SNCF klasa BB 12000
| SNCF BB 12000 | |||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Lokomotywa BB-12000, przy wjeździe do miasta Nouvion-sur-Meuse
| |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
SNCF klasy BB 12000 były obsługiwane przez SNCF , francuskiego operatora kolejowego. Pierwsze egzemplarze trafiły na kolej w 1953 roku, obsługując linię 25 kV 50 Hz prowadzącą do kopalni węgla w Houillères de Lorraine w północno-wschodniej Francji.
Historia
BB 12001 przybył do Mohon 17 lipca 1954 r. Najpierw wypróbowano go na linii Valenciennes – Lumes , a specyfikacje wymagały lokomotywy zdolnej do ciągnięcia 750-tonowych pociągów po nachyleniu 10 ‰. Klasa 12000 okazała się więcej niż zdolna, ciągnąc pociągi o masie 1100 ton, a następnie 1400 ton. BB 12006 wykorzystujący inny układ przekładni mógł ciągnąć pociągi o masie 2000 ton.
Modele 12000 dobrze integrują się z serią SNCF CC 14100. SNCF będzie właścicielem 148 lokomotyw tego typu, a kolejnych 20 dostarczono do Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois w Luksemburgu jako lokomotywy klasy 3600 , które miały dłuższą żywotność niż ich francuskie odpowiedniki: ostatnie egzemplarze tej klasy zostały wycofane w marcu 2005 r., pełniąc już obowiązki manewrowe i kolejowe.
Dwie godne uwagi jednostki, mianowicie BB 12131 i BB 12141, wysłano do Rumunii , gdzie były używane przez krótki czas w okresie od 30 kwietnia 1963 r. do 30 czerwca 1963 r. Ówczesne koleje rumuńskie oceniły je, wyróżniając się ciągnięciem pierwszego pociągu elektrycznego w ramach prób 9 Czerwiec 1963 r., między Braszowem a Predeal , w ceremonii obecny był Gheorghe Gheorghiu-Dej .
Szczegóły techniczne
Każda lokomotywa ważyła 84 tony. Jako prostowniki prądu używali ignitronów . Za stopniatorem i transformatorem prąd jednofazowy jest prostowany przez osiem zapłonników zasilających silniki elektryczne połączone szeregowo. Dławiki wygładzające wytwarzały „falisty” prąd, który był dobrze akceptowany przez silniki. Lokomotywy ruszyły powoli i płynnie po mokrych szynach. Silniki elektryczne mogą wytrzymać bardzo duży prąd przeciążeniowy wynoszący 1800 amperów, znacznie powyżej konstrukcji 1000 amperów. Odczuwali bardzo niewielki poślizg kół; mogliby ciągnąć pociągi o masie 1756 ton w klasie 10 ‰ i pociągi o masie 2885 ton w klasie 5 ‰.
Lokomotywy miały kilka wad, z których żadna nie dotyczyła elementów elektrycznych. Miały ciasne kabiny, słabe hamulce i nie nadawały się do pracy jako zestawy wieloczłonowe.