SNCF BB 1-80
- W artykule opisano lokomotywy PO zbudowane ok. 1925 r. o numerach od E.1 do E.80; dla lokomotyw PO o numerach PO E.1 do E.13 zbudowanych ok. 1900 r. patrz SNCF BB 1280
|
PO E.1 do E.80 SNCF BB 1 do BB 80 | |||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
.jpg) E-BB 36 zachowane w Cité du Train w Mulhouse
| |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
BB 1 do 80 to lokomotywy elektryczne dawnej firmy parysko-orleańskiej , przejętej przez SNCF w momencie jej powstania w 1938 roku.
Klasa ta znalazła się w grupie czterech, łącznie 200 lokomotyw przeznaczonych do ruchu mieszanego, zamówionych przez sieć Orlean w trakcie elektryfikacji linii Paryż – Vierzon ; oddano je do użytku w latach 1924–1928. Później niektóre z tych lokomotyw obsługiwały różne połączenia na czele pociągów pasażerskich w trybie push-pull na południowo-wschodnich przedmieściach Paryża. Stosowano je także w pociągach towarowych, które lepiej odpowiadały ich właściwościom technicznym. W latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych około dwudziestu z nich zmodyfikowano tak, aby działały jako połączone na stałe jednostki podwójne na Linia Maurienne , następnie zelektryfikowana na trzeciej szynie . Klasa została wycofana w latach 1969–1980, z wyjątkiem siedmiu lokomotyw zniszczonych w 1944 r. w wyniku bombardowań aliantów magazynów, w których stacjonowały.
projekt i konstrukcja
W latach 1900–1917 francuskie przedsiębiorstwa kolejowe przeprowadziły elektryfikację linii w swoich sieciach, trzecią szyną lub siecią trakcyjną , różnymi rodzajami prądu (stałym, jednofazowym przemiennym, o różnych napięciach i/lub częstotliwościach). 29 sierpnia 1920 r. decyzją ministerialną ujednolicono napięcie 1,5 kV prądu stałego dla wszystkich nowych linii. Ci, którzy byli już zelektryfikowani, musieli przyjąć nowy standard.
W tym właśnie ramach firma PO podjęła się w 1920 r. elektryfikacji linii Paryż-Vierzon, ukończonej w 1926 r. Do obsługi linii złożyła zamówienie na 200 lokomotyw zdolnych do prowadzenia zarówno pociągów pasażerskich, jak i towarowych, podzielonych na cztery klasy. Wśród nich było 80 lokomotyw, ponumerowanych wówczas od E-BB 1 do E-BB 80.
Lokomotywy zostały zbudowane przez SEECF, firmę badawczą zajmującą się elektryfikacją kolei. Firma ta, utworzona w 1920 roku, zrzeszała producentów francuskich, takich jak Schneider i Jeumont , oraz firmy amerykańskie, takie jak Thomson-Houston , posiadające patenty General Electric .
Mechanicznie E-BB 1-80 zostały opracowane na podstawie lokomotyw Etat Z 6001-6030. Ich sprzęt elektryczny został bezpośrednio zaadaptowany z technologii amerykańskiej. Lokomotywy miały 12,690 m (41 stóp 7,6 cala) długości i składały się z jednego korpusu przymocowanego do ramy. Podwozie składa się z dwóch wózków typu BB, każdy z dwoma General Electric GE 276. W zawieszeniu zastosowano resory piórowe i śrubowe. Sprzęt elektropneumatyczny dostarczyła firma Westinghouse . Obecna kolekcja obejmowała głównie pantografy , chociaż wiele lokomotyw było również wyposażonych w ślizgacze do pracy na trzeciej szynie. Masa lokomotywy w stanie gotowym do jazdy wynosiła 72 t (71 długich ton; 79 ton amerykańskich); ciągła moc znamionowa wynosiła 972 kW (1303 KM), a jednogodzinna moc znamionowa 1236 kW (1658 KM). Cała klasa została przygotowana do działania w trybie wielokrotnym; w tym celu, oprócz wyposażenia połączeniowego i okablowania, drzwi końcowe kabiny umożliwiały przejście z jednej lokomotywy do drugiej podczas jazdy. W nadwoziu osprzęt elektryczny, chroniony panelami z siatki drucianej, umieszczono po obu stronach centralnego korytarza łączącego dwie kabiny maszynisty.
Historia operacyjna
Pierwsze cztery maszyny dostarczono w 1924 r., ostatnią w 1928 r.
W kierunku Brive i Bordeaux
Kiedy dostarczono pierwszych 21 lokomotyw, elektryfikacja linii Paryż-Vierzon nie została jeszcze ukończona, dlatego tymczasowo wyposażono je w buty kontaktowe, aby umożliwić obsługę trzeciej kolei podmiejskiej między Gare d' Orsay i Juvisy . Dopiero 22 grudnia 1926 roku linia Paryż-Vierzon została w pełni zelektryfikowana siecią trakcyjną. E -BB 1-80 wprowadzono wówczas do intensywnej eksploatacji, a pierwsze dostarczone lokomotywy stopniowo traciły wyposażenie butów kontaktowych. Mieli tendencję do podwyższania się na początku działalności, dzięki czemu zyskali przydomek „bikiety” ( dzieci ). Jednak ich maksymalna prędkość 90 km/h (56 mil/h) (próby podniesienia ograniczenia prędkości do 105 km/h (65 mil/h) nie powiodły się) i brak mocy okazały się dla nich przeszkodą, gdy umieszczano je w pociągach pasażerskich z powodu braku wystarczającej liczby dedykowanych lokomotyw pasażerskich; byli bardziej skuteczni w ciągnięciu pociągów towarowych. Początkowo cierpieli na szereg początkowych problemów, silniki trakcyjne były niewystarczająco niezawodne, a sprzęt Westinghouse podatny na liczne awarie; były one przedmiotem licznych modyfikacji mających na celu rozwiązanie tych problemów. Jednak w miarę kontynuacji programu elektryfikacji dotarli do Tours w 1933 r. i Brive-la Gaillarde w 1935 r.
Kiedy w 1938 roku utworzono SNCF, lokomotywy, których numeracja została zmieniona na BB 1-80 , zostały przydzielone do dziewięciu różnych lokomotyw. Oprócz poprzednich tras obsługiwali teraz połączenia do Bordeaux . Podczas drugiej wojny światowej , w październiku 1943 r., przeniesiono je do składów w Orleanie, Tours-Saint-Pierre i Vierzon, ale bombardowania aliantów w 1944 r. zniszczyły siedmiu członków tej klasy, dwóch w Orleanie, czterech w Tours- Saint-Pierre i jeden w Vierzon. Inne tej klasy zostały uszkodzone, ale po zakończeniu konfliktu zostały stopniowo naprawione.
Na południowo-wschodnich przedmieściach Paryża
Pod koniec II wojny światowej klasę zmniejszono do 73 lokomotyw. W 1950 roku część z nich została przydzielona do obsługi pociągów typu push-pull na południowo-wschodnich przedmieściach Paryża, odjeżdżających z Gare de Lyon . Aby to ułatwić, usunięto urządzenie sterujące z tylnej kabiny maszynisty i zamontowano w wagonie pilotowym na drugim końcu pociągu. W ten sposób zmodyfikowano osiemnaście lokomotyw i przydzielono je do zajezdni Paryż-Lyon. Pięć lat później dostawa nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych klasy Z 5100 do Paryża-Lyonu zastąpiła lokomotywy wyposażone w układ push-pull, które zostały wysłane do Lyonu. Na południowym zachodzie klasa ta działała prawie wyłącznie na czele pociągów towarowych do Vierzon lub Tours.
Na linii Maurienne
Od końca lat pięćdziesiątych XX wieku podpisanie Traktatu Rzymskiego spowodowało gwałtowny wzrost ruchu francusko-włoskiego na linii Maurienne. Na tej trasie konieczne było wówczas wzmocnienie napędu trzeciej szyny. Wobec braku innych lokomotyw, które były natychmiast dostępne, skorzystano z BB 1-80 ze stacji Lyon-Mouche, które zostały udostępnione wraz z pojawieniem się nowocześniejszego i mocniejszego BB 9400 lokomotywy. Kulki BB 1-80 zostały przystosowane do pracy w parach połączonych na stałe, wyposażonych w ślizgi kontaktowe na zewnętrznych końcach. Dzięki takiemu układowi jednostka ma wystarczającą długość (25,380 m (83 stóp 3,2 cala)), aby przekraczać szczeliny w trzeciej szynie na rozjazdach i skrzyżowaniach bez przerywania zasilania elektrycznego. W rezultacie powstała lokomotywa o mocy prawie 2000 kW (2700 KM).
Modyfikacje lokomotyw przeprowadzono w warsztatach w Oullins oraz w zajezdni w Dole . Oprócz montażu ślizgów stykowych na obu końcach zespołu prace obejmowały montaż elektronicznego sprzętu sterującego i hamowania regeneracyjnego , usunięcie dwóch pantografów końcowych i wyłączenie kabin ustawionych naprzeciwko siebie. W latach 1961–1968 utworzono jedenaście „jednostek Maurienne”, które przydzielono do składu w Chambéry. Jednostki Maurienne działały samodzielnie lub w parach lub trójkach; dzięki czemu są bardzo wszechstronne. W 1976 roku wymiana trzeciej szyny na sieć trakcyjną na tej linii umożliwiła pracę na tej linii wszystkich lokomotyw prądu stałego. Starzejące się jednostki Maurienne zostały wycofane w 1979 roku, a ich usługi przejęły mocniejsze BB 8100, niedawno przeniesione do Chambéry.
Wycofanie
W późniejszych latach BB 1-80, z wyłączeniem jednostek Maurienne, eksploatowały duże południowo-wschodnie przedmieścia Paryża lub były przydzielane do pracy wyjazdowej między stacjami; przydzielono im jeszcze kilka pociągów towarowych. Lokomotywy wyposażone w układ push-pull nadal kursowały na trasie Paryż-Lyon do Laroche-Migennes . Lokomotywy z siedzibą w Villeneuve-Saint-Georges zapewniały transport pracowników, zanim zostały przeniesione do Lyonu w latach 1970–1976.
Z wyjątkiem siedmiu lokomotyw zniszczonych w 1944 r., pierwsze wycofanie miało miejsce w 1969 r., ostatnie w 1980 r. Do 1976 r. jako pierwsze zniknęły lokomotywy niezmodyfikowane, czyli te, które nie były wyposażone w układ push-pull lub jednostki Maurienne. Wśród nich jako pierwsze zniknęły lokomotywy niezmodyfikowane. BB 17, wycofany ze służby skarbowej w 1971 r., pełnił funkcję mobilnego laboratorium sprzętu śmigłowcowego .
Ochrona
BB 36, wycofany w 1973 r. ze stacji Lyon-Mouche, został przywrócony na początku lat 80. XX wieku w warsztatach Brive do pierwotnego stanu PO i otrzymał numer E-BB 36. Obecnie jest wystawiany w pociągu Cité du w Mulhouse .
Bibliografia
- Andreu, Jacques (lipiec 2006). „À bord de la dernière «unité Maurienne» ”. Kolej obiektywna (16): 29–31.
- Collardey, Bernard (listopad 1995). „De la banlieue à la montagne: la saga des BB 1 do 80” . Voies ferrées (92): 22–33.
- Defrance, Jacques (1978) [1969]. Le matériel moteur de la SNCF (wyd. réédition 1978). La Vie du Rail.
- Didelot, Frédéric (wrzesień 2014). „BB 1 do 80: vénérables „biquettes” du Paris-Orléans” . Ferrovisime : 30–53.
- Morel, Philippe (lipiec 2006). „Le 3e kolei décroche en Maurienne” . Szyna obiektywna (16): 20–28.