS, aby poprawić niedokładne odniesienie do mostu Battersea; o 1:49 Henderson zgłosił się do TNS:

Muszę już wyruszyć w drogę i przejść przez mosty. Wydaje mi się, że trafiłem na statek wycieczkowy. Zatonął. Teraz opuszczam mosty. Byłem rozproszony przez migające światła z innego statku wycieczkowego. Mój statek płynął w kierunku zewnętrznym, właśnie zbliżając się do mostu Cannon Street i, cóż, właśnie straciłem sterowność, hm, i nie wiem, po tym, naprawdę nie mogę powiedzieć nic więcej, proszę pana. Nad.

Po transmisji radiowej Bowbelle udała się w dół rzeki do Gallions Reach , gdzie rzuciła kotwicę. Jej załoga nie uruchomiła na statku kół ratunkowych, urządzeń pływających ani łodzi ratunkowej, a także nie brał udziału w próbach ratowania rozbitków. Wszystkie statki w okolicy otrzymały polecenie udania się w to miejsce, aby pomóc w akcji ratowniczej. Hurlingham był już na miejscu zdarzenia, a pasażerowie i załoga rzucili koła ratunkowe i pomoce wypornościowe osobom znajdującym się w wodzie. Wiele z tych z Marchioness zostało zmiecionych do klatek do zbierania drewna dryfującego i Hurlingham podniósł kilku ocalałych - pasażerów wspinających się na klatki, aby pomóc ludziom wydostać się z wody. Następnie statek zrzucił wszystkich pasażerów i 28 ocalałych na pobliskie molo policyjne Waterloo (obecnie Tower Lifeboat Station), zanim zabrał członków służb ratunkowych z powrotem na miejsce kolizji. Waterloo Police Pier służyło jako miejsce lądowania dla wszystkich ofiar, a ratownicy ze służb ratowniczych utworzyli tam punkt leczenia i przetwarzania. Policyjne wodowanie uratowało ponad połowę ocalałych z rzeki; niektórzy sami dotarli do brzegu rzeki.

Niecałe pół godziny po trafieniu Marchioness ogłoszono poważny incydent w pokoju incydentów w New Scotland Yard . Rozlokowano również policyjny zespół odzyskiwania ciał, a pierwsze ciało przybyło na posterunek policji w Wapping - gdzie znajdowała się siedziba Thames Division - o 6:50 rano. Stacja służyła jako miejsce przechowywania ciał, zanim zostały one przewiezione do kostnicy w Westminster .

7:00 – 0:00

Margaret Thatcher , premier , wróciła wcześniej do domu z urlopu w Austrii, aby zostać poinformowana przez Michaela Portillo , ministra stanu ds. transportu . Jego przełożony w departamencie, sekretarz stanu ds. transportu Cecil Parkinson , również wrócił wcześniej do domu. Portillo ogłosił, że dochodzenie zostanie przeprowadzone przez Oddział Badania Wypadków Morskich (MAIB), ale nie podjęto jeszcze decyzji, czy przeprowadzić publiczne dochodzenie. W ciągu 24 godzin od zderzenia zapadła decyzja, że ​​śledztwa publicznego nie będzie, a śledztwo MAIB będzie wystarczające.

Geodeta hydrograficzny Port of London (PLA) zlokalizował wrak Marchioness i późnym popołudniem 20 sierpnia rozpoczęto prace nad podniesieniem statku . Na pokładzie znaleziono ciała 24 imprezowiczów, w tym 12 w dolnym salonie. Wrak był zacumowany przy północnym brzegu Tamizy.

Podczas operacji podnoszenia, policja aresztowała i przesłuchała Hendersona i Kennetha Noble, drugiego oficera Bowbelle'a , który siedział za kierownicą podczas zderzenia. Obaj mężczyźni zostali poddani badaniu alkomatem ; wkrótce potem policja poinformowała, że ​​przyczyną kolizji nie był alkohol.

Zapytania i zapytania

Patrząc w górę rzeki na most kolejowy Cannon Street, miejsce katastrofy

1989 do 1997

Następnego dnia po zderzeniu Paul Knapman , koroner miasta Westminster , otworzył i odroczył dochodzenie w sprawie śmierci. W kilka dni po zderzeniu nadal znajdowano ciała i wydobywano je z wody. Aby pomóc w identyfikacji , Knapman zdecydował się użyć kilku metod, w tym dokumentacji dentystycznej, identyfikacji przedmiotów osobistych i opisów odzieży na podstawie opisów dostarczonych przez rodziny oraz odcisków palców. W ramach swojego podejścia Knapman zdecydował, że:

W przypadku tych ciał, które nie zostały odzyskane z markizy i które prawdopodobnie wynurzyłyby się na powierzchnię tylko wtedy, gdy gnicie i wzdęcia oznaczałyby, że będą się unosić, zastosowanie miałyby następujące zasady:

A. Identyfikacja wizualna byłaby niewiarygodna, być może niemożliwa, i powodowałaby niepokój u krewnych, tak że nie powinna być używana: oraz

B. W sytuacji, gdy pobranie odpowiednich odcisków linii papilarnych ze zwłok bez usunięcia rąk tych ciał do Laboratorium Daktyloskopijnego było niemożliwe, ręce te powinny zostać usunięte.

Podczas sekcji zwłok usunięto 25 par rąk; nie zachowały się żadne pisemne zapisy dotyczące przeprowadzki. Nie wydano żadnych wytycznych dotyczących tego, które ręce należy zdjąć, i żadnej osobie nie powierzono odpowiedzialności za podjęcie decyzji. Większość zidentyfikowano za pomocą innych środków – identyfikacji wizualnej twarzy, odzieży lub przedmiotów osobistych, a tylko cztery ofiary zidentyfikowano na podstawie odcisków palców. Rodziny ofiar skarżyły się później, że nie powiedziano im w odpowiednim czasie, że ciała zostały odzyskane, że niektórym odmówiono dostępu do ciał ich krewnych i nie powiedziano im o procedurach, które zostaną zastosowane - w tym o tym, że ręce zostałby usunięty. Jednej rodzinie pokazano ciało niewłaściwej osoby, a następnie podano właściwe ciało, ale bez rąk; zostały one wysłane później z przeprosinami i prośbą, aby nie informować innych rodziców o konieczności ich usunięcia, ponieważ był to „jednorazowy” błąd.

24 sierpnia Marchioness została zabrana z miejsca do cumowania w pobliżu mostu Southwark i odholowana w dół rzeki do Greenwich, gdzie została rozbita.

MAIB wydał pod koniec sierpnia raport tymczasowy z zaleceniami dotyczącymi zwiększenia bezpieczeństwa na Tamizie. Obejmowały one wymóg, aby statki o długości powyżej 130 stóp (40 m) musiały mieć przednią obserwację w kontakcie radiowym z mostem, oraz ściślejsze kontrole przepływu statków wzdłuż górnej Tamizy. Kontynuacją śledztwa była rekonstrukcja wydarzeń z nocy z 16 na 17 września; Bowbelle wziął udział, a start PLA został wykorzystany jako zastępca Marchioness . Zostało to później skrytykowane przez Briana Tofta, eksperta ds. Zarządzania katastrofami i ryzykiem na zlecenie Marchioness Action Group (MAG), jako niezadowalające. Toft stwierdził, że było kilka problemów, w tym brak drugiego wycieczkowca wycieczkowego, brak pasażerów płacących za przejazd oraz brak świateł dyskotekowych lub muzyki w rekonstrukcji.

W październiku 1989 roku firmy stojące za Bowbelle i Marchioness zgodziły się wypłacić do 6 milionów funtów odszkodowania rodzinom ofiar, przy czym żadna z firm nie przyznała się do odpowiedzialności za katastrofę. Zaoferowana suma była pod warunkiem calderbank , że oferta może zostać wycofana, jeśli sędzia przyzna niższą kwotę. Tydzień później sporządzono raport dla Allana Greena , dyrektora prokuratury (DPP), w którym zalecono, aby Hendersonowi nie stawiano zarzutów karnych.

W grudniu tego roku Knapman spotkał się z DPP, aby omówić postępy śledztwa. Green zgodził się, że pierwsza część śledztwa powinna się odbyć - zajmująca się przyczynami śmierci - niezależnie od innych dochodzeń policji i możliwości późniejszych zarzutów karnych. Druga część dochodzenia – ustalenie odpowiedzialności za katastrofę i sformułowanie zaleceń dotyczących bezpieczeństwa – zostanie omówiona na późniejszym etapie. Kiedy Knapman wznowił śledztwo 23 kwietnia 1990 r., Krytykował DPP za to, że podejmowanie decyzji o postawieniu komukolwiek zarzutów karnych zajęło osiem miesięcy, co oznaczało, że pełne śledztwo nie mogło się odbyć, gdyby zaszkodziło jakiemukolwiek przyszłemu procesowi . Dochodzenie było w rzeczywistości serią tego, co prawniczka Hazel Hartley nazywa „mini dochodzeniami”, po jednym dla każdego z 51 ciał.

26 kwietnia DPP wkroczył, aby zatrzymać śledztwo, stwierdzając, że Hendersonowi zostaną teraz postawione zarzuty. Ze względu na jego decyzję o umorzeniu śledztwa nie uwzględniono informacji o tym, jak doszło do kolizji, kto jest winny lub co można zrobić, aby się nie powtórzyła. Henderson został oskarżony na podstawie ustawy o żegludze handlowej z 1988 r . Za brak skutecznej obserwacji statku. Sprawa przeciwko niemu została otwarta 4 kwietnia 1991 r. W Old Bailey i trwała do 14 kwietnia. Jury nie udało się podjąć decyzji ; DPP zdecydował, że ponowne rozpatrzenie sprawy będzie w interesie publicznym. Miało to miejsce między 17 a 31 lipca tego samego roku; ponownie zakończyło się zawieszeniem ławy przysięgłych.

Pod koniec lipca 1991 roku Ivor Glogg, mąż jednej z ofiar, rozpoczął prywatne oskarżenie o zabójstwo przeciwko czterem dyrektorom South Coast Shipping Company, właścicielom Bowbelle , oraz korporacyjne zabójstwo przeciwko South Coast Shipping Company. Dwa tygodnie później Minister Transportu, Malcolm Rifkind , podjął decyzję o opublikowaniu Raportu MAIB, powtarzając, że ponieważ odpowiedni organ podjął śledztwo, nie ma wymogu publicznego dochodzenia. Rodziny ofiar były wściekłe na to posunięcie, wskazując, że Rifkind opóźnił publikację raportu na tej podstawie, że publikacja mogłaby zaszkodzić sprawie przeciwko Hendersonowi, ale publikacja mogłaby teraz zagrozić prywatnemu oskarżeniu Glogga. DPP zażądał, aby Glogg przekazał dokumenty do sprawy, oświadczając, że je przejmie, a następnie upuści; Glogg odmówił podporządkowania się, stwierdzając, że wykracza to poza kompetencje DPP i że decyzja, czy sprawa jest odpowiednia, należy do sądu pokoju. DPP wycofał się i zezwolił na kontynuację sprawy Glogga. Sprawa została umorzona po tym, jak sędzia stwierdził, że nie ma wystarczających dowodów.

Uproszczona wersja incydentu, zgodnie z dochodzeniem Oddziału Badania Wypadków Morskich . (bez skali)

raporcie MAIB uznano, że Marchioness zmieniła kurs na lewą burtę, co zrównało się z torem Bowbelle'a . W raporcie stwierdzono, że:

18.3 ... nikt na żadnym statku nie był świadomy obecności drugiego aż do bardzo krótkiego czasu przed zderzeniem. Nikt na mostku BOWBELLE nie wiedział o MARCHIONESS aż do zderzenia.

Bezpośrednią przyczyną wypadku była zatem awaria czujki na każdym statku.

18.4 Głównymi czynnikami, które się do tego przyczyniły, były:

widoczność ze sterówki każdego statku była poważnie ograniczona;

oba statki korzystały ze środkowej części toru wodnego i środkowych łuków mostów na rzece;

nie podano jasnych instrukcji do przodu w BOWBELLE.

Rodziny ofiar skrytykowały raport MAIB. Wskazali, że dochodzenie nie przesłuchiwało bezpośrednio nikogo z Marchioness ani Bowbelle , ale opierało się na przesłuchaniach policyjnych; stwierdzili, że w raporcie wystąpiły błędy w metodologii, podejściu i faktach. Toft przedstawił krytykę pracy MAIB i stwierdził, że:

Niekonsekwencje, sprzeczności, niejasności, domysły, błędne wnioski, brakujące i niewłaściwe zalecenia oraz problemy epistemologiczne, ontologiczne i metodologiczne, jakie stwarzała ówczesna kultura bezpieczeństwa morskiego… budzi poważne wątpliwości co do obiektywności badania, zasadności ustaleń, osąd Departamentu Transportu w przeprowadzeniu tego typu dochodzenia, aw rezultacie, czy wszystkie odpowiednie lekcje zostały odkryte podczas dochodzenia MAIB w sprawie tej tragedii.

Raport został przekazany Rifkindowi, który ponownie odmówił wszczęcia publicznego dochodzenia, ale zlecił prywatne - Raport Hayesa, opublikowany w lipcu 1992 r. - które dotyczyło zdrowia i bezpieczeństwa na Tamizie, a nie zatonięcia Marchioness .

W 1992 roku rodziny ofiar dowiedziały się, że z wielu ciał usunięto ręce. W marcu tego roku konto w The Mail on Sunday , „Zatuszować!”, został opublikowany; kiedy Knapman spotkał się z dwoma dziennikarzami, aby zaprzeczyć oskarżeniu o tuszowanie, poradził im, aby nie opierali raportów na tym, co powiedziała Margaret Lockwood-Croft, matka jednej z ofiar: opisał ją jako „niezrównoważoną”. Pokazał im także zdjęcia ofiar, bez omawiania sprawy z rodzinami. W lipcu Knapman poinformował rodziny, że śledztwa - zawieszone od kwietnia 1990 roku z powodu sprawy przeciwko Hendersonowi - nie zostaną wznowione. Rodziny próbowały ubiegać się o kontrolę sądową na tej podstawie, że „użycie słowa„ niezrównoważony ”i odniesienie do szeregu„ chorych psychicznie ”krewnych zdradzało postawę wrogości, jakkolwiek nieświadomą, wobec… członków Marchioness Action Group”. Początkowo odrzucony przez Sąd Najwyższy, Sąd Apelacyjny następnie orzekł na korzyść grupy, aby umożliwić odwołanie. W czerwcu 1994 Knapman i jego asystent zostali wycofani i zastąpieni przez innego koronera, Johna Burtona. Początkowo lekceważył obawy MAG, oskarżył ich adwokata o próbę wprowadzenia w błąd Sądu Apelacyjnego i wskazał, że jest skłonny nie udzielać dalszych dochodzeń. Burtonowi powiedziano, że zostanie złożony wniosek o kolejną rewizję sądową, jeśli odmówi przeprowadzenia dochodzenia, a następnie ogłosił, że będą kontynuowane.

Wznowione śledztwo miało miejsce w marcu i kwietniu 1995 roku. Zapytany o raport MAIB, kapitan James de Coverley - jeden z autorów raportu - wycofał sugestię, że Marchioness w ostatnich chwilach przed katastrofą skierowała się na lewą burtę, twierdząc, że nigdy jego intencją było, aby tekst mógł być rozumiany w ten sposób. Podsumowując, Burton poinstruował ławę przysięgłych koronera, że ​​wydał werdykt o bezprawnym zabójstwie nie można było zastosować do nikogo, kto został już oczyszczony przez sąd. Jury wycofało się na cztery godziny i wydało werdykt bezprawnego zabójstwa. Burton zapytał ich „Czy rozumiecie mój kierunek?”, Chociaż decyzja została utrzymana.

1997 do 2001

Po wyborach w 1997 r. , które doprowadziły Partię Pracy do władzy, MAG zwróciła się do Johna Prescotta , sekretarza stanu ds. środowiska, transportu i regionów oraz wicepremiera , o wszczęcie śledztwa. W sierpniu 1999 r. polecił lordowi sędziemu Clarke'owi podjęcie nieustawowego dochodzenia w sprawie bezpieczeństwa na Tamizie. Clarke poinformował w lutym 2000 r., Podsumowując:

poproszono mnie o poradę

czy istnieje potrzeba dalszego dochodzenia lub dochodzenia w sprawie okoliczności związanych z katastrofą MARCHIONESS i jej przyczynami w dniu 20 sierpnia 1989 r.

Moja odpowiedź na to pytanie brzmi: tak.

Uproszczona wersja incydentu, zgodnie z zapytaniem Clarke (bez skali)

Prescott przyjął zalecenie, a publiczne śledztwo odbyło się w październiku i listopadzie 2000 r., A Clarke przewodniczył postępowaniu; raport został opublikowany w marcu 2001 r. Clarke doszedł do wniosku, że „Podstawowa przyczyna zderzenia jest jasna. Oba statki były słabo obserwowane. Żaden statek nie widział drugiego na czas, aby podjąć działania w celu uniknięcia zderzenia”. Podstawowymi przyczynami, dla których żaden statek nie widział drugiego, było to, że Henderson nie zapewnił właściwej obserwacji na Bowbelle ; że obserwator Blayney nie był wyposażony w odpowiedni sprzęt radiowy, aby poinformować swojego kapitana; że Faldo nie założył systemu obserwacyjnego na Marchioness , ani sam nie obserwował rufy. Koncentrując się na Hendersonie, Clarke napisał: „Nie możemy zbyt mocno podkreślać, jak bardzo potępiamy zachowanie kapitana Hendersona w piciu tak dużej ilości alkoholu przed powrotem na swój statek jako kapitan”; Clarke dodał: „ale nie sądzimy, aby z bilansu prawdopodobieństw wynikało, że kapitan Henderson zachowywałby się inaczej, gdyby nie spożył alkoholu lub nie spał tyle, ile miał”. Kapitan był również krytykowany za swoje zachowanie po zderzeniu, kiedy nie nadał Mayday wezwał i nie rozmieścił ani kół ratunkowych, ani tratwy ratunkowej, z naruszeniem sekcji 422 ustawy o żegludze handlowej z 1894 r. Clarke stwierdził również, że właściciele i zarządcy statków ponoszą pewną winę. W przypadku Bowbelle właściciele „muszą ponosić swoją część odpowiedzialności za kolizję za niewłaściwe poinstruowanie swoich kapitanów i załóg oraz za brak późniejszego monitorowania ich”; właściciele Marchioness nie wydali żadnych instrukcji dotyczących punktów obserwacyjnych dookoła; i nie odpowiednio poinstruowali, nie nadzorowali ani nie monitorowali kapitanów swoich łodzi.

Clarke zrzucił również winę na Departament Transportu, który, jak powiedział, „dobrze zdawał sobie sprawę z problemów związanych z ograniczoną widocznością ze stanowisk sterowych na obu typach statków”, ale nie poradził sobie z problemem. ALW również nie podjęła działań w tym zakresie i powinna była wydać instrukcje dotyczące rozmieszczenia obserwatorów na takich statkach. Clarke stwierdził, że ponieważ działania żadnej osoby nie mogły być ustalone jako jedyna przyczyna zderzenia, oskarżenie o zabójstwo byłoby skazane na niepowodzenie.

Odszkodowanie

Tablica pamiątkowa na południowym brzegu Tamizy

Prawo angielskie nie przewiduje odszkodowania za wypadki śmiertelne, poza kosztami pogrzebu, chyba że można udowodnić zależność finansową w chwili śmierci. W większości przypadków rodziny markizy otrzymały niewiele więcej niż koszt pogrzebu. Louise Christian , prawniczka praw człowieka, która działała w imieniu rodzin ofiar, napisała, że ​​„Kiedy młodzi niezamężni ludzie umierają w okolicznościach rażącego zaniedbania, jak tutaj, śmierć jest tania, a właściciele łodzi i ich firmy ubezpieczeniowe niewiele cierpią z powodu strat finansowych”. kary”.

Cywilne roszczenia odszkodowawcze zostały wytoczone w imieniu rodzin ofiar; otrzymane kwoty wahały się od 3 000 do 190 000 GBP. Eileen Dallaglio, matka Franceski Dallaglio, jednej z ofiar, poinformowała, że ​​otrzymała 45 000 funtów. Po kosztach związanych z koniecznością pójścia do Sądu Apelacyjnego w celu uzyskania odszkodowania oraz rachunkami za pogrzeb i pogrzeb, pozostało jej 312,14 funtów. Według Irwina Mitchella , prawników reprezentujących rodziny, kwoty były „skromne”, ponieważ wielu zabitych było młodych, bez osób na utrzymaniu i bez ugruntowanej kariery zawodowej. Pod Ustawa o wypadkach śmiertelnych z 1976 r ., odszkodowania były wypłacane tylko niektórym kategoriom osób i były oparte na stratach ekonomicznych poniesionych przez ofiarę.

Następstwa

Stacja Tower Lifeboat w Londynie

Po zaleceniach zawartych w raporcie Clarke'a dotyczących poprawy bezpieczeństwa na rzekach, rząd zwrócił się do Agencji Morskiej i Straży Przybrzeżnej (MCA), PLA i Royal National Lifeboat Institution (RNLI) do współpracy w celu utworzenia specjalnej służby poszukiwawczo-ratowniczej dla Tamizy. W styczniu 2001 r. RNLI zgodziło się na utworzenie czterech stacji łodzi ratunkowych — w Gravesend , Tower , Chiswick i Teddington — które zostały otwarte w styczniu następnego roku.

Po zgłoszeniu Prescott nakazał MCA przeprowadzenie przeglądu kompetencji w zakresie działań i zachowania Hendersona. Miało to miejsce w grudniu 2001 r. MCA wykryło coś, co zostało podniesione podczas dochodzenia Clarke'a: że Henderson sfałszował certyfikaty i świadectwa swojej służby w latach 1985–1986. Stwierdzili, że „ubolewają” nad fałszerstwami, których Henderson użył do uzyskania licencji magisterskiej. MCA doszedł do wniosku, że powinien mieć możliwość zachowania świadectwa mistrzowskiego, ponieważ spełniał wszystkie wymagania dotyczące służby i stanu zdrowia; stwierdzili, że agencja „przyjęła, że ​​​​wydarzenia, które miały miejsce w 1986 r., nie mają praktycznego znaczenia dla jego obecnej sprawności”.

Pomnik w katedrze Southwark

W 2001 roku Królewskie Towarzystwo Humanitarne przyznało dziewiętnaście nagród za odwagę osobom zaangażowanym w ratowanie ofiar kolizji, z których wielu było pasażerami Hurlingham . Ośmiu policjantów pełniących służbę tej nocy otrzymało wysokie wyróżnienie Komisarza Policji Metropolitalnej.

Po raporcie Clarke'a i późniejszym przeglądzie procedur planowania awaryjnego rząd wprowadził ustawę o sytuacjach awaryjnych z 2004 r. , która zapewnia spójne ramy i wytyczne dotyczące planowania awaryjnego i reagowania. Zalecenia Clarke'a dotyczące zbadania systemu koronera były głównym czynnikiem w przeglądzie systemu, który zaowocował ustawą o koronerach i wymiarze sprawiedliwości z 2009 r .

Wydarzenia związane z zatonięciem Marchioness były kilkakrotnie badane lub przedstawiane w telewizji, w tym film dokumentalny w Dispatches Channel 4 w grudniu 1994 r., Dramat-dokument w serialu BBC Two Disaster w marcu 1999 r . I dokument z 2009 r. skupiający się na Jonathanie Phang. Dramat o wydarzeniach związanych z katastrofą miał zostać wyemitowany w ITV pod koniec 2007 roku. Niektóre rodziny ofiar zażądały, aby program nie był emitowany, chociaż niektórzy uważali za pozytywne, że zostanie pokazany. Przemawiając w Międzynarodowym Festiwalu Telewizyjnym w Edynburgu , były dyrektor dramatu ITV, Nick Elliot, potwierdził, że dramat nie zostanie pokazany „w obecnej formie”; od tego czasu był pokazywany we francuskiej telewizji.

nawie katedry w Southwark , około 120 m od miejsca zderzenia, odkryto kamień pamiątkowy z czarnego granitu . Kamień wymienia imiona i wiek tych, którzy zginęli. Nabożeństwa żałobne odbyły się w katedrze w rocznice zatonięcia.

Bowbelle został sprzedany w 1992 roku firmie Sealsands Maritime, operującej z Kingstown , Saint Vincent i Grenadyny ; została przemianowana na Billo . Cztery lata później został sprzedany firmie Antonio Pereira & Filhos z Funchal na Maderze , który nazwał statek Bom Rei . Złamała się na dwie części i zatonęła u wybrzeży Madery w tym samym roku, tracąc jednego członka załogi.

Zobacz też

• Lista katastrof w Wielkiej Brytanii i Irlandii według liczby ofiar śmiertelnych
• Incydent na Morzu Bałtyckim w 2021 r

Uwagi i odniesienia

Źródła

Książki

•   Eyre, Anna; Dix, Pam (2014). Zbiorowe przekonanie: historia akcji w przypadku katastrofy . Liverpool: Liverpool University Press. ISBN 978-1-78138-123-6 .
•   Foley, Michael (2011). „Markiza”. Katastrofy nad Tamizą . Stroud, Gloucestershire: The History Press. s. 151–155. ISBN 978-0-7524-5843-4 .
•   Harpwood, Vivienne (2005). Współczesne prawo deliktowe . Londyn: Wydawnictwo Cavendish. ISBN 978-1-85941-976-2 .
•   Hartley, leszczyna (2001). Odkrywanie katastrof sportowych i rekreacyjnych: perspektywa społeczno-prawna . Londyn: Wydawnictwo Cavendish. P. 1 . ISBN 978-1-85941-650-1 .
•   Molland, Anthony F. (2008). Podręcznik inżynierii morskiej: przewodnik po projektowaniu, budowie i eksploatacji statków . Oksford: Elsevier. ISBN 978-0-7506-8987-8 .
•   Plummer, Russell (1990). Statki, które uratowały armię: obszerny zapis 1300 „małych statków” z Dunkierki . Wellingborough, Northamptonshire: Patrick Stephens. ISBN 978-1-8526-0210-9 .
•   Ryan, Mick (1996). Lobbowanie od dołu: dochodzenie w obronie swobód obywatelskich . Londyn: Taylor & Francis Group. ISBN 978-1-85728-256-6 .
•   Walker, Graham; Mallett, Xanthe (2011). „Katastrofa łodzi rzecznej markizy, 20 sierpnia 1989” . w czerni, Sue ; Sunderland, Graham; Hackman, S. Lucinda; Mallett, Xanthe (red.). Identyfikacja ofiar katastrofy: doświadczenie i praktyka . Boca Raton, Floryda: CRC Press. s. 127–142. ISBN 978-1-4200-9412-1 .

Raporty

•   Clarke, Lord Justice (2000). Zapytanie dotyczące bezpieczeństwa w Tamizie. Raport końcowy Lorda Justice Clarke'a (PDF) . Londyn: Biuro papiernicze Jej Królewskiej Mości. ISBN 978-0-1014-5582-4 .
• Clarke, Lord Justice (2000). Zapytanie pozaustawowe: chronologia (PDF) . Londyn: Biuro Papiernicze Jej Królewskiej Mości.
•   Clarke, Lord Justice (2001a). Marchioness / Bowbelle: Formalne dochodzenie na podstawie ustawy o żegludze handlowej z 1995 r. Tom 1 - Raport (PDF) . Londyn: Biuro Papiernicze Jej Królewskiej Mości. ISBN 978-0-1170-2550-9 .
•   Clarke, Lord Justice (2001b). Marchioness / Bowbelle: Formalne dochodzenie na podstawie ustawy o żegludze handlowej z 1995 r. Tom 2 - Załączniki (PDF) . Londyn: Biuro papiernicze Jej Królewskiej Mości. ISBN 978-0-1170-2550-9 .
•   Oddział Badania Wypadków Morskich (1991). Raport z dochodzenia w sprawie zderzenia markizy pasażerskiej i MV Bowbelle z ofiarami śmiertelnymi na Tamizie w dniu 20 sierpnia 1989 r., Część 1 (PDF) . Londyn: Biuro papiernicze Jej Królewskiej Mości. OCLC 988045019 .
•   Oddział Badania Wypadków Morskich (1991). Raport z dochodzenia w sprawie kolizji między pasażerską marką startową a MV Bowbelle z ofiarami śmiertelnymi na Tamizie w dniu 20 sierpnia 1989 r., Część 2 (PDF) . Londyn: Biuro papiernicze Jej Królewskiej Mości. OCLC 988045019 .
•   Oddział Badania Wypadków Morskich (1991). Raport z dochodzenia w sprawie kolizji między pasażerską markizą i MV Bowbelle z ofiarami śmiertelnymi na Tamizie w dniu 20 sierpnia 1989 r., Część 3 (PDF) . Londyn: Biuro papiernicze Jej Królewskiej Mości. OCLC 988045019 .
•   Oddział Badania Wypadków Morskich (1991). Raport z dochodzenia w sprawie kolizji między pasażerską markizą startową a MV Bowbelle z ofiarami śmiertelnymi na Tamizie w dniu 20 sierpnia 1989 r., Część 4 (PDF) . Londyn: Biuro papiernicze Jej Królewskiej Mości. OCLC 988045019 .
•   Oddział Badania Wypadków Morskich (1991). Raport z dochodzenia w sprawie kolizji między pasażerską markizą startową a MV Bowbelle z ofiarami śmiertelnymi na Tamizie w dniu 20 sierpnia 1989 r., Część 5 (PDF) . Londyn: Biuro papiernicze Jej Królewskiej Mości. OCLC 988045019 .
•   Oddział Badania Wypadków Morskich (1991). Raport z dochodzenia w sprawie zderzenia pasażerskiego statku Marchioness i MV Bowbelle z ofiarami śmiertelnymi na Tamizie w sierpniu 1989 r., Załączniki (PDF) . Londyn: Biuro papiernicze Jej Królewskiej Mości. OCLC 988045019 .

Czasopisma

• Davis, Howard (kwiecień 2013). „Wyzwania kontekstowe dla wsparcia kryzysowego w bezpośrednim następstwie poważnych incydentów w Wielkiej Brytanii”. Brytyjski Dziennik Pracy Socjalnej . 43 (3): 504–521. doi : 10.1093/bjsw/bcr197 .
• Gibson, Kevin (2011). „W kierunku pośredniego stanowiska w sprawie korporacyjnej osobowości moralnej”. Dziennik Etyki Biznesu . 101 (S1): 71–81. doi : 10.1007/s10551-011-1174-5 .
• Hartley, Hazel J. (2002). „Impreza na rzece: katastrofa markizy z 1989 r. - przepisy dotyczące bezpieczeństwa na Tamizie i„ ekonomia polityczna ”ryzyka”. Światowy dziennik rekreacyjny . 44 (4): 30–43. doi : 10.1080/04419057.2002.9674289 .
•   Plummer, Russell (październik 1989). „Katastrofa łodzi wycieczkowej na Tamizie” . Wysyłka co miesiąc . 24 (10): 7. OCLC 537997776 .
•   Taylor, Tim (maj 2001). „ Markiza” / „Bowbelle”: prawna odyseja. Prawo żeglugowe i handlowe . 1 (5): 1–5. ISSN 2329-3179 .

Artykuły z wiadomościami

• Billson, Anne (21 listopada 2008). „Historia szokującego rękawa” . Strażnik .
• „Zlewozmywaki Bowbelle”. Czasy . 23 maja 1996. s. 2.
• „Bowbelle Skipper utrzymuje swoją licencję” . wiadomości BBC . 3 grudnia 2001 r.
• Campbell, Duncan (13 sierpnia 1991). „DPP pozwoli kontynuować sprawę markizy” . Strażnik . P. 3.
• „Kapitan„ zawiódł ” ”. Czasy . 18 lipca 1991. s. 2.
• Chaudhary, Vivek (4 kwietnia 1991). „Kapitan„ winny ”przed śmiertelnym zatonięciem” . Strażnik . P. 3.
• Clancy, Ray (15 kwietnia 1991). „Crown szuka ponownego procesu w sprawie Bowbelle” . Czasy . P. 2.
• Cooper, Glenda (8 kwietnia 1995). „Katastrofa łodzi wycieczkowej na Tamizie była„ Urodzinową podróżą od świętowania do tragedii ” ”. Niezależny . P. 4.
• Daniel, Jan; Myers, Paul (1 sierpnia 1991). „Firma Bowbelle w obliczu prywatnego oskarżenia” . Strażnik . P. 2.
• Donovan, Patrick (17 sierpnia 1990). „Bowbelle„ miał historię wypadków ” ”. Strażnik . P. 8.
• „DPP odmówił prywatnych dowodów w sprawie o zabójstwo łodzi” . Strażnik . 7 sierpnia 1991. s. 3.
• Dyer, Clare (22 czerwca 1992). „Pogrążony w żałobie mąż przegrywa prywatną sprawę z powodu katastrofy markizy” . Strażnik . P. 3.
• Ecott, Tim (9 sierpnia 2009). „Wywiad:„ Czułem, że nadszedł czas, aby odpuścić. Nie mogłem już zawracać sobie głowy walką ” . Strażnik .
• Ezard, John (19 września 1989). „Służba markizy odzwierciedla przypływy i odpływy życia” . Strażnik . P. 3.
• Francja, Anthony (4 maja 2001). „Nareszcie odznaczenia dla markizy Heroes” . Wieczorny standard . P. 23.
• Fresk, Adam (23 stycznia 2001). „Łodzie ratunkowe na ratunek na Tamizie” . Czasy . P. 9.
• Gilbert, Gerard (1 października 2011). „Chłopiec spisał się dobrze: były Jeff Brazier z Jade Goody w telewizji Surviving reality” . Niezależny .
• Herbert, Ian (18 sierpnia 2001). „ Ofiary„ markizy ”znieważone z powodu większej wypłaty dla rodziny kapitana” . Niezależny . P. 9.
• Jenkins, Lin (4 kwietnia 1991a). „Mistrz Bowbelle„ Nie poinstruował właściwie obserwatora ” ” . Czasy . P. 2.
• Jenkins, Lin (20 kwietnia 1991b). „Bowbelle Master spiera się z decyzją o ponownym rozpatrzeniu sprawy” . Czasy . P. 3.
• Jenkins, Lin (1 sierpnia 1991c). „Kapitan Bowbelle oczyszczony po drugim zawieszeniu ławy przysięgłych” . Czasy . P. 3.
• Johnson, Angella (8 kwietnia 1995). „Misja, która doprowadziła krewnych markizy do nowego początku” . Strażnik . P. 7.
• Katz, Ian (15 sierpnia 1991). „Wściekłość na Rifkinda w związku z raportem o katastrofie” . Strażnik . P. 5.
• Król, Geoff (22 sierpnia 1989). „Policja twierdzi, że krążownik przewoził zbyt wiele” . Czasy . P. 2.
• Leathley, Arthur (21 sierpnia 1989). „Impreza tylko na zaproszenie zorganizowana przez przyjaciół” . Czasy . P. 2.
• Lister, Sam (3 stycznia 2002). „Pierwsze łodzie ratunkowe na Tamizie zwodowane” . Czasy . P. 9.
• „Oznaczono katastrofę łodzi markizy” . wiadomości BBC . 20 sierpnia 2009.
• „Ręce markizy„ utracone na lata ” ” . wiadomości BBC . 8 grudnia 2000 r.
• „Ofiary markizy zapamiętane po 25 latach służby” . wiadomości BBC . 20 sierpnia 2014 r.
• Martin, Nicole (24 sierpnia 2007). „Rodziny markizy proszą ITV o porzucenie dramatu” . Daily Telegraph .
• Nikkhah, Roya (20 lutego 2011). „Poczucie winy Lawrence'a Dallaglio z powodu wykorzystania śmierci siostry do poprawy swojej gry” . Daily Telegraph .
• Parry, Gareth (21 sierpnia 1989a). „60 obawiających się utonięcia w Tamizie: aresztowano kapitana i drugiego oficera pogłębiarki” . Strażnik . P. 1.
• Parry, Gareth (22 sierpnia 1989b). „Minister nakazuje wstrząs w rzece” . Strażnik . P. 1.
• Parry, Gareth (23 sierpnia 1989c). „Załoga Bowbelle była trzeźwa, ogłoszono dochodzenie markizy” . Strażnik . P. 1.
• Parry, Gareth (24 sierpnia 1989d). „Znaleziono kolejne 13 ofiar markizy” . Strażnik . P. 2.
• Perera, Shyama (21 sierpnia 1989). „Thatcher leci z powrotem na miejsce tragedii” . Strażnik . P. 3.
• „Zgłaszaj wezwania do Thames Lookouts” . Strażnik . 1 września 1989. s. 25.
• Sapstead, David (23 października 1989). „Raport usuwa załogę pogłębiarki” . Czasy . P. 1.
• Sapstead, David (27 kwietnia 1990). „Kapitan Thames Dredger stawić czoła szarży” . Czasy . P. 5.
• Souster, Mark (24 kwietnia 1990a). „Dochodzenie w sprawie katastrofy w Tamizie zostaje ponownie otwarte wśród krytyki” . Czasy . P. 3.
• Souster, Mark (27 kwietnia 1990b). „Kapitan Thames Dredger stawić czoła szarży” . Czasy . P. 5.
• Stacey, Robin; Król, Geoff (22 sierpnia 1989). „Branża modowa opłakuje śmierć na Party Cruiser” . Czasy . P. 2.
• Wallis, Lynne (20 kwietnia 1999). „Nie zawsze możesz dostać to, czego chcesz” . Niezależny .

Internet

• " Bowbelle (6413235)" . Indeks statków Miramar . Źródło 1 lutego 2019 r .
• Rzeźnik, Louise (15 czerwca 2010). „Żegluga: bezpieczeństwo na Tamizie i katastrofa markizy” (PDF) . Biblioteka Izby Gmin. Zarchiwizowane od oryginału (PDF) w dniu 15 lutego 2019 r . Źródło 15 lutego 2019 r .
• Christian, Louise (12 kwietnia 1995). „List: odszkodowanie za utratę życia młodych” . Niezależny . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 2 lutego 2019 r.
• „Katastrofa” . Genom BBC . Źródło 16 lutego 2019 r .
• „Markiza: historia ocalałego” . Genom BBC . Źródło 16 lutego 2019 r .
• „Katastrofa łodzi rzecznej markizy: 20 sierpnia 1989” . Irwina Mitchella. Zarchiwizowane od oryginału w dniu 20 lipca 2008 r . . Źródło 6 lutego 2019 r .

Linki zewnętrzne

• Witryna poświęcona formalnemu dochodzeniu markizy-Bowbelle w archiwum internetowym rządu Wielkiej Brytanii
• „Nieustawowe dochodzenie markizy / Bowbelle w sprawie identyfikacji ofiar poważnych wypadków komunikacyjnych” . dft.gov.uk . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 4 listopada 2014 r.
• Szczegóły pomnika w katedrze Southwark
• Grupa Działania Markizy